改革開放30年 中國汽車發(fā)展史

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1、 改革開放30年 中國汽車開展史 第二期：鄧小平為轎車合資開綠燈 :// huanqiu 來源：新浪汽車 網(wǎng)友評論條 進(jìn)入論壇 2021-12-18 16:09 1978年，中國終于開始清算文化大革命的歷史災(zāi)難。當(dāng)時，轎車生產(chǎn)依然被抑制，全國轎車加上越野車年產(chǎn)量不過5000輛，缺乏國外一家大公司一天的產(chǎn)量。 改革開放之初，百廢待興。汽車工業(yè)的開展逐步提上日程。隨著對文革時期極左思潮和“四人幫〞倒行逆施的批判而出現(xiàn)的思想解放運動，隨著閉關(guān)鎖國向逐步開放的變化啟步，閉門造車多年的中國汽車業(yè)，開始了“請進(jìn)來〞或“走出去〞的對外交往，吃驚地發(fā)現(xiàn)了與全球汽車業(yè)在觀

2、念、管理、技術(shù)、產(chǎn)品方面的巨大差距。中國汽車業(yè)在中國30年的改革開放大潮中一直走在前面，無論對外開放還是體制改革有頗多“開創(chuàng)先河〞之舉。 　　1978年，一汽在有關(guān)部門的支持下，組織工廠管理的一套人馬，用半年時間對日本11個汽車廠逐一進(jìn)行對口學(xué)習(xí)考察，第一次引進(jìn)了豐田生產(chǎn)方式，回國后在全廠和全行業(yè)進(jìn)行推廣。 　　1978年10月，美國通用汽車公司董事長親自率領(lǐng)代表團(tuán)來華。訪問了在十堰的二汽。在雙方探討重型卡車技術(shù)引進(jìn)工程時，他用了“joint venture〞這個詞，建議中國最好采用“中外合資〞的形式來經(jīng)營。鄧小平在簡報中建議搞合資經(jīng)營的內(nèi)容旁，批上了“合資經(jīng)營可以辦〞。這

3、就是中國“合資企業(yè)〞的由來。這個批示，一下子沖開當(dāng)時禁錮著中國人的思想禁區(qū)。中國汽車業(yè)30年改革開放由此翻開了第一頁。 　　同年,上海方面提出：“引進(jìn)一條轎車裝配線，改造上海轎車廠，年產(chǎn)15萬輛，大局部出口賺匯。〞但是在與全世界汽車廠商進(jìn)行廣泛接觸，期望合作后，都遭到謝絕。只有群眾愿意嘗試。尤其在哈恩博士擔(dān)任群眾董事長后，合資談判有了積極推進(jìn)。 　　1982年，為了協(xié)調(diào)中國汽車工業(yè)的開展，并作為產(chǎn)業(yè)部門一次體制改革的重要嘗試。經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，成立了有行業(yè)管理職能的經(jīng)濟(jì)實體——中國汽車工業(yè)公司。饒斌董事長，李剛?cè)慰偨?jīng)理。為解決中國汽車“缺重少輕，轎車是空白〞的畸形產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，中汽

4、公司在啟動重型車、輕型車、發(fā)動機的大布局之后，轎車生產(chǎn)的嘗試提上了日程。 　　中汽公司關(guān)于引進(jìn)轎車工程報告最后送到了鄧小平的手里，1982年6月，鄧小平在中汽的報告上批示：“轎車可以合資〞。鄧小平以他政治家特有的高瞻遠(yuǎn)矚，為中國轎車生產(chǎn)開了綠燈。從當(dāng)時國內(nèi)對轎車生產(chǎn)的認(rèn)識和冷漠看，他的思想超越了20年。并逐步形成支柱產(chǎn)業(yè)。 　　1984年黨的十二屆四中全會關(guān)于第六個五年方案的建議中，汽車被作為國民經(jīng)濟(jì)“支柱產(chǎn)業(yè)〞，寫進(jìn)決議。 第三期：首批合資企業(yè)三種命運 1984年1月到1985年7月，中國第一批三個轎車合資企業(yè)北京吉普、上海群眾、廣州標(biāo)致相繼成立。 這三個合

5、資企業(yè)，是在國家確定建立中國轎車工業(yè)之前，由地方政府發(fā)起，相關(guān)部門審批，帶有很強嘗試性的目的而建立起來的。當(dāng)時，中國轎車市場引改革開放而迅猛開展，而由于中國只有一個上海轎車廠勉強維持著一年3000輛的產(chǎn)量，市場幾乎全部拱手讓給了以豐田、日產(chǎn)為代表的日系進(jìn)口車和走私車。在資金、技術(shù)高度匱乏的當(dāng)時，引進(jìn)國外的資本和轎車制造技術(shù)，小規(guī)模生產(chǎn)歐美品牌的轎車，打入市場分一杯羹，是這些企業(yè)成立的初衷。 　　然而，當(dāng)時合資企業(yè)在中國尚屬試水，相應(yīng)法律法規(guī)，如?合資法?、?專利法?等尚未出臺，合資企業(yè)的生存環(huán)境和開展舉步維艱，外方對在中國駐足的前景充滿觀望。尤其當(dāng)時改革開放還處于乍暖還寒的階段，左的思潮

6、和傳統(tǒng)觀念的余毒未清，合資企業(yè)的中方負(fù)責(zé)人往往被戴上“洋買辦〞的帽子。在“摸著石頭過河〞中，有的勝利到達(dá)此岸，也有跌跤喝水，甚至遭受滅頂之災(zāi)。首批三個轎車合資企業(yè)最后出現(xiàn)了三種命運。 　　在與全球汽車業(yè)存在的巨大差距的前提下。上海群眾堅持按照德國群眾的高標(biāo)準(zhǔn)，頂住壓力，零部件國產(chǎn)化“不搞瓜菜代〞。經(jīng)過一場“脫胎換骨〞的艱辛，為開創(chuàng)中國當(dāng)代轎車、中國汽車零部件體系與全球同步開了一個好頭。桑塔納也因此獲得良好口碑，暢銷中國20年，上海群眾合資雙方立足長遠(yuǎn)，依靠滾動開展，從起步的年產(chǎn)三萬輛，到今天的40萬輛。走了一條健康開展的道路。當(dāng)年上海群眾如果在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上放了水，今天中國轎車業(yè)恐怕只是世界

7、三四流的水平。同時上海群眾中外50%對50%股比的合作模式，對外方知識產(chǎn)權(quán)的尊重和消化等，都開創(chuàng)了以后中國轎車業(yè)在合資中堅持自主的先河。 　　而在北京吉普，情況沒有那么順利。當(dāng)時引進(jìn)的車型“切諾基〞是當(dāng)代SUV的開山之作，既有轎車的乘坐舒適性，又有不錯的越野通過性。但是合資公司的質(zhì)量和技術(shù)還是中國式的粗放式管理，致使北京吉普的產(chǎn)品質(zhì)量多年徘徊不前，銷量始終只有幾千輛，形不成規(guī)模，后續(xù)新產(chǎn)品難以為繼，一直磕磕絆絆地慘淡經(jīng)營。其間，在1986年6月，因相關(guān)政策不配套，進(jìn)口散件被征收高額關(guān)稅；配套外匯短缺，相關(guān)水電氣單位把合資企業(yè)當(dāng)作“唐僧肉〞；造成企業(yè)嚴(yán)重虧損。美方要求中方主管部門給予補貼和

8、賠償，一時釀成驚動中美最高層和輿論界的“北京吉普風(fēng)波〞，給中國改革開放初期的形象和環(huán)境蒙上陰影。 　　在廣州標(biāo)致，情形更加糟糕。一方面當(dāng)時廣州汽車的根底實在太薄弱。外方法國標(biāo)致公司對中國轎車市場的前景十分悲觀，只想靠買散件，撈一筆錢。拿來的標(biāo)致504、505是近20年的老產(chǎn)品。廣州方面為提升產(chǎn)量，擴散零部件國產(chǎn)化，提出追加投資。法方一毛不拔，拒絕對等投入。結(jié)果雙方關(guān)系一直很僵，合資企業(yè)沒有新車型，產(chǎn)量低下，虧損嚴(yán)重，到90年代中期背了30億元的債，最后頻臨倒閉，標(biāo)致被迫走人。但是靠買散件，標(biāo)致這些年很是賺了一筆。 第四期 中國轎車工業(yè)獲得準(zhǔn)生證 1987年，由夏入秋，有那么多

9、關(guān)系中國轎車業(yè)的大事發(fā)生。十堰“轎車論證會〞；北戴河中央決策建立轎車工業(yè)；一汽從群眾引進(jìn)奧迪技術(shù)改造紅旗……縱橫交錯，形成中國汽車史的轉(zhuǎn)折點。 改革開放之后中國經(jīng)濟(jì)的快速開展，造成對于轎車需求量的激增。中國“轎車幾乎是空白〞的格局，引發(fā)了一次外國轎車進(jìn)口大潮，并于1985年到達(dá)頂峰。是年進(jìn)口汽車34.5萬輛，大大超過中國汽車的總產(chǎn)量。兩三年間，幾十萬輛通過合法與走私，源源不斷涌進(jìn)國門，耗用的外匯，相當(dāng)30年中國汽車工業(yè)總投資的兩倍多。 　　80年代中期，每年兩會，都有主張領(lǐng)導(dǎo)干部乘坐國產(chǎn)車的提案；幾次青年學(xué)生鬧事，也不乏追砸進(jìn)口轎車的節(jié)目。造車，還是買車，已經(jīng)上升到一個全社會關(guān)

10、注的涉及民族自尊心的政治問題，中央決策層開始高度關(guān)注。 　　中國汽車人也在暗中進(jìn)行著生產(chǎn)轎車的謀劃。紅旗停產(chǎn)后，一汽開始以開展輕型車的名義，開辟占地一萬畝的第二廠區(qū)建設(shè)，并引進(jìn)美國克萊斯勒轎車和輕型車共用的發(fā)動機技術(shù)與設(shè)備，準(zhǔn)備一旦時機成熟，就可以立即投產(chǎn)轎車。二汽也進(jìn)口了多款樣車，廠領(lǐng)導(dǎo)周末試駕比擬，選擇適合開發(fā)生產(chǎn)的車型。 　　1987年5月，湖北十堰，受國務(wù)院委托，原社科院院長、經(jīng)濟(jì)學(xué)家馬洪主持召開了有主管部門的官員、汽車廠的廠長及一批熱心汽車事業(yè)的經(jīng)濟(jì)學(xué)家參加的“轎車論證會〞。盡管人們的思路不盡相同，但是，結(jié)論卻驚人的統(tǒng)一：建議當(dāng)局立即決策，著手建立中國的民族轎車工

11、業(yè)。 　　依托力量的抉擇，成為會議爭論的焦點。一些綜合部門提出，聚全行業(yè)之力集中建設(shè)一個新廠——專門生產(chǎn)轎車；而作為一汽和二汽廠長的耿昭杰和陳清泰那么主張，改革投資體制，變國家“給投資〞為“給政策〞，依托現(xiàn)有大集團(tuán)為經(jīng)營主體，采取留利積累、集股和借貸等方法籌資開展轎車工業(yè)。這成為后來實際操作的方案。 　　7月15日，饒斌在一汽的一次大會上說：“我老了，無法參加中國汽車第三次創(chuàng)業(yè)，我愿意躺在地上，化作一座橋，讓大家踏著我的身軀走過，齊心協(xié)力把轎車造出來，實現(xiàn)我們幾代汽車人的夢想。〞幾天后，饒斌在上海發(fā)病去世。 　　8月12日，由副總理姚依林主持，李鵬、張勁夫參加，聽

12、取了中國汽車工業(yè)聯(lián)合會理事長陳祖濤關(guān)于開展轎車的匯報。在此以前，中國的政治領(lǐng)導(dǎo)人已經(jīng)就建立轎車工業(yè)取得共識。 　　副總理李鵬在聽完匯報說：我講兩點意見。第一，二汽在車型和發(fā)動機檔次上與一汽、上海拉開，我原那么上同意轎車就上這三家，口子要守??；第二，配套問題，不能搞大而全。 　　事后，國務(wù)院辦公廳擬定了關(guān)于開展轎車生產(chǎn)問題的北戴河會議紀(jì)要。紀(jì)要的第四條是：“今后轎車生產(chǎn)主要依靠一汽、二汽，此外，上海群眾公司首先要把國產(chǎn)化搞上去。在全國范圍內(nèi)不再安排新的轎車生產(chǎn)點。〞 　　這樣，加上已經(jīng)存在的北京吉普、天津大發(fā)、廣州標(biāo)致，就形成了中國轎車工業(yè)最早的布局，業(yè)內(nèi)俗稱的“三

13、大三小〞。 　　1987年11月，群眾董事長哈恩訪問一汽。當(dāng)時一汽正準(zhǔn)備引進(jìn)克萊斯勒道奇600轎車生產(chǎn)線，但是自以為勝算在握的克萊斯勒傲慢地提出一個天價；而哈恩靈活地容許把一汽已引進(jìn)的克萊斯勒發(fā)動機裝進(jìn)奧迪100車型中。抓住機遇的耿昭杰用技貿(mào)結(jié)合的方式引進(jìn)奧迪技術(shù)作為國產(chǎn)中高級轎車的“先導(dǎo)工程〞。奧迪也因此取代克萊斯勒，成為一汽的合作伙伴。 第五期：“老三樣〞的歷史功績〔1988-1997〕 90年代初，在歷經(jīng)曲折之后，一汽群眾、神龍兩個大型合資企業(yè)先后上馬。 在“三大〞中，上海群眾開了一個好頭。最大的奉獻(xiàn)，就是堅持了中國當(dāng)代轎車、汽車零部件體系與全球同步的高標(biāo)準(zhǔn)。在中

14、國汽車零部件企業(yè)極度落后的狀況下，從1990年到1994年，上海通過對銷售每輛桑塔納加收2.8萬元“國產(chǎn)化基金〞，共集資40億元，?？顚Ｓ糜诹悴考髽I(yè)的建設(shè)。經(jīng)過一場“脫胎換骨〞的艱辛，不但使大批里弄小廠成長為國際一流汽車零部件供給商；還通過“打中華牌〞思維，把桑塔納橫向配套件國產(chǎn)化布點普及全國機械、航空、造船、電子、石油、化工、輕紡等部門的180個單位。到1994年，桑塔納的國產(chǎn)化率從當(dāng)年的2.7% 攀升到80.47%，辭別了CKD時代。同年，上海群眾推出了合作研發(fā)的新產(chǎn)品桑塔納2000。 　　1989年，一汽抓住機遇，以3萬輛奧迪的技術(shù)引進(jìn)工程起步，開始了與群眾15萬輛經(jīng)濟(jì)型轎車

15、的談判。中方談判手是后來國家商務(wù)部首任部長呂福源。他以驚人的談判技巧，以購置奧迪散件為籌碼，無償獲得群眾公司在美國威斯特摩蘭的高爾夫工廠。1990年，11月，一汽和群眾公司15萬輛合資工程簽約。經(jīng)過一次規(guī)劃，分步實施，歷經(jīng)6年建設(shè)，一汽群眾于1996年全面建成投產(chǎn)。其后，一汽群眾在生產(chǎn)經(jīng)營、企業(yè)管理、產(chǎn)品開發(fā)、市場開拓和國產(chǎn)化方面積極進(jìn)取。捷達(dá)不斷改良換型，在市場獲得皮實耐用的口碑；奧迪A6在1999年問世，成為國內(nèi)中高級公務(wù)車的主流車型。 　　二汽與雪鐵龍30萬輛轎車合資工程早在1988年就簽訂了，但此時因為一些政治原因中法關(guān)系交惡，直到1992年才成立了總投資103億元的神龍汽車

16、公司。中方占70%股份。1995年9月，在新建成的武漢工廠，首批富康ZX兩廂轎車下線。車型超前，一次投資過大，新公司遠(yuǎn)離中方工廠母體等因素，使神龍遭遇了更多的艱辛。 　　三個合資企業(yè)之外的天津夏利，原是“三小〞之一，1984年引進(jìn)日本大發(fā)技術(shù)起家。但是在不事聲張之中，成為八五期間國家四個15萬輛工程之一。天津夏利完成了從3萬輛到15萬輛的改造，靠滾動開展，總投資只有27億元。 　　20世紀(jì)90年代的引進(jìn)合資，“用市場換技術(shù)〞到達(dá)了首期目標(biāo)，中國迅速用十多年時間到達(dá)了世界一流的轎車制造水平，迅速縮短了“從小學(xué)到大學(xué)〞的差距。上海群眾、一汽群眾、神龍等合資轎車企業(yè)培養(yǎng)的人才、積

17、累的管理經(jīng)驗，形成的龐大而配套的零部件產(chǎn)業(yè)體系。讓所有的后來者都獲益非淺。 　　應(yīng)該看到，中國的汽車合資企業(yè)從來不曾是跨國公司的附庸。按照中國的汽車產(chǎn)業(yè)政策，中方的股份不得低于50%。而且在其后的實踐中，外方分得的紅利絕大局部都留了在中國，成為企業(yè)開展的再投入。 　　但是在90年代，由于官車單一的消費結(jié)構(gòu)，市場規(guī)模有限；加上轎車業(yè)嚴(yán)格的準(zhǔn)入審批制度，市場沒有充分競爭，中國的轎車業(yè)還十分嬴弱；轎車市場隨著當(dāng)時的動亂的國民經(jīng)濟(jì)走勢而大起大落，時而銷售經(jīng)理被買車的客戶追得沒處躲沒處藏；時而門庭冷落，廠區(qū)停滿滯銷的轎車。企業(yè)沒有技術(shù)提升的動力和財力，車型多年不變，桑塔納、捷達(dá)、富康

18、，成為揮之不去的“老三樣〞；中國轎車價格居高不下，只能尋求高筑關(guān)稅壁壘的保護(hù)。 　　有識之士在此期間開始了“轎車進(jìn)入家庭〞的艱難呼吁，不但緣于國民經(jīng)濟(jì)良性循環(huán)的需要，也出于中國老百姓享受汽車文明權(quán)力的考慮。1994年，中國汽車業(yè)在北京舉辦了“國際家庭轎車研討會〞，吸引了各國廠商對中國市場的關(guān)注，奔馳和保時捷還拿出針對中國家庭專門開發(fā)的FCC、G88車型參展。 第六期：“苦出身〞磨礪自主品牌 2000年中國入世前夕，有關(guān)部門提出在轎車產(chǎn)業(yè)“扶植三大〞的方針。集中扶植“三大〞，說是為了治散。 中國汽車產(chǎn)業(yè)是半個世紀(jì)以來，政府部門行政干預(yù)最多、最深的產(chǎn)業(yè)。中國當(dāng)時有近130家

19、經(jīng)過政府審批的汽車廠，其中半數(shù)年產(chǎn)缺乏百輛。雖然廠家眾多，但是競爭嚴(yán)重缺乏，許多汽車廠已經(jīng)不造汽車，卻死不了，靠倒賣“目錄〞，依舊過著“八旗子弟〞般滋潤的日子。沒有新陳代謝，沒有朝氣，以致中國汽車業(yè)早過“不惑之年〞，卻仍屬“幼稚產(chǎn)業(yè)〞。 　　自主品牌在誕生之初，沒有今天社會輿論的呵護(hù)和主管部門的提倡這樣的溫暖環(huán)境。他們當(dāng)年是一群“姥姥不疼，舅舅不愛〞的野孩子，倍受打壓。今天能夠生存下來的自主品牌，都是其中最頑強，最智慧、最鍥而不舍的；加上它們在產(chǎn)品、在人脈關(guān)系、在資本運作方面的特殊才干。 　　當(dāng)時，吉利、奇瑞、中華等一批民營和行業(yè)外企業(yè)的自主品牌轎車生產(chǎn)出來，卻遲遲拿不到“

20、準(zhǔn)生證〞，上不了“目錄〞，無權(quán)上市。它們不是頂著輕型改裝車的目錄，就是打通關(guān)系，在產(chǎn)地或在個別外地城市悄悄銷售。盡管產(chǎn)品物美價廉、盡管環(huán)保平安雙雙達(dá)標(biāo)，盡管受到渴望享受轎車文明的平民百姓的歡送，但是在主管部門的冷漠和毫不通融中，新產(chǎn)品無法投產(chǎn)銷售，自主品牌面臨被窒息而亡的境地。 　　吉利打破了原有圈內(nèi)轎車企業(yè)的“價格神話〞，造出老百姓能夠承受的三萬元轎車。在一次和奔馳轎車同臺作碰撞試驗中，吉利完全合格，然而它的生存卻難獲準(zhǔn)。吉利汽車?yán)顣Ｔ懿环獾卣f：“美國公司可以在中國干汽車，我一個中國企業(yè)為什么卻不行？用國家的錢干汽車，賠了可以“債轉(zhuǎn)股〞接著干，用自己的錢干汽車為什么卻不行？能

21、不能給我一次時機，即使我失敗了，也算表達(dá)一次公平。〞 　　“自主品牌〞們不要國家的投資，用自己掙來的錢，千難萬難地去圓中國老百姓作了半個世紀(jì)的轎車夢。它們無須國家承當(dāng)投資風(fēng)險，以全新的市場機制，在當(dāng)時發(fā)揮著攪活中國汽車工業(yè)一潭死水的“鲇魚效應(yīng)〞。創(chuàng)立吉利、奇瑞、華晨的李書福、詹夏來和尹同耀、仰融的名字將鐫刻在中國新一代的自主品牌的創(chuàng)業(yè)史上。 　　當(dāng)時，少數(shù)有責(zé)任感的專家和媒體強烈要求，還汽車工業(yè)作為競爭行業(yè)的本來面目，在開放中確立大國競爭優(yōu)勢。讓一批新興汽車企業(yè)得以“準(zhǔn)入〞汽車產(chǎn)業(yè)，讓近百個名存實亡的企業(yè)在競爭中淘汰。汽車界一位元老評價說：中國汽車產(chǎn)業(yè)歷經(jīng)五十年而長不大，癥

22、結(jié)就在“只準(zhǔn)我干，不準(zhǔn)你干〞的行業(yè)壟斷，新興企業(yè)難于進(jìn)入。 　　然而，直至入世，對各大跨國公司進(jìn)入中國汽車業(yè)的合資工程悉數(shù)放行之后，主管部門才在2002年夏，給自主品牌發(fā)放了“準(zhǔn)生證〞。但是，苦出身也磨礪了自主品牌們的頑強性格和拼搏精神。 第七期：別克、雅閣：第二代合資企業(yè)的新探索 世紀(jì)之交，通用和本田進(jìn)入中國。和當(dāng)年群眾、美國汽車、標(biāo)致試探性進(jìn)入中國不同，中國作為巨大潛在轎車市場已經(jīng)浮出水面，足以吸引它們作戰(zhàn)略性布局。 上海通用一次性投入15億美元，在建設(shè)通用全球最先進(jìn)工廠的同時，同步引進(jìn)泛亞技術(shù)研發(fā)中心，開創(chuàng)了跨國公司在中國合資建立汽車研發(fā)基地的先河。中方此時已不再

23、是“小學(xué)生〞，胡茂元、陳虹等有和跨國汽車公司合作的豐富管理和技術(shù)經(jīng)驗；美方施雷斯、墨斐代表通用發(fā)布了和中國汽車共同開展的“五個原那么〞。雙方的合作開創(chuàng)了一個開放、平等、共贏的新模式。 　　廣本那么是靠小投入滾動開展，以適合中國的技術(shù)和價位取勝，短短三年間，產(chǎn)能從3萬輛迅速提升到24萬輛。日方首任總經(jīng)理門協(xié)轟二以一種“在別人家花園里工作〞的審慎態(tài)度與中方執(zhí)行副總經(jīng)理曾慶紅一起開創(chuàng)了中國轎車業(yè)“貼近市場，小投入，滾動開展，快速擴大規(guī)模〞的“廣本模式〞。 　　從上海通用和廣州本田為代表的第二代合資企業(yè)開始，不再是把過時的產(chǎn)品帶到中國，而是同步引進(jìn)海外生產(chǎn)的最新產(chǎn)品，對中國市場作戰(zhàn)

24、略性投入。通用別克新世紀(jì)和本田雅閣作為中高級車型同步引進(jìn)，也動搖了奧迪作為高檔官車的唯一提供者的地位，推動一汽群眾導(dǎo)入先進(jìn)的奧迪A6技術(shù)，中國轎車業(yè)整體制造水平上了一個臺階。 　　通用和本田還把其成功的全套市場銷售模式帶到中國，在品牌、市場、公關(guān)、效勞、經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)、二手車、乃至金融等方面做得別開生面。為中國轎車業(yè)從制造技術(shù)向市場化延伸作了鋪墊。 　　2001年11月10日，中國參加世貿(mào)組織。汽車業(yè)以“幼稚產(chǎn)業(yè)〞的資格，獲得進(jìn)口關(guān)稅逐步下調(diào)的5年“保護(hù)期〞。從2001年的80%，調(diào)至2006年的25%。中國老百姓盼望中國轎車價格與國際接軌，終于看到曙光。 第八期：家庭轎

25、車 從夢想到權(quán)力 80年代，演藝界名人，社會上“有路子〞的人，經(jīng)過特批，可以通過友誼商店購置外國使團(tuán)淘汰的“二手車〞。這是文革后最早的私人轎車。對于每個月幾十元的工薪族說來，轎車，不但是天價，百姓買不起，更是無權(quán)享用，只能是一個遙不可及的夢。 1987年，中央決定建立轎車工業(yè)，但是產(chǎn)品的投向只有公務(wù)車和出租車，沒有私家車的考慮。此時，汽車業(yè)一批有識之士，比方中國汽車工業(yè)聯(lián)合會的正副理事長陳祖濤和薄熙永已經(jīng)在考慮轎車進(jìn)入家庭的問題。筆者經(jīng)過和他們的深談之后，于1989年初在新華社“瞭望〞周刊上發(fā)表了?但愿不是一個夢——轎車私有化的思考?，在中國媒體上第一次系統(tǒng)地提出了轎車進(jìn)入中國人家

26、庭的設(shè)想。 　　當(dāng)時，這些設(shè)想主要出于經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的考量。從當(dāng)時過于集中的消費投向造成的通貨膨脹：從單一的公車消費造成的國家財政不堪重負(fù)；從國民經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級；從城市化開展角度，談及應(yīng)該打破禁區(qū)，引導(dǎo)轎車進(jìn)入家庭的必要性和可行性。 　　1992年鄧小平南巡，形勢明顯改變，副總理鄒家華曾對筆者說：“現(xiàn)在人們愛說汽車是支柱產(chǎn)業(yè)，但是汽車真正要成為中國經(jīng)濟(jì)的支柱，只是轎車進(jìn)入家庭之后才有可能。〞 　　1994年，國務(wù)院公布了第一個?汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策?，其中有如下表述：“國家鼓勵個人購置汽車……任何地方和部門不得用行政和經(jīng)濟(jì)手段干預(yù)個人購置和使用正當(dāng)來源的汽車。〞雖然沒有落

27、實的細(xì)那么，但是對突破私家車禁區(qū)具有重大觀念上的意義。 　　是年底，北京國際家庭轎車研討會在國貿(mào)中心召開，機械部和汽車行業(yè)的官員呂福源、張曉虞、苗圩向全球各大汽車公司介紹了中國經(jīng)濟(jì)增長帶來的汽車需求的擴大，特別談到“一局部先富起來的人群購置私人轎車的可能性?？鐕舅蛠砀髯缘募彝ボ囆蛥１捡Y公司和保時捷公司還專門送來為中國潛在家庭轎車市場開發(fā)的FCC和C88。當(dāng)時奔馳專門撥款成立FCC開發(fā)機構(gòu)，力求把價格控制在8000美元以下。 　　后來知道，研討會只是主管部門應(yīng)付跨國公司渴望進(jìn)入中國的虛晃一槍，沒有一家公司接到在中國生產(chǎn)家庭轎車的“繡球〞。但是，配合研討會的車展在北京引

28、起轟動，從此在北京，在中國有了第一批車迷。 　　1995年以后，除了夏利，捷達(dá)、富康等合資車型和易貨貿(mào)易進(jìn)口的東歐小型車私人購置量增多，車價在13到15萬元之間。 　　1996年10月，機械部長何光遠(yuǎn)給中央領(lǐng)導(dǎo)寫信，談及中國轎車工業(yè)的自主研發(fā)，以及落實轎車進(jìn)入家庭的問題。隨信附上了一篇文章?車輪載來的空間?。 　　當(dāng)時，一位領(lǐng)導(dǎo)同志在文章上作了批示，“一是石油資源缺乏，二是道路擁擠，三是購置力所限，四是人的居住尚且艱難，何能為轎車蓋庫蓋庫，如此等等，怎么能把‘行’放在首位，而且主要靠轎車來解決‘行’的問題呢？〞 　　其后兩年，實現(xiàn)了“軟著陸〞的國民經(jīng)濟(jì)急

29、需尋找“新的增長點〞，正是循著這位領(lǐng)導(dǎo)的思路，“轎車進(jìn)入家庭〞雖然屢次作為有關(guān)專家和主管部門的建言，甚至作為國家計委的建議，卻一次次受阻，未能位列“增長點〞之一。直到世紀(jì)之交的“十五規(guī)劃〞，才把“鼓勵轎車進(jìn)入家庭〞這個表述納入其中。 　　2000年上海通用賽歐率先推出“10萬元家轎〞概念；2001年12月，中國入世在即，以3萬元價格為主打的自主品牌吉利在千辛萬苦之后，終于拿到了轎車的“準(zhǔn)生證〞。 12月11日，中國正式參加世界貿(mào)易組織。3天后，另一款面向老百姓的小型轎車天津夏利宣布大幅度降價。這一年，上海通用的“十萬元家轎〞賽歐問世。 　　從2002年起，中國轎車市場進(jìn)入“

30、井噴〞行情，轎車進(jìn)入尋常百姓家勢不可擋。今天中國已經(jīng)是全球第二大汽車生產(chǎn)國和第三大汽車消費國。巨變來自兩大“托舉力〞：一是“入世〞全球化；二是轎車進(jìn)入中國百姓私人消費。 　　汽車誕生百年以來，美國人、歐洲人、日本人、韓國人、巴西人，一個又一個國家的老百姓先后享受了汽車文明，成百倍地擴大了出行半徑，獲得巨大的社會物質(zhì)財富。盡管錯失了半個世紀(jì)，中國老百姓終于圓了轎車夢，入世之后，一批轎車企業(yè)，尤其自主品牌企業(yè)，從誕生伊始就把產(chǎn)品的目標(biāo)，瞄準(zhǔn)億萬中國老百姓的消費能力，考慮家用的需求，功不可沒。 　　換一個角度看問題，家庭轎車應(yīng)該是一種權(quán)力。享有轎車文明，是一個現(xiàn)代社會，尤其一個社

31、會主義國家老百姓應(yīng)有的權(quán)力。這種權(quán)力的實現(xiàn)，既不是政策壓抑限制所能永遠(yuǎn)阻止，也不靠領(lǐng)導(dǎo)人明智善舉所賜予。政府部門應(yīng)該做的，是采取有效措施，開展汽車工業(yè)，建設(shè)道路停車場等設(shè)施，改善使用環(huán)境，制定嚴(yán)格的環(huán)保與平安法規(guī)，從而保證老百姓追求更高生活質(zhì)量根本權(quán)力的實現(xiàn)。 　　從消滅私家車，到認(rèn)可，乃至鼓勵轎車進(jìn)入家庭，折射出的正是中國從老百姓的義務(wù)本位向權(quán)力本位轉(zhuǎn)變的一種進(jìn)步。 第九期：兩大托舉力營造“井噴〞市場 進(jìn)入21世紀(jì)，兩股巨大潮流托舉中國汽車業(yè)發(fā)生了質(zhì)的飛躍。 一是入世迎來的全球化沖擊。2001年底中國參加WTO，全球汽車市場成熟的觀念、規(guī)那么、流程、資本，疾風(fēng)暴雨般沖

32、刷著中國汽車業(yè)深厚方案經(jīng)濟(jì)烙印?？上驳氖?，涅槃中的中國汽車業(yè)逐步適應(yīng)并融入全球化市場，開始成為這一平臺上最活潑的角逐者。 　　二是中國百姓獲得享受汽車文明的權(quán)力。歷時近50年的官車一統(tǒng)天下的格局被打破，被壓抑多年的需求急劇釋放，表現(xiàn)出一種勢如破竹的市場原動力。轎車進(jìn)入中國百姓家庭十多年來歷經(jīng)三代：第一代，90年代到2002年，當(dāng)時的特點是官車為主，桑塔納、捷達(dá)、富康作為“先導(dǎo)〞進(jìn)入富裕家庭，私車比例到達(dá)20%到30%；第二代，2003年到2007年，私車已經(jīng)和官車比例平分秋色，伊蘭特、凱越、福美來成為新三樣；從2007年至今中國轎車市場私人購置的比例已經(jīng)到達(dá)83.2%，占絕對主導(dǎo)地位

33、。 　　由于兩大托舉力的共同作用，曾讓諸多專家關(guān)于“入世〞后中國汽車“全軍覆沒〞的預(yù)言成為泡影。國產(chǎn)轎車產(chǎn)銷連續(xù)6年實現(xiàn)兩位數(shù)的“井噴〞式增長，從2001年的82萬輛，增加到2007年的532萬輛。增幅最高的年份超過50%。中國的汽車市場連續(xù)三年超過德國、日本，成為全球汽車產(chǎn)量排名僅次于美國的第二位的汽車生產(chǎn)大國。盡管入世談判對中國汽車的5年緩沖期已經(jīng)屆滿，關(guān)稅已經(jīng)降到位，國產(chǎn)車反而占據(jù)到中國轎車市場95%的份額。 　　中國入世后，遵守協(xié)議，搬掉了限制跨國公司進(jìn)入中國汽車業(yè)的關(guān)稅和準(zhǔn)入門檻，全球十大汽車跨國公司悉數(shù)進(jìn)入中國。早期建立的幾個合資企業(yè)，不能再靠多年一貫制的老車型

34、獨享豐厚利潤。后來者為搶占市場份額，拿來更新、更好、更廉價的車型與之競爭，消費者從中獲得受惠。 　　近年來，中國幾乎成為新車型推出頻率最高的轎車市場。整體價格從當(dāng)年的天價回落到與國際價格持平，尤其中低檔車型的價格水平已經(jīng)低于歐洲市場。10萬元以下的經(jīng)濟(jì)型小排量轎車已經(jīng)占到乘用車市場的45%，其中不乏國際著名品牌，轎車對于今天中國普通老百姓也不再是可望不可即的奢侈品。 　　即使沒有買車的中國人也是汽車業(yè)飛速開展的受益者。近年來，中國汽車業(yè)每年創(chuàng)造的總產(chǎn)值在5000億元以上，在制造業(yè)中遙遙領(lǐng)先。國家從汽車業(yè)獲得的稅收也以千億元計。汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)還提供著中國十分之一的就業(yè)崗位。

35、 第十期：整合全球資源 高起點的自主品牌 華晨汽車，是誕生在上個世紀(jì)90年代中國轎車業(yè)的三個自主品牌之一。集世界精華，為我所用的高起點自主開發(fā)模式，以及中國企業(yè)第一個在美國上市的成功資本運作，使華晨在中國轎車業(yè)中獲得敢于“第一個吃螃蟹〞的名聲。 然而，華晨汽車的開展道路十分艱辛曲折，從誕生時起，就有人把它稱為“迷宮〞。華晨的第一個車型中華轎車，雖然在自主品牌位居高端，然而直到2002年夏天才拿到國家的“準(zhǔn)生證〞。單一的車型，一系列頻繁的變動，更增加了華晨經(jīng)營的難度和復(fù)雜性。使華晨一度陷入產(chǎn)品銷售低迷，虧損嚴(yán)重的局面。 　　2005年12月，正是華晨歷史上最困難的時候，

36、祁玉民臨危受命，從大連副市長轉(zhuǎn)任華晨集團(tuán)董事長。中華車滯銷，股價猛跌，財務(wù)虧損巨大，當(dāng)時市場對華晨已經(jīng)失去信心。然而祁玉民抓到了華晨的癥結(jié)，果敢地在價格、產(chǎn)能、效益方面發(fā)力，一舉扭轉(zhuǎn)頹勢。華晨的產(chǎn)量從2005年的12.5萬輛，迅速上升到2006年的21萬輛，2007年的30萬輛。 　　隨著其后開展的以產(chǎn)品為中心以品質(zhì)為核心的品質(zhì)、品種、品牌“三品工程〞，迎來了華晨的振興。尤其可貴的是，“整合國際資源，高起點打造中國自主品牌〞的DNA在華晨一直延續(xù)了下來。華晨與全球豪華品牌寶馬的成功合資，也為自主品牌在技術(shù)、資金、質(zhì)量方面提供了支持。2006年華晨又成為第一個大批出口歐洲市場的自主品牌

37、，祁玉民以一種“在別人家花園里工作〞的平和心態(tài)，把巨大的市場壓力，變成提升產(chǎn)品內(nèi)在質(zhì)量，滿足最苛刻的用戶需求的動力。使華晨的開發(fā)、管理、品牌、出口，都提升到一個新高度。今天的華晨已經(jīng)擁有中華尊馳、中華駿捷、中華駿捷FRV轎車，中華酷寶跑車，金杯閣瑞斯、金杯海獅面包車，金杯商用車多系列產(chǎn)品的汽車企業(yè)，并且規(guī)劃出華晨在全球化明天的立身開展之本。 第十一期：融合·創(chuàng)新--從制造向全價值鏈延伸 第十二期：自主品牌終成正果 講述者 李書福 地點：浙江杭州吉利集團(tuán)總部 　　時間6月24日 　　采訪人：李安定 　　采訪人李安定：在汽車界，李書福太有名了，無論在什么場合，

38、他總能語驚四座。記得2000年他第一次參加業(yè)內(nèi)高層論壇，正好我作主持人。說起全球汽車格局變幻，他放言：通用、福特，還有豐田，都會垮——當(dāng)時這三家正是世界汽車的三大；有人抨擊吉利最初的車型是“模仿秀〞，他還擊：100年來，轎車都是“兩個沙發(fā)，四個輪子〞，誰開發(fā)過5個輪子的轎車，所以全球都是模仿秀。 　　對于世紀(jì)之交，2.9萬元的吉利美日，今天李書福不大想談起了。我說，不，要說。在中國轎車史上，這是你精彩的一筆：吉利曾像一條鯰魚，攪活了中國汽車業(yè)閉門造車的一潭死水，沖擊了高關(guān)稅保護(hù)下的轎車天價，引發(fā)了中國車價的重新洗牌。 　　當(dāng)人們還沒有淡忘吉利專造“廉價車〞、“低檔車〞的印象時，10

39、年來，李書福和吉利從心懷“造老百姓買得起的轎車〞夢想階段起步；又走過了擁有高效發(fā)動機和自動變速箱等核心技術(shù)的“造好車〞階段，吉利的“好車〞甚至成為在法蘭克福車展、底特律車展第一個亮相的中國自主品牌轎車；第三個階段，吉利的新目標(biāo)是什么？李書福說，造全世界最環(huán)保、最節(jié)能、最平安的好車。讓吉利汽車跑遍全世界。 　　近10年來，媒體太關(guān)注李書福說了什么 。這次專訪，我對他說，盤點一下你和吉利這些年作了什么。這次談話，我回避了驚人之語，但是吉利的造車故事依然高潮迭起。這不是一個職業(yè)經(jīng)理人理性的從業(yè)經(jīng)歷，而是一個從無到有的創(chuàng)業(yè)者不懈地追求。李書福的故事，按“本本兒〞的常理說，叫“沒譜〞，但這正是他的

40、成功所在，他的魅力所在。 　　1 中國家庭轎車最低價位 　　從2002年開始拿到“準(zhǔn)生證〞，我們吉利造車經(jīng)歷了“三部曲〞。第一是造老百姓買得起的車，也就是價格取勝階段；第二，是自主開發(fā)的，有技術(shù)含量的“好車“階段；第三階段，是生產(chǎn)全球最平安、最環(huán)保、最節(jié)能的好車，讓吉利車跑遍全世界。 　　1999年，我去找機械部的領(lǐng)導(dǎo)匯報，對他們說，中國轎車進(jìn)家庭，價格應(yīng)該就是三萬元到五萬元。他們眼睛睜得大大的：這是什么價格，三萬到五萬是什么車啊？我說是轎車啊，吉利生產(chǎn)的轎車，價格就能作到三萬元到五萬元。我們已經(jīng)設(shè)計了一款車，叫“幻影〞。他說，那行吧，你去夢想吧。 　　拿到準(zhǔn)生證，吉利

41、的美日和豪情賣得很火，還和奔馳在清華大學(xué)同臺碰撞。優(yōu)利歐是其后吉利推出的第一款轎車。優(yōu)利歐水平又有提升。拿到目錄，終于可以生產(chǎn)三廂車了。 　　吉利剛生產(chǎn)豪情的時候，夏利是八萬多元，我們是五萬多元嘛。2002年，我們最廉價的車售價兩萬九。大多數(shù)中國老百姓都能買得起。夏利也跟著降。它還是比我們貴一點，差一兩千的差價。 　　我前面說過。起初吉利買來紅旗的底盤，用玻璃鋼車身，仿造奔馳嗎？那是還不是造老百姓買得起的廉價車。 　　天價賣官車就是沒有問題，賣老百姓就不行了。你要是想給老百姓造車，就是要讓老百姓買得起。就應(yīng)該降低本錢。 　　產(chǎn)品有沒有開展的潛力，就要看你是不是把各個方面

42、都做到位。他的本錢本來就是三萬元夠了，你把本錢做到了20萬，雖然價格賣了22萬或者25萬，有利潤但是不會持久的，因為真實的本錢有一天一定會被其他企業(yè)發(fā)現(xiàn)，當(dāng)初中國的車那么貴，就是壟斷經(jīng)營。天價，壟斷，高關(guān)稅保護(hù)，就不思進(jìn)取。夏利他從投產(chǎn)的那天就沒有賺過大錢。他賣十三萬虧損，八萬也虧損，三萬也虧損。他全都虧損。就是這個問題，因為他的機制決定，他的本錢必然特別高。 　　2003年我們推出了自己開發(fā)的優(yōu)利歐，價格還是同級別車?yán)锩孀盍畠r的，技術(shù)上上了一層樓。 　　這就是吉利造車的第一個階段，造中國老百姓買得起的家庭轎車。 2 “好車〞自由艦 　　吉利的第二個階段是造老百姓買得起

43、的“好車〞。就是以質(zhì)取勝，從理念到產(chǎn)品完全是自主研發(fā)的，有尊嚴(yán)，有中國特色的車型。 　　2004年市場出現(xiàn)下滑，當(dāng)時光是研究廉價不行了，風(fēng)向轉(zhuǎn)了，不能光講廉價，應(yīng)該瞄準(zhǔn)國際水平。我們研發(fā)了好車自由艦。 　　我們進(jìn)行了整合。就把寧波的美日、優(yōu)利歐全部搬遷到林海跟豪情一起生產(chǎn)，因為他是同一個底盤、同一類產(chǎn)品，水平也是低端的。寧波停產(chǎn)，全面技術(shù)改造。新的沖壓線、焊裝線是國內(nèi)最先進(jìn)、自動化程度最高的，與國際汽車制造技術(shù)走上同一平臺。一切為了力保自由艦這個新產(chǎn)品。 　　自由艦，2004研發(fā)，2005年1月份開始在寧波投產(chǎn)。自由艦車完全是我們自己設(shè)計，定義、造型、整個理念，領(lǐng)頭的主要是我

44、。還有一批吉利汽車研究院的專家，也有外國的技術(shù)人員一起參與。一切都是來自于原創(chuàng)，就像數(shù)學(xué)解方程這樣，一步一步的作下來的。它的上市意味著吉利汽車從低端產(chǎn)品向高技術(shù)含量、高附加值產(chǎn)品開展。自由艦也成為吉利后來最暢銷的一款車型。 　　3 中國唯一的自動變速箱 　　自動變速箱，就是AT，現(xiàn)在自主生產(chǎn)自動變速箱，在中國就我們一家。汽車公司要生存、有持續(xù)開展，沒有變速箱就少了一條腿。當(dāng)時只有德國群眾在中國建了一個自動變速箱廠。國家計委原來要自主搞自動變速箱，批準(zhǔn)上汽和天汽分別搞，是國家立項的國債工程，投了八個多億，組織好幾百個專家，搞了二、三年。到了2002年左右，錢花光了，都沒搞成，大家覺得

45、這件事情難度太大，即使搞出來也沒有競爭力，還不如進(jìn)口。所以就停了。 　　當(dāng)年我就是垃圾里面回收黃金白銀起家的，覺得失敗之中也有黃金。八個億都虧掉了，起碼買來些教訓(xùn)。國家那么多的學(xué)費都付了，不去利用它，放棄掉太可惜。我把這些專家找回來商量。 　　其中有一個就是徐柄寬，他是天津齒輪箱廠的總工程師，自動變速箱攻關(guān)電器組的組長。我問他，自動變速箱能不能繼續(xù)搞成？他說，可能性是有的，最多50%。我說在吉利干，要花多少錢，他說1500萬到2000萬。時間要多長，他說要兩年。我想，兩年搞成出來，投資兩、三千萬，完全是可以承當(dāng)。這樣我就請他到吉利，建立變速箱公司。檢測設(shè)備都是我們自己設(shè)計的，涉及到

46、精密的、高精度的這些探頭、探測儀器，還是進(jìn)口的。精密機床和加工中心從德國、日本引進(jìn)。 　　2005年的三速自動變速箱就出來了，也裝在自由艦上。賣了，也出口了。但是不理想，還不能算做好了。到今天是四速，還是液壓的；電子控制的要到年底能投產(chǎn)。 　　人活一萬歲不可能，自動變速箱世界上別人干成了，說明不是干不成。為什么我們就一定干不成呢？當(dāng)時我就是這么想的。 　　4 從法蘭克福到底特律 　　2005年吉利的產(chǎn)品參加了法蘭克福車展，那是第一個中國自主品牌參加A級國際車展。提前一年車展組委會就邀請了，有人猶豫。我說，不去參展，世界上誰知道吉利？去法蘭克福，全世界搞汽車的都知道了，這

47、對我們提高國際化，對人才的凝聚，經(jīng)銷商的優(yōu)化，經(jīng)銷渠道的建設(shè)太大幫助了，我們?nèi)ァ? 　　在法蘭克福，我們展出的有自由艦、中國龍、還有華普海域，當(dāng)時我們還為吉利的跑車“中國龍〞舉行了揭國旗儀式。第二天，德國報紙上大字標(biāo)題說：“有個叫吉利的中國車來了〞。 　　這里邊最大的感受，我們展示的完全是中國自主生產(chǎn)的，自主品牌的，飽含中國元素，比方中國龍、京劇、牡丹花、中國功夫茶，我們穿的是唐裝。來自世界各國的媒體以及同行，還有經(jīng)銷商，他們所看到不是傳說中的“模仿秀〞，是有尊嚴(yán)，有中國靈魂，有中國文化這樣一個中國汽車公司和它的產(chǎn)品。吉利敢于第一個到法蘭克福去展覽，沒有任何隱蔽的，大家都可以拍照，上

48、上下下，內(nèi)內(nèi)外外都要看，如果有任何知識產(chǎn)權(quán)問題，都會被人發(fā)現(xiàn)。 　　第二年，北美底特律又邀請我們參加，也是中國轎車業(yè)的第一次。美國哥倫比亞播送公司在電視上采訪吉利的結(jié)束語說：這輛汽車來自中國，沒有天窗，地毯也不豪華，無論你們喜歡還是不喜歡，無論你們是同意還是不同意，這就是汽車的未來。 　　通用、豐田、本田的高層都來看了。克萊斯勒CEO兩次來看我們的“自由艦〞，前看后看，左看另看，帶了一批人看了兩次，最后克萊斯勒CEO邀請我到他的總部。 　　在他辦公室談了好長時間。然后跟我討論關(guān)于貼牌生產(chǎn)的問題。他讓我們報價，我就實事求是報了個價，他認(rèn)為我們價格過高，在這種情況下，他就找奇瑞。

49、就是這么個過程。 　　5 自有技術(shù)才是核心競爭力 　　除了自由艦，金剛和遠(yuǎn)景也屬于第二階段。 　　金剛的噪音是41分貝，很低的。各個方面：發(fā)動機、變速箱、前后橋、排氣管、空濾，噪音源找出來，一個一個解決，要消耗很大的心血，我們把金剛叫“靜音王“，可以跟全世界的車比。比方說凌志是最安靜的車，是38—39分貝，我們是41分貝。我們搞了個靜音大賽，國內(nèi)的一些車型是48分貝左右。 　　金剛還有一個特點是有良好的操縱穩(wěn)定性。底盤減震軟硬適度，跑高速十分平穩(wěn)。和我們合作的一家英國公司的老總來吉利談判結(jié)束，要趕上海浦東11點的飛機回國，早上出發(fā)，大霧走不了了，車都堵在那兒，最后到9點

50、鐘霧才散，司機一路狂奔。后來上海交管部門發(fā)過來一疊超速單，標(biāo)明時速190公里，連續(xù)超速。說句笑話，這個罰單可以登在報紙上，看我們車的速度和平穩(wěn)性如何。 　　再說吉利的遠(yuǎn)景。有一個廣告門故事。 　　李書福： 我們在遠(yuǎn)景的廣告語里提到，遠(yuǎn)景的發(fā)動機是“世界先進(jìn)，中國領(lǐng)先〞。我們登廣告的時候，中央電視臺說不行，這樣的評價是要手續(xù)的。浙江省科技廳有一個鑒定，他們說不行，要國家一級的，后來我們請科技部的和汽車工程協(xié)會出面，找的全部都是全國一流的專家。 　　鑒定結(jié)果，升功率是57.2千瓦。這是硬碰硬的。發(fā)改委新發(fā)布一個升功率的標(biāo)準(zhǔn)，超過50就是先進(jìn)了。本田一款最先進(jìn)的發(fā)動機，升功率58千

51、瓦，世界上水平最高；吉利57.2，排世界第二；寶馬的M42是56；其他的豐田、三菱、沃爾沃這些都在我們下面。這都是技術(shù)數(shù)據(jù)，都經(jīng)得起推敲。結(jié)果，在2007年春節(jié)，吉利遠(yuǎn)景“世界先進(jìn)，中國領(lǐng)先〞的廣告在中央電視臺堂堂正正地播出了。 　　有些自主品牌發(fā)動機，開發(fā)的時候搞全球采購，本錢非常的高，一個水泵就1000多元，我們都是自己的東西，核心都是自己掌握的。不但是產(chǎn)權(quán)，完全是產(chǎn)業(yè)化了，我們的發(fā)動機本錢才6千元。所以我們的產(chǎn)品才有競爭力。 　6 第三階段要靠“絕活“了 　　從2007年起，新開發(fā)車型，應(yīng)該是吉利造車的第三階段了：要作最平安、最環(huán)保、最節(jié)能的汽車，要讓吉利汽車跑遍全世界

52、，2021年吉利要到達(dá)200萬輛年銷量，2/3出口到海外。這是我們的雄心壯志。 　　現(xiàn)在要靠絕活了。對于世界汽車先進(jìn)技術(shù)水平，我們現(xiàn)在要總體跟隨。從總體上面來講，全世界的汽車工業(yè)100多年開展的的規(guī)律、經(jīng)驗、教育、方向，我們要跟著大規(guī)律走；但是要有局部超越，重點突破平安、環(huán)保、節(jié)能，在這些重點上面不能形成突破，就不能后來居上，全面領(lǐng)先。造全世界最環(huán)保、最節(jié)能、最平安的好車。這是一個美麗的追求。 　　比方說我們世界級的創(chuàng)造創(chuàng)造BMBS，就是高速行駛中一旦爆胎時的平安保障技術(shù)。全世界那么多汽車公司，總是在輪胎上想方法，100多年來沒解決問題；我們認(rèn)為輪胎不爆炸是不可能的，輪胎爆炸了以后

53、要自動修復(fù)也是不科學(xué)的。人家都在頭痛醫(yī)頭，我們是腳痛醫(yī)頭，無論跑多快，時速180還是200，我們研究的是輪胎爆炸以后，怎么不讓汽車失去平衡。 　　比方左胎爆炸，摩擦力突然加大，汽車就會失控，打轉(zhuǎn)，撞車。而如果能在0.1秒、0.2秒，1/5秒的瞬間也把右胎摩擦增加，那就平衡了，如果右胎爆炸，我們就增加左胎摩擦，講原理就是這樣簡單，就是一套計算機系統(tǒng)，通過BMBS執(zhí)行，就做到了，非常的平穩(wěn)。遇到爆胎，就不需要駕駛員有多聰明，多有經(jīng)驗，很笨也無所謂，系統(tǒng)自己進(jìn)行剎車，又不剎死，剎到一個平安速度又放開了，就停旁邊。那是不是最平安的車？ 　　7 超級油電混合“電子等平衡〞 　　還有我們

54、的“電子等平衡〞技術(shù)。相當(dāng)于一個超級的油電混合動力。這也是了不得的技術(shù)。我們的“遠(yuǎn)景〞車型明年可能就采用這個新技術(shù)了。我們開上這款新車去北京，無論路怎么陡，汽油的消耗都是3升左右。而且排放可以到達(dá)歐6標(biāo)準(zhǔn)。 　　“電子等平衡〞技術(shù)是吉利有史以來研發(fā)、投入最大的一項技術(shù)，吉利所有的汽車產(chǎn)品沒有像〞電子等平衡〞投入這么大的。我們投的錢太多了，財務(wù)都有意見了。 　　怎么樣使汽車的耗能減少，排放降低，這是大家普遍追求的，我們?nèi)绻x了這個方向，就是“自作聰明〞了，但是又要尋找重點突破，局部超越。 　　所以說，有時候很多的事情可能是因為命運，也可能是因為緣分，講不清楚。所以我寫過一首小

55、詩：離地球不遠(yuǎn)的上方，一個看不見的音符，幾千年一直在跳躍。就是這個東西講不清楚，在技術(shù)上也真的有點像天上掉下來的一樣的，這個東西你刻意研究研究不出來的，都是在偶然之間發(fā)生的，很多的東西，包括BMBS，都是在偶然之間獲得的。 　　“電子等平衡〞這個名字也是我取的，為什么叫〞電子等平衡〞呢？豐田公司搞的混合動力，就是如何把剎車時發(fā)動機的能量變成電能儲存在電池里，再通過電機來進(jìn)行驅(qū)動，這樣能量利用就可以增加20%。 　　但是，當(dāng)發(fā)動機直接驅(qū)動汽車前進(jìn)時，能量利用率本身還有浪費。先天的，好似馬吃草就可以跑得快，大象吃草就長的這么肥，這是先天的。我們現(xiàn)在這項技術(shù)，是把內(nèi)燃機的能量最大化地變成

56、電能，最后通過電動機驅(qū)動整車前進(jìn)，能量轉(zhuǎn)變過程根本上是等同的，沒有浪費。能量有一個滲透，一個自動平衡的能力，這就是〞電子等平衡〞最大的特點，是在油電混合原理根底之上，能量利用水平的進(jìn)一步提升。 　　簡單地說，你吃一碗飯可以跑10公里，我吃一碗飯可以跑12公里、13公里，就是能量的利用效率更高了，我們又叫超級油電控制。我們拿到了中國和世界的專利。 　　這項技術(shù)任何的機器都可以，汽油機發(fā)動、柴油機、甲醇燃料的都可以?？梢杂迷谛“l(fā)動機上，也可以用在大發(fā)動機上。我們現(xiàn)在造了一個1.8升的“電子等平衡〞發(fā)動機，明年可以投產(chǎn)。 　　8 國內(nèi)外生產(chǎn)新布局 　　吉利熊貓，完全是現(xiàn)代高技

57、術(shù)開發(fā)的一款小型車，等熊貓出來之后，我們徹底把豪情美日這一頁翻過去了。吉利車型現(xiàn)在有5大技術(shù)平臺42款車型正在開發(fā)，分別根據(jù)不同的市場、不同的生產(chǎn)基地、不同的時間節(jié)點，逐步推向市場。 　　吉利剛剛完成了在全國的新布局：東部地區(qū)我們的點在上海、杭州、寧波、路橋；在山東濟(jì)南的開發(fā)區(qū)吉利買了一片地建新廠；中部地區(qū)我們在湖南湘潭建立了一個大的生產(chǎn)基地，規(guī)模10萬輛，接下去我們就要現(xiàn)在的中級車搬過去。湘潭、寧波是中級車基地。濟(jì)南是中高級別的，排量是2.4，車長4.8米以上。這個車是豪華車，完全自主開發(fā)的。和群眾邁騰，本田雅閣、豐田凱美瑞一個級別。 　　2004年吉利開始出口，第一年幾百輛，2

58、005年幾千輛，2007年三萬輛，今年要6萬輛，明年肯定是15到20萬。我們已經(jīng)進(jìn)入了歐洲市場，出口自由艦、金剛、遠(yuǎn)景“新三樣〞，老的馬上就停產(chǎn)了。 　　全球來講有一個布局。2006年，吉利在馬來西亞建了一個組裝廠。后來馬來西亞政府針對吉利把政策改了，認(rèn)為吉利的車一銷售，對他們的寶騰和蓮花會造成影響。我們現(xiàn)在就把工廠搬到印尼去了。在烏克蘭還有個組裝廠，組裝自由艦、金剛。 　　美洲就是在商務(wù)部中標(biāo)的一個墨西哥的工程，規(guī)模很大，要搞30萬輛。什么叫商務(wù)部競標(biāo)？就是鼓勵中國企業(yè)走出去，商務(wù)部政策支持，現(xiàn)在還在談細(xì)節(jié)。整個南美地區(qū)都可以賣。 　　9 內(nèi)部代號“小勞斯萊斯〞 　　

59、然后我們上海接下去是推出“小勞斯萊斯“。 　　就是勞斯萊斯級別的，只是一個代號，我們不會叫勞斯萊斯，也不是模仿秀。外型、底盤、動力總成、內(nèi)飾完全是我們自主開發(fā)的。從平安性來講幾乎接近絕對平安。比起英國的勞斯萊斯、賓利，我們有我們的特點。技術(shù)、品質(zhì)、管理、效勞、人員素質(zhì)、創(chuàng)新能力、營銷網(wǎng)絡(luò)、廣告宣傳，很多東西要去支持這個品牌。 　　這個豪華車，我們有平安方面的創(chuàng)新。比方：勞斯萊斯跟大貨車撞，或同級別的豪華車碰撞，車?yán)锩嫒丝赡芤軅模晃覀兊能嚫惍a(chǎn)品去撞，作到毫發(fā)無損。加上我們的爆胎平安保障更有獨到之處。 　　我們有三個環(huán)境設(shè)計，第一個我們空氣環(huán)境設(shè)計水平很高，不像別人放個負(fù)

60、離子、凈化器擺那，我們專門有個博士在研究空氣設(shè)計的技術(shù)；還有音像的設(shè)計，進(jìn)入車以后就像影院一樣，那就要隔音減噪技術(shù)非常高；還有一個是燈光環(huán)境，一進(jìn)入這個車，這個燈光是斑斕五彩的童話世界，賞心悅目，一般車沒有這樣的考慮。 　　可能企業(yè)是我自己創(chuàng)造的，可能我一輛接一輛地造車，所以我對汽車企業(yè)的理解，跟一般企業(yè)家不一樣，造飛機的老總能到福特造汽車，這種感覺是不同的，從零開始創(chuàng)造，和去接手一個現(xiàn)成企業(yè)，追求的理想都是不同的，所以我是非常知道汽車公司是怎么來，往哪去。我是從豪情車開始做的到美人豹、自由艦、金剛、遠(yuǎn)景，造出一輛車，我就坐自己造的車，我就知道這個車的變化，不同的車給人的感受。 　

61、　我們的生產(chǎn)基地分布很廣，我坐車天天到處走，天長日久。頸椎就坐壞了。因為要在車上睡覺，一睡著，頭一歪，頸椎就傷了。“小勞斯萊斯〞造出來以后，睡著沒有關(guān)系，就像躺在床上一樣，很平穩(wěn)而且能躺平，我自己頸椎有毛病，所以我把車造出來以后要把頸椎治好。 　　發(fā)動機更不要說了，我們把“電子等平衡〞技術(shù)放上去，又省油又干凈又平穩(wěn)。 　　“小勞斯萊斯〞的發(fā)動機用3.5升的，我們自己造。 　　所以說我們的高檔車，無論車內(nèi)環(huán)境，無論剎車系統(tǒng)，平安性，高技術(shù)、高性能發(fā)動機，這些都全了。我們肯定要把它做起來。 　　10 倫敦出租車的大股東 　　2005年5月吉利在香港的成功上市，為集團(tuán)大

62、規(guī)模融資提供了一個廣闊的平臺，將吉利汽車與世界資本市場連結(jié)起來。 　　這其中有一個很成功的案例。我們?nèi)牍捎腻i銅公司——倫敦汽車出租公司——我們是第一大股東；然后錳銅公司跟上海華普合作，在上海生產(chǎn)倫敦出租車。這是中國人控制外國汽車公司的案例，很成功，而且是賺錢。賺的不是說幾百億、幾千億，但是我們也賺了不少。 　　吉利是通過并購，不是簡單的在市場上買他的股票。是大家坐下來談。我們在當(dāng)時跟他們買的時候，他的股價只有1.9元，后來我們跟他鎖定2.5元，買下來以后，后來漲到9塊多。在英國是成長最好的一只股。 　　我跟他一塊賺錢，不用花什么力量。而且我又在跟他合資生產(chǎn)，賣到全世界去。

63、不是他建分廠，而是再合資，在吉利旗下的華普生產(chǎn)，零部件在國內(nèi)做，全部國產(chǎn)化。產(chǎn)品在亞洲市場我們來賣，亞洲以外的市場英國來賣。 　　?財富?雜志為此有一篇文章，最后幾句話說，非?？上В@么好的一個商業(yè)案例，沒有中國引起反響。 　　我當(dāng)初的動機是什么呢，想在國際上大展手腳，得先有一個小試身手，否那么你不知道是怎么回事。我們一分錢沒有掏，吉利先是在香港的上市，公司發(fā)股票，拿了股市籌來的錢，收購英國錳銅公司的股票。并購錳銅以后，我們占了30%的股份，第一大股，然后我們再通過倫敦的投資公司，最后在上海和錳銅合資，把這個錢又從倫敦拿回上海來了。一筆錢，做了三件事。 　　我們的出租車已經(jīng)為北京奧運會效勞了，30輛車，不是贊助，首汽上門來買的，真金白銀。倫敦老爺出租車寬大，上下方便，是無障汽車，就是殘疾人也可以坐，是一個很人性化的設(shè)計。首汽到英國去買這樣的車，英國錳銅公司告訴他，我們在上海就有合資企業(yè)，他再找到我們。世界上最經(jīng)典的倫敦出租車已經(jīng)出現(xiàn)在北京街頭，是吉利的產(chǎn)品。