典型麥弗遜式前懸架結(jié)構(gòu)以及雙叉式后懸架結(jié)構(gòu).docx

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1、下圖為典型麥弗遜式前懸架結(jié)構(gòu)以及雙叉式后懸架結(jié)構(gòu) 雙叉臂式懸架通常采用上下不等長(zhǎng)叉臂（上短下長(zhǎng)），讓車(chē)輪在上下運(yùn)動(dòng)時(shí)能自動(dòng)改變外傾角并減小輪距變化、減小輪胎磨損，并且能自適應(yīng)路面，輪胎接地面積大，貼地性好。 上下控制臂能分擔(dān)橫向力，令車(chē)身在過(guò)彎時(shí)更加平穩(wěn)。 能承受住越野時(shí)崎嶇路面對(duì)底盤(pán)的強(qiáng)大沖擊 但更占用空間，結(jié)構(gòu)復(fù)雜成本高，不適合經(jīng)濟(jì)型小車(chē) 雙叉臂式獨(dú)立懸架擁有出色的側(cè)向支撐、精確的車(chē)輪方向控制，但由于使用上下控制臂結(jié)構(gòu)，過(guò)于穩(wěn)定的特性卻使車(chē)輪的響應(yīng)速度較其他形式懸架要緩慢，上下控制臂的結(jié)構(gòu)也導(dǎo)致這種懸架的橫向安裝空間大。 上叉臂式懸架常出現(xiàn)在車(chē)身寬大的豪

2、華轎車(chē)、全尺寸SUV、皮卡甚至超級(jí)跑車(chē)，如凱迪拉克賽威SLS、雪鐵龍C6、奧迪Q7、大眾途銳，甚至國(guó)產(chǎn)中興威虎皮卡，以及蘭博基尼蓋拉多、瑪莎拉蒂3000GT等注重操控性能的跑車(chē)。 在這個(gè)言必談操控、論必說(shuō)運(yùn)動(dòng)的年代里，幾乎所有汽車(chē)品牌多在大力的宣傳自己產(chǎn)品優(yōu)秀的操控性能，從歐系的寶馬、奧迪、薩伯到日系的謳歌、英菲尼迪等高端品牌無(wú)不在極力宣傳自己良好的操控性和運(yùn)動(dòng)性，就連一向以舒適性能為取向的奔馳、凱迪拉克、雷克薩斯等高端品牌也在新近的設(shè)計(jì)中加入了更多的運(yùn)動(dòng)取向。從以?？怂篂榇淼木o湊型轎車(chē)到以邁騰為代表的中級(jí)車(chē)到以寶馬5系Li為代表的高檔車(chē)無(wú)不標(biāo)榜自己的運(yùn)動(dòng)性能。那么他們是否

3、如宣傳所說(shuō)這么優(yōu)秀，此次汽車(chē)探索就為大家解讀影響汽車(chē)運(yùn)動(dòng)性能的汽車(chē)底盤(pán)的核心——懸掛系統(tǒng)，并分析不同懸掛對(duì)汽車(chē)操控性及舒適性的影響。 『懸掛在汽車(chē)底盤(pán)安放位置的示意圖』 ● 懸掛的概念和分類(lèi) 首先讓我們來(lái)了解一下什么是懸掛：懸掛是汽車(chē)的車(chē)架與車(chē)橋或車(chē)輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，懸架的主要作用是傳遞作用在車(chē)輪和車(chē)身之間的一切力和力矩，比如支撐力、制動(dòng)力和驅(qū)動(dòng)力等，并且緩和由不平路面?zhèn)鹘o車(chē)身的沖擊載荷、衰減由此引起的振動(dòng)、保證乘員的舒適性、減小貨物和車(chē)輛本身的動(dòng)載荷。典型的汽車(chē)懸掛結(jié)構(gòu)由彈性元件、減震器以及導(dǎo)向機(jī)構(gòu)等組成，這三部分分別起緩沖，減振和力的傳遞作用。絕大多數(shù)懸掛多具有螺

4、旋彈簧和減振器結(jié)構(gòu)，但不同類(lèi)型的懸掛的導(dǎo)向機(jī)構(gòu)差異卻很大，這也是懸掛性能差異的核心構(gòu)件。根據(jù)結(jié)構(gòu)不同可分為非獨(dú)立懸掛和獨(dú)立懸掛兩種。 『奧迪S4前后均采用了獨(dú)立懸掛』 非獨(dú)立懸掛由于是用一根桿件直接剛性地連接在兩側(cè)車(chē)輪上，一側(cè)車(chē)輪受到的沖擊、振動(dòng)必然要影響另一側(cè)車(chē)輪，這樣自然不會(huì)得到較好的操縱穩(wěn)定性及舒適性，同時(shí)由于左右兩側(cè)車(chē)輪的互相影響，也容易影響車(chē)身的穩(wěn)定性，在轉(zhuǎn)向的時(shí)候較易發(fā)生側(cè)翻。獨(dú)立懸掛底盤(pán)扎實(shí)感非常明顯。由于采用獨(dú)立懸掛汽車(chē)的兩側(cè)車(chē)輪彼此獨(dú)立地與車(chē)身相連，因此從使用過(guò)程來(lái)看，當(dāng)一側(cè)車(chē)輪受到?jīng)_擊、振動(dòng)后可通過(guò)彈性元件自身吸收沖擊力，這種沖擊力不會(huì)波及另一側(cè)車(chē)輪，使得廠家可在

5、車(chē)型的設(shè)計(jì)之初通過(guò)適當(dāng)?shù)恼{(diào)校使汽車(chē)在乘坐舒適性、穩(wěn)定性、操縱穩(wěn)定性三方面取得合理的配置。選用獨(dú)立懸掛汽車(chē)一般來(lái)說(shuō)其操控性和舒適性均要明顯好于選用非獨(dú)立懸掛的汽車(chē)。 『多連桿懸掛是獨(dú)立懸掛的典型代表』 懸掛把車(chē)架與車(chē)輪彈性地聯(lián)系起來(lái)，關(guān)系到汽車(chē)的多種使用性能，是汽車(chē)最重要的三大總成之一（其它兩個(gè)分別是：發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱）。從結(jié)構(gòu)上看，汽車(chē)懸掛僅是由一些桿、筒以及彈簧等簡(jiǎn)單構(gòu)件組成，但汽車(chē)懸掛卻是一個(gè)非常難達(dá)到完美要求的汽車(chē)總成，這是因?yàn)閼壹芗纫獫M足汽車(chē)操縱穩(wěn)定性的要求，又要保證汽車(chē)的舒適性要求，而這兩方面又是相互矛盾的。為了取得良好的舒適性，需要大大緩沖汽車(chē)的震動(dòng)，這樣彈簧就要設(shè)計(jì)得軟些

6、，但彈簧軟了卻容易使汽車(chē)發(fā)生剎車(chē)“點(diǎn)頭”、加速“抬頭”以及嚴(yán)重側(cè)傾偏向，不利于汽車(chē)的轉(zhuǎn)向，容易導(dǎo)致汽車(chē)操縱不穩(wěn)定等。 『邁騰原型車(chē)大眾帕薩特B6前后懸掛示意圖』 懸掛的構(gòu)件雖然簡(jiǎn)單但參數(shù)的確定卻相當(dāng)?shù)膹?fù)雜，廠家不但要考慮汽車(chē)的舒適性，操控穩(wěn)定性還要考慮到成本問(wèn)題。基于這三個(gè)問(wèn)題不同廠家有不同的傾向性策略。也就產(chǎn)生了國(guó)內(nèi)現(xiàn)在比較常見(jiàn)的五種懸掛：麥弗遜式獨(dú)立懸掛、雙叉臂式獨(dú)立懸掛、單縱臂扭桿梁式半獨(dú)立懸掛、連桿支柱式獨(dú)立懸掛、多連桿式獨(dú)立懸掛。下面就讓我們來(lái)逐一分析以上五款國(guó)內(nèi)常見(jiàn)懸掛，今天首先來(lái)介紹下使用最普遍的麥弗遜式獨(dú)立懸掛。 ● 麥弗遜式獨(dú)立懸掛 麥弗遜式懸掛是當(dāng)今世界用

7、的最廣泛的轎車(chē)前懸掛之一。麥弗遜式懸掛由螺旋彈簧、減震器、三角形下擺臂組成，絕大部分車(chē)型還會(huì)加上橫向穩(wěn)定桿。主要結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的來(lái)說(shuō)就是螺旋彈簧套在減震器上組成，減震器可以避免螺旋彈簧受力時(shí)向前、后、左、右偏移的現(xiàn)象，限制彈簧只能作上下方向的振動(dòng)，并可以用減震器的行程長(zhǎng)短及松緊，來(lái)設(shè)定懸掛的軟硬及性能。 『典型的麥弗遜式前懸掛示意圖』 麥弗遜式懸掛結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單所以它輕量、響應(yīng)速度快。并且在一個(gè)下?lián)u臂和支柱的幾何結(jié)構(gòu)下能自動(dòng)調(diào)整車(chē)輪外傾角，讓其能在過(guò)彎時(shí)自適應(yīng)路面，讓輪胎的接地面積最大化，雖然麥弗遜式懸架并不是技術(shù)含量很高的懸架結(jié)構(gòu)，但麥弗遜式懸掛在行車(chē)舒適性上的表現(xiàn)還是令人滿意，不過(guò)由于其構(gòu)造

8、為直筒式，對(duì)左右方向的沖擊缺乏阻擋力，抗剎車(chē)點(diǎn)頭作用較差，懸掛剛度較弱，穩(wěn)定性差，轉(zhuǎn)彎側(cè)傾明顯。 『典型的麥弗遜式懸掛』 由于其占用空間小適合小型車(chē)以及大部分中型車(chē)使用國(guó)內(nèi)常見(jiàn)的廣州本田飛度、東風(fēng)標(biāo)致307、一汽豐田卡羅拉、上海通用君越、一汽大眾邁騰等前懸掛均采用了麥弗遜式獨(dú)立懸掛。 『麥弗遜式獨(dú)立懸掛比較常見(jiàn)』 需要特別說(shuō)明的是作為超級(jí)跑車(chē)的保時(shí)捷911也采用了麥弗遜式前懸掛，這足以證明這款懸掛具有廣泛的適應(yīng)性。 『德系跑車(chē)代言人保時(shí)捷911也采用麥弗遜式前懸掛』 主要優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、占用空間小、響應(yīng)較快、制造成本低。 主要缺點(diǎn)：橫向剛度小、穩(wěn)定性不佳、轉(zhuǎn)彎

9、側(cè)傾較大。 適用車(chē)型：中小型轎車(chē)、中低端SUV前懸架。 多連桿獨(dú)立懸架 『典型的多連桿獨(dú)立懸掛結(jié)構(gòu)圖』 　　多連桿獨(dú)立懸掛，可分為多連桿前懸掛和多連桿后懸掛系統(tǒng)。其中前懸掛一般為3連桿或4連桿式獨(dú)立懸掛；后懸掛則一般為4連桿或5連桿式后懸掛系統(tǒng)，其中5連桿式后懸掛應(yīng)用較為廣泛。 『奔馳S級(jí)的多連桿前懸掛』 『以舒適性著稱的豪華車(chē)奔馳S級(jí)采用多連桿懸掛』 　　多連桿懸掛能實(shí)現(xiàn)主銷(xiāo)后傾角的最佳位置，大幅度減少來(lái)自路面的前后方向力，從而改善加速和制動(dòng)時(shí)的平順性和舒適性，同時(shí)也保證了直線行駛的穩(wěn)定性，因?yàn)橛陕菪龔椈衫旎驂嚎s導(dǎo)致的車(chē)輪橫向偏移量很小，不易造

10、成非直線行駛。 『奔馳E級(jí)的多連桿后懸掛』 在車(chē)輛轉(zhuǎn)彎或制動(dòng)時(shí)，多連桿懸掛結(jié)構(gòu)可使后輪形成正前束，提高了車(chē)輛的控制性能，減少轉(zhuǎn)向不足的情況。 多連桿懸掛在收縮時(shí)能自動(dòng)調(diào)整外傾角，前束角以及使后輪獲得一定的轉(zhuǎn)向角度。通過(guò)對(duì)連接運(yùn)動(dòng)點(diǎn)的約束角度設(shè)計(jì)使得懸掛在壓縮時(shí)能主動(dòng)調(diào)整車(chē)輪定位（這個(gè)設(shè)計(jì)自由度非常大），能完全針對(duì)車(chē)型做匹配和調(diào)校以最大限度的發(fā)揮輪胎抓地力從而提高整車(chē)的操控極限。 『國(guó)產(chǎn)的奔馳E級(jí)前后懸都采用了多連桿懸掛』 多連桿懸掛結(jié)構(gòu)想對(duì)復(fù)雜，材料成本、研發(fā)實(shí)驗(yàn)成本以及制造成本遠(yuǎn)高于其它類(lèi)型的的懸掛、而且其占用空間大，中小型車(chē)出于成本和空間考慮極少使用這種懸掛。

11、 『寶馬與奧迪后懸掛也采用多連桿技術(shù)』 但多連桿式懸掛舒適性能是所有懸掛中最好的，操控性能也和雙叉臂式懸掛難分伯仲，高檔轎車(chē)由于空間充裕、且注重舒適性能何操控穩(wěn)定性，所以大多使用多連桿懸，可以說(shuō)多連桿懸掛是高檔轎車(chē)的絕佳搭檔。 『上海大眾帕薩特領(lǐng)馭前懸為多連桿懸掛』 　　國(guó)內(nèi)前后懸掛均采用多連桿的車(chē)型有：北奔-戴克奔馳E級(jí)轎車(chē)、華晨寶馬的3系及5系轎車(chē)、一汽大眾奧迪A4及A6L；采用多連桿前懸掛的車(chē)型有上海大眾的帕薩特領(lǐng)域；采用多連桿后懸掛的有長(zhǎng)安福特福克斯、一汽大眾速騰、廣州本田雅閣、上海通用君越、一汽豐田皇冠及銳志、一汽轎車(chē)馬自達(dá)6、東南汽車(chē)三菱戈藍(lán)等。 『福克斯、馬自達(dá)

12、6、雅閣與皇冠后懸掛均采用多連桿』 拖曳臂式懸架 『典型的拖曳臂式后懸掛』 『加裝了防傾桿拖曳臂式懸掛』 拖曳臂式懸掛我們姑且稱之為半獨(dú)立懸掛，從懸掛的大分類(lèi)來(lái)看，所有的懸掛可以被分成兩大類(lèi)，即：獨(dú)立懸掛和非獨(dú)立懸掛。但是在但縱臂扭轉(zhuǎn)梁懸掛上，這兩個(gè)分類(lèi)變得有些模糊。從懸掛結(jié)構(gòu)來(lái)看屬于不折不扣的非獨(dú)立懸掛，因?yàn)樽笥铱v向搖臂被一跟粗大的扭轉(zhuǎn)梁焊接在一起，但是從懸掛性能來(lái)看，這種懸掛實(shí)現(xiàn)的是具有更高穩(wěn)定性的全拖式獨(dú)立懸掛的性能。 『大眾甲殼蟲(chóng)采用拖曳臂式后懸掛』 拖曳臂式懸掛本身具有非獨(dú)立懸掛的存在的缺點(diǎn)但同時(shí)也兼有獨(dú)立懸掛的優(yōu)點(diǎn)，拖曳臂式懸掛的最大優(yōu)點(diǎn)是左右兩

13、輪的空間較大，而且車(chē)身的外傾角沒(méi)有變化，避震器不發(fā)生彎曲應(yīng)力，所以摩擦小。拖曳臂式懸掛的舒適性和操控性均有限，當(dāng)其剎車(chē)時(shí)除了車(chē)頭較重會(huì)往下沉外，拖曳臂懸掛的后輪也會(huì)往下沉平衡車(chē)身，無(wú)法提供精準(zhǔn)的幾何控制。 不同廠家對(duì)這種懸掛的稱謂不同：如：縱臂扭轉(zhuǎn)梁獨(dú)立懸掛，縱臂扭轉(zhuǎn)梁非獨(dú)立懸掛，H型縱向擺臂懸掛等等。歸根結(jié)底他們都是同一種懸掛結(jié)構(gòu)——拖曳臂式懸掛，只是調(diào)教稍有不同。 『中小型車(chē)大多采用拖曳臂式懸掛』 『最近異?；馃岬目_拉也是采用拖曳臂式后懸掛』 在拖曳臂式懸掛的設(shè)計(jì)過(guò)程中，橫梁在縱臂上的安裝位置不同其表現(xiàn)出來(lái)的性能會(huì)非常的大，若橫梁安裝越靠近縱臂與車(chē)身的連接點(diǎn)（圖中帶三

14、個(gè)螺栓的地方），車(chē)子的舒適性就會(huì)越好但轉(zhuǎn)彎時(shí)的側(cè)傾也會(huì)大些。若橫梁的安裝在越靠近縱臂接近車(chē)輪中心，舒適性能會(huì)大打折扣，表現(xiàn)出來(lái)的特性則是以通過(guò)性和承載性為主。也更接近整體橋的設(shè)計(jì)。 『采用拖曳臂式懸掛的還有大家熟知的桑塔納』 國(guó)內(nèi)采用拖曳臂式后懸掛的主要有：東風(fēng)標(biāo)致206、廣州本田飛度、一汽豐田卡羅拉、上海大眾桑塔納等。 『飛度、206等小車(chē)多采用拖曳臂式后懸掛』 單縱臂扭桿梁式懸掛（俗稱拖曳臂式懸掛）： 主要優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單實(shí)用、占用空間最小、制造成本低 。 主要缺點(diǎn)：承載性能差、抗側(cè)傾能力較弱、減震性能差、舒適性有限 適用車(chē)型：中小型汽車(chē)、低端SUV后懸掛

15、 連桿支柱懸掛 連桿支柱懸掛嚴(yán)格意義上來(lái)說(shuō)沒(méi)有這種稱謂，但是隨著國(guó)內(nèi)廣州豐田凱美瑞的熱銷(xiāo)（凱美瑞采用了這種懸掛），連桿支柱這個(gè)名字被越來(lái)越多的人熟悉，我們也就姑且把這種懸掛稱為連桿支柱懸掛。 上一期說(shuō)過(guò)拖曳臂式懸掛系統(tǒng)的最大優(yōu)點(diǎn)是左右兩輪的空間較大，而且車(chē)身的外傾角沒(méi)有變化，避震器不發(fā)生彎曲應(yīng)力，所以摩擦小。但當(dāng)其剎車(chē)時(shí)除了車(chē)頭較重會(huì)往下沉外，拖曳臂懸掛的后輪也會(huì)往下沉平衡車(chē)身，無(wú)法提供精準(zhǔn)的幾何控制，所以某些車(chē)廠就會(huì)結(jié)合一些連桿來(lái)解決，就形成了復(fù)雜的多連桿懸掛——連桿支柱式懸掛。 連桿支柱與麥弗遜懸掛一樣，用來(lái)支撐車(chē)體也是減振器支柱，他把減振器，減振彈簧組裝在一

16、個(gè)總成中。連桿支柱懸掛也有一跟粗大的減振器支柱，與麥弗遜懸掛的主要區(qū)別在于，懸掛下部與車(chē)身連接的A字型控制臂改成了三根連桿定位。轉(zhuǎn)彎時(shí)產(chǎn)生的橫向力來(lái)，主要由減振器支柱和橫拉桿來(lái)承擔(dān)。它具有與麥弗遜懸掛相近的操控性能，又有比麥弗遜懸掛更高的連接剛度和相對(duì)較好的抗側(cè)傾性能。但是同樣也存在麥弗遜懸掛的缺點(diǎn)，就是穩(wěn)定性不好，轉(zhuǎn)向側(cè)傾還是較大，需要加裝平衡桿來(lái)減小轉(zhuǎn)向側(cè)傾。 相對(duì)縱臂扭轉(zhuǎn)梁來(lái)說(shuō)，它達(dá)到了全獨(dú)立懸掛的結(jié)構(gòu)要求，并且運(yùn)動(dòng)部件質(zhì)量輕，懸掛響應(yīng)性好，舒適性和操控性要優(yōu)于縱臂扭轉(zhuǎn)梁的，但比真正的多連桿懸架要差一些。不過(guò)其占有空間小于真正的多連桿式懸掛，成本也低于多連桿懸掛故被不少?gòu)S家采用。國(guó)內(nèi)采

17、用這種后懸掛的主要有昌河鈴木利亞納、東風(fēng)悅達(dá)起亞賽拉圖，北京現(xiàn)代伊蘭特、廣州豐田凱美瑞等。 『伊蘭特和賽拉圖均采用連桿支柱懸掛』 連桿支柱懸掛： 主要優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、占用空間較小、制造成本較低。 主要缺點(diǎn)：橫向剛度依然有限、穩(wěn)定性不佳、容易加劇前驅(qū)車(chē)的轉(zhuǎn)向不足特性 適用車(chē)型：中檔車(chē)的后懸掛。 『中型車(chē)中凱美瑞也采用連桿支柱懸掛』 編后語(yǔ) 現(xiàn)在幾乎所有轎車(chē)的前輪都采用獨(dú)立懸掛，后輪雖然比前輪采用獨(dú)立懸掛的要少，但中、高級(jí)轎車(chē)一般都是四輪獨(dú)立懸掛且后懸掛大多采用了多連桿懸掛。 至于那款汽車(chē)的綜合表現(xiàn)更好則是一個(gè)很難確定的問(wèn)題，汽車(chē)操控性能的優(yōu)劣不僅僅在于懸

18、掛的固有特性還在于廠商調(diào)教的功底。但即使懸掛調(diào)教再好也無(wú)法跳躍級(jí)別達(dá)到更高級(jí)別懸掛的特性，所以汽車(chē)懸掛的選型基本上可以初步框定汽車(chē)的操控性能和舒適性能。消費(fèi)者也就可以從汽車(chē)的懸掛選型初步判斷汽車(chē)操控性能和舒適性的優(yōu)劣 雙叉臂式獨(dú)立懸架 『典型的雙叉臂式獨(dú)立懸掛結(jié)構(gòu)圖』 雙叉臂式懸掛又稱雙A臂式獨(dú)立懸掛，雙叉臂懸掛擁有上下兩個(gè)叉臂，橫向力由兩個(gè)叉臂同時(shí)吸收，支柱只承載車(chē)身重量，因此橫向剛度大。雙叉臂式懸掛的上下兩個(gè)A字形叉臂可以精確的定位前輪的各種參數(shù)，前輪轉(zhuǎn)彎時(shí)，上下兩個(gè)叉臂能同時(shí)吸收輪胎所受的橫向力，加上兩叉臂的橫向剛度較大，所以轉(zhuǎn)彎的側(cè)傾較小。 『阿爾法羅密歐159的

19、前懸采用了雙叉臂式懸掛』 『大眾途銳的雙叉臂懸掛結(jié)構(gòu)圖』 雙叉臂式懸掛通常采用上下不等長(zhǎng)叉臂（上短下長(zhǎng)），讓車(chē)輪在上下運(yùn)動(dòng)時(shí)能自動(dòng)改變外傾角并且減小輪距變化減小輪胎磨損，并且能自適應(yīng)路面，輪胎接地面積大，貼地性好。 『雙叉臂式懸掛運(yùn)動(dòng)性出色，為法拉利、瑪莎拉蒂等超級(jí)跑車(chē)所運(yùn)用』 相比麥弗遜式懸掛雙叉臂多了一個(gè)上搖臂，不僅需要占用較大的空間，而且其定位參數(shù)較難確定，因此小型轎車(chē)的前橋出于空間和成本考慮一般不會(huì)采用此種懸掛。但其具有側(cè)傾小，可調(diào)參數(shù)多、輪胎接地面積大、抓地性能優(yōu)異，因此絕大部分純正血統(tǒng)的跑車(chē)的前懸掛均選用雙叉臂式懸掛，可以說(shuō)雙叉臂式懸掛是為運(yùn)動(dòng)而生的懸掛，法拉利

20、、瑪莎拉蒂等超級(jí)跑車(chē)以及F1方程式賽車(chē)均采用了雙叉臂式前懸掛。 國(guó)內(nèi)采用雙叉臂式前懸掛的轎車(chē)主要有一汽豐田皇冠和一汽豐田銳志，以及奧迪的豪華SUV Q7、大眾途銳等。 另外需要說(shuō)明的是，雙橫臂式懸掛和雙叉臂式懸掛有著許多的共性，只是結(jié)構(gòu)比雙叉臂式簡(jiǎn)單些可以稱之為簡(jiǎn)化版的雙叉臂式懸掛。同雙叉臂式懸掛一樣雙橫臂式懸掛的橫向剛度也較大，一般也采用上下不等長(zhǎng)搖臂設(shè)置。 『本田思域的雙橫臂式懸掛』 雙橫臂式懸掛設(shè)計(jì)偏向運(yùn)動(dòng)性，其性能優(yōu)于麥弗遜式式懸掛、但比起真正的雙叉臂式懸掛以及多連桿前懸掛要稍差一些。國(guó)內(nèi)采用雙橫臂式前懸掛的主要有：廣州本田雅閣、一汽轎車(chē)馬自達(dá)6以及北京奔馳-戴克的克萊斯勒300C。而采用雙橫臂式后懸掛的有東風(fēng)本田思域。 『后懸采用雙橫臂式懸掛的思域具有不錯(cuò)的運(yùn)動(dòng)性』 主要優(yōu)點(diǎn)：橫向剛度大、抗側(cè)傾性能優(yōu)異、抓地性能好、路感清晰； 主要缺點(diǎn)：制造成本高、懸架定位參數(shù)設(shè)定復(fù)雜； 『大眾途銳前后懸均采用了雙叉臂式獨(dú)立懸掛』 適用車(chē)型：運(yùn)動(dòng)型轎車(chē)、超級(jí)跑車(chē)以及高檔SUV前后懸架。