國(guó)際航運(yùn)管理6班輪營(yíng)運(yùn)管理

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1、國(guó) 際 航 運(yùn) 管 理,,失敗的教訓(xùn)在粗心,成功的秘訣在認(rèn)真,第五章 班輪營(yíng)運(yùn)管理,第一節(jié) 班輪運(yùn)輸?shù)幕咎卣?班輪運(yùn)輸概述 班輪運(yùn)輸(Liner shipping ,liner service)又稱定期船運(yùn)輸，它是指固定船舶按照公布的船期表或有規(guī)則地在固定航線和固定港口間從事貨物(含集裝箱)運(yùn)輸。從事班輪運(yùn)輸?shù)拇胺Q之為班輪(Liner)。,第五章 班輪運(yùn)輸組織,第一節(jié) 班輪運(yùn)輸?shù)幕咎卣?班輪主要用于件雜貨運(yùn)輸 。 班輪航線上主要采用集裝箱班輪。 集裝箱班輪裝卸速度很快。 集裝箱船舶的噸位為20000100000DW，載箱量可達(dá)100010000TEU。 集裝箱船速度可達(dá)2124節(jié)，最快的

2、超過(guò)30節(jié)。 班輪運(yùn)輸在航線上每個(gè)港口的抵離港時(shí)間預(yù)先公布在船期表。 班輪運(yùn)輸需要維持一定的發(fā)船頻率(Sailing frequency) 。 班輪運(yùn)輸中需要一定數(shù)量同類型船舶構(gòu)成的班輪船隊(duì)。 班輪運(yùn)費(fèi)率(Freight rate)是按照船公司對(duì)外公布的運(yùn)價(jià)表(Freight tariff)收取，在一定時(shí)期內(nèi)班輪運(yùn)價(jià)基本是不變的。 班輪運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量主要包括，貨運(yùn)安全質(zhì)量(貨損、貨差情況)、提供聯(lián)運(yùn)服務(wù)的條件與程度(如為貨主在內(nèi)陸地區(qū)提供集裝箱)、發(fā)船頻率大小、班期的準(zhǔn)確程度、貨物的送達(dá)時(shí)間等。,第五章 班輪運(yùn)輸組織,第一節(jié) 班輪運(yùn)輸?shù)幕咎卣?班輪運(yùn)輸合作與聯(lián)盟 班輪公會(huì) 班輪航線穩(wěn)定化協(xié)議

3、班輪運(yùn)輸戰(zhàn)略聯(lián)盟,第五章 班輪運(yùn)輸組織,第一節(jié) 班輪運(yùn)輸?shù)幕咎卣?班輪公會(huì) 在班輪運(yùn)輸中，許多航線上都存在著卡特爾(Cartel)式的壟斷性組織班輪公會(huì)(Conference)。它是由在同一航線上經(jīng)營(yíng)班輪運(yùn)輸?shù)娜舾珊竭\(yùn)公司組織的排他性集團(tuán)，其目的是為了壟斷航線的航運(yùn)業(yè)務(wù)，防止內(nèi)部船公司之間競(jìng)爭(zhēng)，并團(tuán)結(jié)一致與會(huì)外船公司競(jìng)爭(zhēng)。班輪公會(huì)通常采取規(guī)定共同運(yùn)費(fèi)率和最低運(yùn)費(fèi)率的運(yùn)費(fèi)協(xié)定的方法避免各成員之間跌價(jià)競(jìng)爭(zhēng)。除此之外，班輪公會(huì)還可通過(guò)運(yùn)量分配、噸位限制和運(yùn)費(fèi)收入分配等措施來(lái)進(jìn)一步加強(qiáng)內(nèi)部團(tuán)結(jié)。為了擴(kuò)大在航線上所占的貨運(yùn)份額，班輪公會(huì)通過(guò)即期回扣和延期回扣方法吸引更多的貨主。另外還與鐵路和公路部門簽

4、訂相互攬載和交換貨物的聯(lián)運(yùn)協(xié)定，以增加更多的貨源。,第五章 班輪運(yùn)輸組織,第一節(jié) 班輪運(yùn)輸?shù)幕咎卣?班輪航線穩(wěn)定化協(xié)議 1988年10月，由5家日本和美國(guó)船公司發(fā)起，9家公會(huì)船公司和4家非公會(huì)船公司共同簽署“越太平洋航線協(xié)商協(xié)定”（Trans pacific Discussion Agreement, TPDA）。同年12月，又簽署了“越太平洋航線穩(wěn)定化協(xié)議”（Trans Pacific Stabilization Agreement,TSA）作為TPDA的補(bǔ)充協(xié)議，并向美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)申請(qǐng)核備，1989年1月22日正式實(shí)施。 隨著在太平洋航線成立TSA并獲得了一定成功，全球其他主干航線的

5、公會(huì)與非公會(huì)船公司紛紛成立本航線穩(wěn)定化協(xié)議。1992年，大西洋航線達(dá)成“越大西洋航線協(xié)議”（TAA,1994年改組為TACA）；同年歐洲/遠(yuǎn)東達(dá)成“歐亞貿(mào)易協(xié)定”（Europe-Asia Trade Agreement,EATA）。 這些協(xié)議的主要內(nèi)容是運(yùn)力凍結(jié)，成員間相互交換運(yùn)價(jià)和貨載方面的信息，以及商討包括運(yùn)價(jià)在內(nèi)的一些市場(chǎng)問(wèn)題，但一般不進(jìn)行運(yùn)價(jià)控制，更不從事統(tǒng)一定價(jià)（公會(huì)的主要職能）。,第五章 班輪運(yùn)輸組織,第一節(jié) 班輪運(yùn)輸?shù)幕咎卣?班輪公司戰(zhàn)略聯(lián)盟的基本形式 (1)接運(yùn) (2)艙位租用 (3)艙位互租 (4)共同派船,第五章 班輪運(yùn)輸組織,第一節(jié) 班輪運(yùn)輸?shù)幕咎卣?班輪公司戰(zhàn)略聯(lián)

6、盟現(xiàn)狀：三聯(lián)盟多公司 偉大聯(lián)盟（GA）：由赫伯羅特，馬來(lái)西亞國(guó)際，日本郵船，東方海外，鐵行渣華等五家公司組成的偉大聯(lián)盟，截至2003年10月其中四家公司（不包括馬來(lái)西亞國(guó)際）共有集裝箱船337艘，993，813TEU。 新世界聯(lián)盟（NWA）：由商船三井（MOL）、總統(tǒng)輪船（APL）、現(xiàn)代商船（HMM）組成新世界聯(lián)盟，截至2003年10月共有集裝箱船189艘，632，654TEU。 CKYH：由中遠(yuǎn)、川崎、陽(yáng)明、韓進(jìn)4家公司組成，截至2003年10擁有集裝箱船共計(jì)342艘，904，605TEU。CKYH聯(lián)盟尚未完全整合。 馬士基海陸：1999年馬士基收購(gòu)海陸，世界上最大的集裝箱船公司就此誕生。2

7、003年10月，該公司船隊(duì)規(guī)模為328艘，844，626TEU。 長(zhǎng)榮集團(tuán)：截至2003年10月，長(zhǎng)榮海運(yùn)擁有全集裝箱船舶152艘，共計(jì)442，310TEU，位居世界第三位。長(zhǎng)期以來(lái)長(zhǎng)榮公司都致力于單獨(dú)經(jīng)營(yíng)，隨著航運(yùn)聯(lián)盟愈演愈烈，長(zhǎng)榮海運(yùn)也在嘗試與其他公司進(jìn)行合作。 另外還有地中海航運(yùn)（Mediterranean Shipping Company MSC）（2003年底排名第二），達(dá)飛-國(guó)家海運(yùn)（CMA-CGM）（2003年底排名第五），加拿大太平洋輪船公司，中海集運(yùn)，以星航運(yùn)等一批排名靠前的集裝箱運(yùn)輸公司在市場(chǎng)上參與競(jìng)爭(zhēng)。,第五章 班輪運(yùn)輸組織,第一節(jié) 班輪運(yùn)輸?shù)幕咎卣?第五章 班輪運(yùn)輸組

8、織,第二節(jié)班輪航線參數(shù)及班輪貨流分析,班輪航線分類 按運(yùn)輸對(duì)象分：按運(yùn)輸對(duì)象，班輪航線可分為：普通雜貨航線、集裝箱航線、客運(yùn)航線。傳統(tǒng)的班輪貨運(yùn)航線為普通雜貨航線，隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)某霈F(xiàn)和發(fā)展，越來(lái)越多的普通雜貨航線被集裝箱航線所取代。 按運(yùn)行組織分：按運(yùn)行組織，班輪航線可分為：多港掛靠直達(dá)航線和干、支線結(jié)合分程運(yùn)輸航線。普通雜貨航線通常采用多港掛靠結(jié)構(gòu)，集裝箱航線則以干、支線結(jié)合為主。 按所跨區(qū)域分：按所跨區(qū)域，班輪航線可分為：沿海航線、近洋航線、遠(yuǎn)洋航線。沿海航線是指同一海域鄰近國(guó)家之間或國(guó)內(nèi)港口之間的海運(yùn)航線；近洋航線是指不跨越大洋的海運(yùn)航線；遠(yuǎn)洋航線則指跨越大洋的海運(yùn)航線。 按航行線路分

9、：按航行線路，班輪航線可分為：來(lái)回式航線和環(huán)狀航線。來(lái)回式航線是指以始發(fā)港和目的港為兩頭來(lái)回穿梭運(yùn)行的航線；環(huán)狀航線則以某一環(huán)形線路為航行路線，沿途掛靠有關(guān)港口。環(huán)狀航線又可分為環(huán)洋航線和環(huán)球航線兩種。,第五章 班輪運(yùn)輸組織,第二節(jié)班輪航線參數(shù)及班輪貨流分析,班輪航線分類 近年來(lái)，一種新的航線形式被多家集裝箱班輪公司所采納，這就是“鐘擺航線”。所謂“鐘擺航線”，是指連接歐/亞/美三個(gè)區(qū)域，但又不成環(huán)的航線，通常由原來(lái)的兩條或多條來(lái)回式航線合并而成。 川崎汽船和陽(yáng)明海運(yùn)在2003年3月底合并部分航線，推出了如下的鐘擺航線： 北美西南亞洲歐洲（PSW1）：由12艘5500TEU全集裝箱船組成，泊

10、靠長(zhǎng)堤奧克蘭神戶上海寧波香港鹽田新加坡巴生港賽得港瓦倫西鹿特丹漢堡佛列斯多安特衛(wèi)普瓦倫西亞賽得港巴生港新加坡鹽田香港廈門長(zhǎng)堤。 北美西南II線（PSW2）：由5艘2500TEU全集裝箱船組成，泊靠洛杉磯奧克蘭橫濱基隆高雄香港高雄基隆洛杉磯。 北南III線（PSW3）：由5艘2500TEU全集裝箱船組成，泊靠長(zhǎng)堤奧克蘭東京名古屋青島上海神戶名古屋東京長(zhǎng)堤。,第五章 班輪運(yùn)輸組織,第二節(jié)班輪航線參數(shù)及班輪貨流分析,班輪航線參數(shù) 航線總距離（L總）和港間距離（L間） 航線發(fā)船間隔時(shí)間（T間）和發(fā)船頻率() 航線往返航次時(shí)間（ T往返） 航線配船數(shù)（m） 準(zhǔn)班率（K） 航線平均裝卸總定額（M總） 航線

11、貨流總量（Q）及各兩港間貨流量（Qij） 航線貨流方向不平衡系數(shù)（） 航線貨流時(shí)間不平衡系數(shù)（） 航線貨物平均運(yùn)距（l）,第五章 班輪運(yùn)輸組織,第二節(jié)班輪航線參數(shù)及班輪貨流分析,開辟班輪航線的基本條件 自然條件 貨源條件 其他條件,第五章 班輪運(yùn)輸組織,第二節(jié)班輪航線參數(shù)及班輪貨流分析,班輪航線貨流分析 貨流是班輪運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)，無(wú)論是開辟新的班輪航線，還是對(duì)現(xiàn)有班輪運(yùn)行做計(jì)劃，都需要對(duì)一定時(shí)期內(nèi)航線上所包括的各個(gè)港口之間的貨流進(jìn)行深入分析。,第五章 班輪運(yùn)輸組織,第三節(jié)新辟班輪航線論證,環(huán)境分析及目標(biāo)擬定 環(huán)境分析包括航運(yùn)市場(chǎng)及相關(guān)市場(chǎng)分析；航線競(jìng)爭(zhēng)狀況分析；航線貨源調(diào)查與預(yù)測(cè)。航運(yùn)市場(chǎng)分析主要

12、分析市場(chǎng)供求狀況、變動(dòng)規(guī)律及發(fā)展趨勢(shì)。相關(guān)市場(chǎng)分析主要是分析造船市場(chǎng)、買賣船市場(chǎng)及拆船市場(chǎng)的行情。 目標(biāo)擬定也就是確定目標(biāo)，這是論證決策的前提。班輪航線開辟論證決策的目標(biāo)通常不只是一個(gè)，所以是多目標(biāo)決策問(wèn)題。常用的目標(biāo)有市場(chǎng)占有率、資金利潤(rùn)率、船隊(duì)規(guī)模及構(gòu)成等。有了明確的決策目標(biāo)之后，還需要制定該目標(biāo)的評(píng)價(jià)體系，作為評(píng)價(jià)各個(gè)決策方案優(yōu)劣的基本依據(jù)。,第五章 班輪運(yùn)輸組織,第三節(jié)新辟班輪航線論證,可選方案的擬定 航線結(jié)構(gòu)方案擬定 班輪航線結(jié)構(gòu)主要有兩種：一種是采用多港掛靠直達(dá)運(yùn)輸方案，另一種是干/支線結(jié)合的轉(zhuǎn)運(yùn)方案。 航線掛港方案擬定 一般地說(shuō)，船公司在選擇基本港時(shí)應(yīng)考慮以下主要因素： 1）

13、地理因素。 2）貨源因素。 3）港口因素。 航線班期方案擬定 班期方案的擬定主要考慮航線上的貨流量及班期對(duì)競(jìng)爭(zhēng)能力的影響。 航線配船方案擬定 航線配船方案包括運(yùn)輸工藝方案、船型方案及船舶數(shù)量方案三個(gè)方面。,第五章 班輪運(yùn)輸組織,第三節(jié)新辟班輪航線論證,方案評(píng)價(jià)及最佳方案選擇 方案投資效果指標(biāo)的計(jì)算 風(fēng)險(xiǎn)分析及多目標(biāo)的綜合評(píng)價(jià) 最后確定最佳方案。,第五章 班輪運(yùn)輸組織,第四節(jié) 班輪航線結(jié)構(gòu)的選擇,班輪航線結(jié)構(gòu)類型 多港掛靠的航線結(jié)構(gòu) 干線支線轉(zhuǎn)運(yùn),第五章 班輪運(yùn)輸組織,第四節(jié) 班輪航線結(jié)構(gòu)的選擇,不同航線結(jié)構(gòu)單位運(yùn)輸成本比較 集裝箱船舶的運(yùn)輸成本包括，船舶固定費(fèi)用、集裝箱費(fèi)用、燃料費(fèi)用

14、、集裝箱裝卸費(fèi)用和船舶港口使費(fèi)。其中集裝箱費(fèi)用是指購(gòu)買或租用集裝箱所花的費(fèi)用。 多港掛靠航線所對(duì)應(yīng)的單位運(yùn)輸成本受船舶載箱量、航速、航線距離、港口平均裝卸效率和掛靠港口數(shù)目等因素的影響。在航速、航線距離和裝卸效率一定的條件下，單位運(yùn)輸成本隨船舶載箱能力增大而減小，隨掛靠港口數(shù)目增加而增大。 影響干線支線經(jīng)濟(jì)效果好壞的主要因素包括，干支線船舶載箱量、航速、航線距離、裝卸效率和轉(zhuǎn)運(yùn)比例。其中，干線距離的大小表示轉(zhuǎn)運(yùn)港相對(duì)其它支線港的位置，支線距離說(shuō)明航線一端港口的稀散程度，轉(zhuǎn)運(yùn)比例表明貨流在港口之間的分布情況。,第五章 班輪運(yùn)輸組織,第五節(jié) 班輪航線系統(tǒng)配船,班輪航線系統(tǒng)配船基本要求 技術(shù)上可行。

15、 第一，船舶的尺度性能要適應(yīng)航道水深、泊位水深、碼頭和船閘的尺度要求。 第二，船舶的結(jié)構(gòu)性能、裝卸性能和船舶設(shè)備等應(yīng)滿足航線貨物、港口裝卸條件的要求。 第三，船舶的航行性能要適應(yīng)航線營(yíng)運(yùn)條件。 第四，船舶航速應(yīng)滿足航線班期和船期表的要求。 經(jīng)濟(jì)上的合理。 傳統(tǒng)方法：“大船配大線”法則，亦即大噸位、高速船配置在航距長(zhǎng)、裝卸效率高、貨源充足的航線上。 現(xiàn)代方法：線性規(guī)劃模型。,第五章 班輪運(yùn)輸組織,第五節(jié) 班輪航線系統(tǒng)配船,線性規(guī)劃進(jìn)行航線配船 第一步，收集、整理、分析資料并計(jì)算各類型船在不同航線上的運(yùn)輸能力和營(yíng)運(yùn)費(fèi)用。 第二步，建立航線配船線性規(guī)劃模型。 第三步，模型求解。在一般情況下，上述模型

16、應(yīng)采用單純形法求解。當(dāng)然也可采用解分配問(wèn)題的表上作業(yè)法，但遠(yuǎn)比解運(yùn)輸問(wèn)題的表上作業(yè)法復(fù)雜。 第四步，根據(jù)實(shí)際情況，對(duì)求解的結(jié)果作適當(dāng)?shù)恼{(diào)整并確定具體的安排。,第五章 班輪運(yùn)輸組織,第五節(jié) 班輪航線系統(tǒng)配船,建立航線配船線性規(guī)劃模型,設(shè)公司有m種船型，編號(hào) i=1,,m； 共開辟n條航線，編號(hào) j=1,,n； 已知：第i型船在整個(gè)歷期內(nèi)全部安排在j航線上的運(yùn)輸能力為Pij ； 第i型船在整個(gè)歷期內(nèi)全部安排在j航線上的營(yíng)運(yùn)費(fèi)用為Cij ； j航線上歷期內(nèi)的貨運(yùn)任務(wù)為Qj 。 設(shè)：xij第i型船安排在j航線上的艘天比例，決策變量。,第五章 班輪運(yùn)輸組織,第五節(jié) 班輪航線系統(tǒng)配船,建立航線配船線性規(guī)劃

17、模型,當(dāng)運(yùn)力大于運(yùn)量，可取營(yíng)運(yùn)費(fèi)用最省為目標(biāo)。目標(biāo)函數(shù)分析： 第1航線上發(fā)生的成本C1 C1=C11X11+C21X21++Cm1Xm1 同樣，第2航線上發(fā)生的成本C2為 C2=C12X12+C22X22++Cm2Xm2 第n航線上發(fā)生的成本Cn為 Cn=C1nX1n+C2nX2n++CmnXmn 總成本C=C1+C2++Cn = C11X11+C21X21++Cm1Xm1 + C12X12+C22X22++Cm2Xm2 + + C1nX1n+C2nX2n++CmnXmn,第五章 班輪運(yùn)輸組織,第五節(jié) 班輪航線系統(tǒng)配船,建立航線配船線性規(guī)劃模型,約束條件分析： 完成

18、貨運(yùn)任務(wù)約束： 要完成第1航線上的貨運(yùn)任務(wù)Q1 ，要求 P11X11+P21X21++Pm1Xm1Q1 同樣，要完成第2航線上的貨運(yùn)任務(wù)Q2 ，要求 P12X12+P22X22++Pm2Xm2Q2 要完成第n航線上的貨運(yùn)任務(wù)Qn ，要求 P1nX1n+P2nX2n++PmnXmnQn,第五章 班輪運(yùn)輸組織,第五節(jié) 班輪航線系統(tǒng)配船,建立航線配船線性規(guī)劃模型,運(yùn)輸能力約束： 各型船在各航線上的工作艘天之和小于該型船總的營(yíng)運(yùn)艘天數(shù)。（工作艘天比例之和小于1） 第1型船的能力約束為 X11+X12++X1n1 第2型船的能力約束為 X21+X22++X2n 1 第m型船的能力約束為

19、 Xm1+X22++Xmn 1 第三個(gè)約束條件要求i型船在j航線上的工作艘天數(shù)占總營(yíng)運(yùn)艘天數(shù)的比例Xij不應(yīng)該是負(fù)值:Xij0 i=1,,m; j=1,,n 。,第五章 班輪運(yùn)輸組織,第五節(jié) 班輪航線系統(tǒng)配船,建立航線配船線性規(guī)劃模型,數(shù)學(xué)模型為: 目標(biāo)函數(shù),約束條件,,第五章 班輪運(yùn)輸組織,第五節(jié) 班輪航線系統(tǒng)配船,例：在兩條給定運(yùn)量的航線上，可以使用三種類型的船舶。各航線上的運(yùn)量、不同類型的船舶在各航線上的運(yùn)輸能力及營(yíng)運(yùn)費(fèi)用如表所示，試編制航線配船方案， 在保證完成運(yùn)輸任務(wù)的前提下使?fàn)I運(yùn)費(fèi)用最小。,第五章 班輪運(yùn)輸組織,第五節(jié) 班輪航線系統(tǒng)配船,解：取xij作為決策變量，它表示i型船舶

20、分配在j航線上工作的營(yíng)運(yùn)期份額(0 xij1)。這時(shí)，表示總營(yíng)運(yùn)費(fèi)用的目標(biāo)函數(shù)為： MinC = 300(4x11 + 8x12 + 3x21 + 4x22 + 5x31 + 4x32) 表示約束條件的不等式有以下三組： 第一組，每一條航線上的運(yùn)量必須保證完成，約束不等式為： 300(10 x11 + 5x21 + 12x31) = 3600 300(15x12 + 10 x22 + 10 x32 )=4800 第二組，各型船在兩條航線上工作的營(yíng)運(yùn)期份額的總和不應(yīng)超過(guò)（整個(gè)營(yíng)運(yùn)期），約束不等式為： x11 + x12 1 x21 + x22 1 x31 + x32

21、 1 第三組，所有決策變量xij非負(fù)： xij 0 i=1,2,3; j=1,2,第五章 班輪運(yùn)輸組織,第五節(jié) 班輪航線系統(tǒng)配船,顯然，可以取函數(shù)C=C/300的最小值去取代C而最終將得到同樣的解。對(duì)第一組約束條件進(jìn)行類似的化簡(jiǎn)，得問(wèn)題的模型如下： 目標(biāo)函數(shù) MinC=4x11 + 8x12 + 3x21+4x22 + 5x31 + 4x22 約束條件 10 x11 +5x21 + 12x31 = 12 15x12 +10 x22 +10 x32=16 x11 + x12 1 x21 +x22 1 x31 +x32 1 xij 0 i=1,2,3；j=1,2,第

22、五章 班輪運(yùn)輸組織,第五節(jié) 班輪航線系統(tǒng)配船,解得： x11 = 1,x12=0，x21 = 0,x22 = 1，x31 =1/6, x32 =3/5 最小的營(yíng)運(yùn)費(fèi)用C = 300Cmin = 300337/30=3370(千元) 具體安排：第1型船全部安排在第1航線；第2型船全部安排在第2航線；第3型船在第1航線安排1/6的運(yùn)力（50天），在第2航線安排3/5的運(yùn)力（180天），余下的運(yùn)力可調(diào)到其他航線或攬載其他任務(wù)。 利用excel的規(guī)劃求解過(guò)程。,第五章 班輪運(yùn)輸組織,第五節(jié) 班輪航線系統(tǒng)配船,建立航線配船線性規(guī)劃模型,當(dāng)運(yùn)力小于運(yùn)量，可取貨運(yùn)量最大為目標(biāo)，數(shù)學(xué)模型為: 目標(biāo)函數(shù),約束條

23、件,,第五章 班輪運(yùn)輸組織,第六節(jié) 班輪掛靠港口的選擇,班輪掛靠港口的選擇問(wèn)題 船公司在開辟新的班輪航線時(shí)，根據(jù)遠(yuǎn)景的運(yùn)量預(yù)測(cè)，結(jié)合船隊(duì)的運(yùn)力情況可初步地確定出航線結(jié)構(gòu)，做出相應(yīng)的航線規(guī)劃，其內(nèi)容包括航線上需掛靠港口和?？宽樞?，以及各港間可承運(yùn)的貨運(yùn)量。 在航線掛靠的港口當(dāng)中，有些港口貨流較大且很穩(wěn)定，需要船舶經(jīng)常?？浚阉鼈兌榛靖郏涣硗庖恍└劭诔鲇谪浽床怀渑娴木壒?，船舶不一定經(jīng)常掛靠，把這些港口稱為非基本港。 在班輪營(yíng)運(yùn)過(guò)程中，各港間的貨流情況隨時(shí)都在發(fā)生著變化，原來(lái)確定的基本港和非基本港也不是絕對(duì)不能改變的。這就需要船公司在定時(shí)期內(nèi)，根據(jù)當(dāng)時(shí)貨源的具體情況，對(duì)船舶掛靠港口進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)

24、整。,第五章 班輪運(yùn)輸組織,第六節(jié) 班輪掛靠港口的選擇,班輪掛靠港口的選擇方法 首先在航線兩端各自選取一個(gè)港口作為航線兩端初始掛靠港口，它們構(gòu)成了簡(jiǎn)單的班輪航線，根據(jù)約束條件和目標(biāo)函數(shù)公式可計(jì)算出相應(yīng)的運(yùn)費(fèi)收入值。 在此基礎(chǔ)上，從兩端每次再選取一個(gè)港口，順序地加入到初始港的后面，這就構(gòu)成了新的班輪航線。重新計(jì)算運(yùn)費(fèi)收入，若新的運(yùn)費(fèi)收入比上一個(gè)航線方案運(yùn)費(fèi)收入值大，說(shuō)明此港口掛靠方案較上一個(gè)要好，保留此方案，然后再重復(fù)上面的加港過(guò)程，直到實(shí)際往返航次時(shí)間等于計(jì)劃往返航次時(shí)間為止。 如果中間加了一個(gè)港口之后，航線的運(yùn)費(fèi)收入沒(méi)有增加，說(shuō)明此港不宜掛靠，在航線中需舍去此港。 比較不同的初始掛靠方案，根

25、據(jù)運(yùn)費(fèi)收入大小，可選出最佳的班輪掛靠港口方案。,第五章 班輪運(yùn)輸組織,第七節(jié) 班輪船期表的制定,船期表概述 在班輪營(yíng)運(yùn)中，不論是嚴(yán)格按船期表運(yùn)行的班輪，還是定線不嚴(yán)格定期的班輪，都需要預(yù)先編制船期表。班輪船期表是以表格的形式反映船舶在空間上和時(shí)間上運(yùn)行程序的計(jì)劃文件。班輪船期表的主要內(nèi)容包括：航線、船名、航次編號(hào)、始發(fā)港、中途港、終點(diǎn)港的港名，到達(dá)和駛離各港的時(shí)間，其他有關(guān)的注意事項(xiàng)等。 制訂班輪船期表是班輪營(yíng)運(yùn)組織工作的一項(xiàng)重要內(nèi)容。公司制訂并公布班輪船期表有多方面的作用。首先是為了招攬航線途經(jīng)港口的貨載，既為滿足貨主的需要，又體現(xiàn)海運(yùn)服務(wù)的質(zhì)量；其次是有利于船舶、港口和貨物及時(shí)銜接，使船舶

26、有可能在掛靠港口的短暫時(shí)間內(nèi)取得盡可能高的工作效率；再次是有利于提高船公司航線經(jīng)營(yíng)的計(jì)劃質(zhì)量。,第五章 班輪運(yùn)輸組織,第七節(jié) 班輪船期表的制定,船期表的基本要求 船舶的往返航次時(shí)間（班期）應(yīng)是發(fā)船間隔的整倍數(shù) 船舶到達(dá)和駛離港口的時(shí)間要恰當(dāng) 船期表要有一定的彈性,第五章 班輪運(yùn)輸組織,第七節(jié) 班輪船期表的制定,船期表的編制方法 航線發(fā)船間隔的計(jì)算與處理,,班期(往返航次時(shí)間)計(jì)算,航線配船數(shù)計(jì)算,航段時(shí)間計(jì)算與調(diào)整,,,第五章 班輪運(yùn)輸組織,第七節(jié) 班輪船期表的制定,船期表的編制方法 航段時(shí)間計(jì)算與調(diào)整,,第五章 班輪運(yùn)輸組織,第七節(jié) 班輪船期表的制定,船期表的編制方法 在給定的掛靠港口中，令

27、第一個(gè)掛靠港的預(yù)計(jì)到港時(shí)間(此時(shí)，是虛擬到港時(shí)間)為星期日零點(diǎn)零分。然后應(yīng)用上述公式就可計(jì)算出其它港口的各項(xiàng)時(shí)間，也可計(jì)算出第一個(gè)掛靠港新的ETA值。比較ETA虛和ETA可計(jì)算出t差，根據(jù)t差的大小，可以利用增加掛靠港口或分配t航富、 t停富的辦法，使t差趨近于零。如果在上述計(jì)算過(guò)程中某個(gè)港口由于到港時(shí)間不適當(dāng)(非工作日到港)而發(fā)生了延誤，可調(diào)整ETA虛，使發(fā)生延誤的港口的到港時(shí)間發(fā)生變化，錯(cuò)開該港的非工作時(shí)間。重復(fù)上述計(jì)算，直至船舶在所有港口都不發(fā)生延誤，時(shí)間儲(chǔ)備根據(jù)需要也相應(yīng)地分配到港口和航段中，且t差值為零時(shí)，才認(rèn)為此船期表是可行的。,,集裝箱船及船舶配載,集裝箱船舶,,集裝箱船舶概念

28、 專門運(yùn)載集裝箱的特種水上運(yùn)輸工具 集裝箱船可分為全集裝箱船和半集裝箱船兩種，它的結(jié)構(gòu)和形狀跟常規(guī)貨船有明顯不同。它外形狹長(zhǎng)，單甲板，上甲板平直，貨艙口達(dá)船寬的70--80，上層建筑位于船尾或中部靠后，以讓出更多的甲板堆放集裝箱，甲板一般堆放24層，艙內(nèi)可堆放39層集裝箱。,,第一艘集裝箱船是美國(guó)于1957年用一艘貨船改裝而成的。它的裝卸效率比常規(guī)雜貨船大10倍，停港時(shí)間大為縮短，并減少了運(yùn)貨裝卸中的貨損量。它沒(méi)有內(nèi)部甲板，機(jī)艙設(shè)在船尾，船體其實(shí)就是一座龐大的倉(cāng)庫(kù)，可達(dá)300米長(zhǎng)，再用垂直導(dǎo)軌分為小艙。當(dāng)集裝箱下艙時(shí)，這些集裝箱裝置起著定位作用，船在海上遇到惡劣天氣時(shí)，它們又可以牢牢地

29、固定住集裝箱。 集裝箱船一般停靠專用的貨運(yùn)碼頭，用碼頭上專門的大型吊車裝卸，其效率可達(dá)每小時(shí)10002400噸，比普通雜貨船高3070倍。,,集裝箱船可分為部分集裝箱船、全集裝箱船和可變換集裝箱船三種： 部分集裝箱船，是以船的中央部位作為集裝箱的專用艙位，其他艙位仍裝普通雜貨。 全集裝箱船，指專門用以裝運(yùn)集袋箱的船舶。它與一般雜貨船不同，其貨艙內(nèi)有格柵式貨架，裝有垂直導(dǎo)軌，便于集裝箱沿導(dǎo)軌放下，四角有格柵制約，可防傾倒。集裝箱船的艙內(nèi)可堆放三至九層集裝箱，甲板上還可堆放三至四層。 可變換集裝箱船，其貨艙內(nèi)裝載集裝箱的結(jié)構(gòu)為可拆裝式的。因此，它既可裝運(yùn)集裝箱，必要時(shí)也可裝運(yùn)普通雜貨。 集裝箱船航

30、速較快，大多數(shù)船舶本身沒(méi)有起吊設(shè)備，需要依靠碼頭上的起吊設(shè)備進(jìn)行裝卸。這種集裝箱船也稱為吊上吊下船。,,,,第一代集裝箱船 出現(xiàn)于20世紀(jì)60年代，橫穿太平洋、大西洋的17000-20000總噸集裝箱船可裝載700-1000TEU。 第二代集裝箱船 出現(xiàn)于20世紀(jì)70年代，40000-50000總噸集裝箱船的集裝箱裝載數(shù)增加到1800-2000TEU，航速也由第一代的23節(jié)提高到26-27節(jié)。 第三代集裝箱船 出現(xiàn)于1973年石油危機(jī)以來(lái)，這代船的航速降低至20-22節(jié)，但由于增大了船體尺寸，提高了運(yùn)輸效率，致使集裝箱的裝載數(shù)達(dá)到了3000TEU，因此，第三代船是高效節(jié)能型船。 第四代集裝箱船

31、 出現(xiàn)于20世紀(jì)80年代后期，集裝箱船的航速進(jìn)一步提高，集裝箱船大型化的限度則以能通過(guò)巴拿馬運(yùn)河為準(zhǔn)繩，集裝箱裝載總數(shù)增加到4400個(gè)。由于采用了高強(qiáng)度鋼，船舶重量減輕了25%；大功率柴油機(jī)的研制，大大降低了燃料費(fèi)，又由于船舶自動(dòng)化程度的提高，減少了船員人數(shù)，集裝箱船經(jīng)濟(jì)性進(jìn)一步提高。 第五代集裝箱船 作為第五代集裝箱船的先鋒，德國(guó)船廠建造的5艘APLC-10型集裝箱可裝載4800TEU，這種集裝箱船的船長(zhǎng)/船寬比為78，使船舶的復(fù)原力增大，被稱為第五代集裝箱船。 第六代集裝箱船 1996年春季竣工的RehinaMaersk號(hào)集裝箱船，最多可裝載8000TEU，該型船已建造了6艘，人們說(shuō)這個(gè)級(jí)

32、別的集裝箱船拉開了第六代集裝箱船的序幕。據(jù)有關(guān)方面預(yù)測(cè)，不久的將來(lái)，可裝載10000個(gè)集裝箱的巨輪將會(huì)在歐洲問(wèn)世。,,第一代集裝箱船 出現(xiàn)于20世紀(jì)60年代，橫穿太平洋、大西洋的17000-20000總噸集裝箱船可裝載700-1000TEU。 第二代集裝箱船 出現(xiàn)于20世紀(jì)70年代，40000-50000總噸集裝箱船的集裝箱裝載數(shù)增加到1800-2000TEU，航速也由第一代的23節(jié)提高到26-27節(jié)。 第三代集裝箱船 出現(xiàn)于1973年石油危機(jī)以來(lái)，這代船的航速降低至20-22節(jié)，但由于增大了船體尺寸，提高了運(yùn)輸效率，致使集裝箱的裝載數(shù)達(dá)到了3000TEU，因此，第三代船是高效節(jié)能型船。 第四

33、代集裝箱船 出現(xiàn)于20世紀(jì)80年代后期，集裝箱船的航速進(jìn)一步提高，集裝箱船大型化的限度則以能通過(guò)巴拿馬運(yùn)河為準(zhǔn)繩，集裝箱裝載總數(shù)增加到4400個(gè)。由于采用了高強(qiáng)度鋼，船舶重量減輕了25%；大功率柴油機(jī)的研制，大大降低了燃料費(fèi)，又由于船舶自動(dòng)化程度的提高，減少了船員人數(shù)，集裝箱船經(jīng)濟(jì)性進(jìn)一步提高。,,第五代集裝箱船 作為第五代集裝箱船的先鋒，德國(guó)船廠建造的5艘APLC-10型集裝箱可裝載4800TEU，這種集裝箱船的船長(zhǎng)/船寬比為78，使船舶的復(fù)原力增大，被稱為第五代集裝箱船。 第六代集裝箱船 1996年春季竣工的RehinaMaersk號(hào)集裝箱船，最多可裝載8000TEU，該型船已建造了6艘，

34、人們說(shuō)這個(gè)級(jí)別的集裝箱船拉開了第六代集裝箱船的序幕。據(jù)有關(guān)方面預(yù)測(cè)，不久的將來(lái)，可裝載10000個(gè)集裝箱的巨輪將會(huì)在歐洲問(wèn)世。,,,“伊夫林馬士基”輪是目前全球最大集裝箱船，船長(zhǎng)397.7米，比332.9米的世界最大的航空母艦美國(guó)海軍尼米茲級(jí)航空母艦還要長(zhǎng)60多米，垂直豎起來(lái)比艾菲爾鐵塔還高；船寬56.4米，比一個(gè)足球場(chǎng)還寬。該輪可載箱量為11000標(biāo)準(zhǔn)箱，這些集裝箱排列起來(lái)，需要一列71公里長(zhǎng)的火車來(lái)運(yùn)載；,,利用集裝箱船進(jìn)行貨物運(yùn)輸優(yōu)點(diǎn) 首先，可以節(jié)約裝卸勞動(dòng)力，減少運(yùn)輸費(fèi)用。一般貨船采用單件或小型組合件形式裝運(yùn)，費(fèi)力又費(fèi)時(shí)。集裝箱船采用國(guó)際統(tǒng)一規(guī)格的集裝箱運(yùn)輸貨物，打破了一捆、一包單件裝

35、卸的傳統(tǒng)形式，大大減輕裝卸工人勞動(dòng)強(qiáng)度，加快了裝卸速度，減少人工裝卸費(fèi)用。 第二，利用集裝箱船運(yùn)輸，可以減少貨物的損耗和損失，保證運(yùn)輸質(zhì)量。這是因?yàn)樨浳镌谏a(chǎn)工廠里就裝進(jìn)一只只集裝箱，中途經(jīng)公路、鐵路、水上運(yùn)輸，均不開箱，可把貨物直接運(yùn)到用戶手中。這樣，可減少貨物在運(yùn)輸途中損耗和遺失，還可節(jié)約包裝費(fèi)用。 第三，集裝箱船裝卸效率高。一艘集裝箱船的貨物裝卸速度大約是相同噸位的普通貨船三倍左右，而大型高速集裝箱船的裝卸速度差不多是同噸位普通貨船的45倍。這樣，可減少船舶?？看a頭時(shí)間，加快船舶周轉(zhuǎn)，提高船舶、車輛及其它交通工具的利用率。,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,DISP---航次排水量 LCB----浮心距 LMT---縱向力矩 LBP---兩柱間長(zhǎng) MTC---每米縱向力矩 LCF---漂心距 IP---自由液面力矩,,,,,,,