探析中國汽車工業(yè)發(fā)展策略

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1、探析中國汽車工業(yè)發(fā)展策略 摘要：對(duì)于我國汽車工業(yè)發(fā)展的相關(guān)問題進(jìn)行了分析研究。從我國汽車工業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀談起，分析了目前全球汽車工業(yè)發(fā)展的大趨勢(shì)，從而針對(duì)我國的實(shí)際情況提出了我國汽車工業(yè)企業(yè)的戰(zhàn)略選擇。希望能夠給我國汽車企業(yè)的發(fā)展提供指導(dǎo)，對(duì)相關(guān)領(lǐng)域的理論研究也能提供借鑒之據(jù)。? 關(guān)鍵詞：中國汽車；工業(yè)；策略分析? 　　 　　1 中國汽車工業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀? 　　 　　1.1 發(fā)展速度快，競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步提升? 　　從我國乘用車市場(chǎng)的發(fā)展情況分析：? 　　從銷量方面分析：從2000年至今，自主品牌同合資品牌一樣呈現(xiàn)出總體上升的態(tài)勢(shì)，自主品牌并沒有因?yàn)榧尤隬TO后

2、受到國外產(chǎn)品的沖擊而出現(xiàn)銷量下滑。在國內(nèi)市場(chǎng)的銷售總量中所占的比重也有上升，說明自主品牌的市場(chǎng)占有率有所提升，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力增強(qiáng)。? 　　從同比增速上分析：從2000年到2007年的八年中2000年、2003年和2004年自主品牌的同比增長速度低于合資品牌，對(duì)汽車工業(yè)平均增長速度的貢獻(xiàn)不相上下；從同比增速之和分析：自主品牌總增占速度高于合資品牌，說明自主品牌過去七年的遞增速度大于合資品牌，呈現(xiàn)出較為迅猛的發(fā)展態(tài)勢(shì)。? 　　1.2 自主創(chuàng)新成為發(fā)展主流? 　　十五屆六中全會(huì)將“自主創(chuàng)新”作為國家的發(fā)展戰(zhàn)略。奇瑞、吉利、華晨等企業(yè)在上海、北京車展的強(qiáng)勢(shì)亮相備受國人矚目，也為中國民族汽車企業(yè)未來發(fā)展帶來

3、了希望。2008年的北京車展，面對(duì)跨國汽車巨頭強(qiáng)大的參展陣容，一汽、上汽、東風(fēng)、奇瑞、吉利、長城和比亞迪等國內(nèi)汽車企業(yè)毫不示弱，紛紛攜最新研發(fā)的自主品牌汽車高調(diào)亮相北京車展，其數(shù)量接近８９０輛展車的三分之一。數(shù)量之多超過歷屆北京車展。? 　　上海通用、上海大眾、一汽大眾等合資企業(yè)也制定了未來五年的自主創(chuàng)新目標(biāo)：按照規(guī)劃，“十一五”期間，上汽集團(tuán)將投資100億元，新增自主品牌汽車5萬輛，形成車身自主開發(fā)能力，2010年自主品牌占總量的30%，并具備整車和發(fā)動(dòng)機(jī)開發(fā)集成能力；一汽集團(tuán)2008年推出以頂級(jí)紅旗概念車HQD為原型的紅旗旗艦車型，初步形成較完整紅旗產(chǎn)品系列。? 　　1.3 產(chǎn)品主要集中在

4、低端市場(chǎng)? 　　雖然自主品牌在2006年在發(fā)展速度和市場(chǎng)占有率等方面給人們帶來了欣喜，但是我們從市場(chǎng)和產(chǎn)品方面分析一下是不是自主品牌真的走出困境實(shí)力大增了呢?從銷量排名中可以看出自主品牌的含金量不足，雖然夏利、QQ、旗云銷量都達(dá)到10萬輛以上，但是單車價(jià)值量都在5-6萬，只相當(dāng)于捷達(dá)、伊蘭特的1/2，雅閣、領(lǐng)馭的1/4。所以銷量大，銷售價(jià)值量卻很低。另外，對(duì)于技術(shù)含量相對(duì)較低的經(jīng)濟(jì)型轎車，價(jià)格成為其市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的主導(dǎo)因素，上述車型的銷量又是通過殺價(jià)換來的，眾所周知，每次降價(jià)潮幾乎都出自夏利，而奇瑞更是標(biāo)榜每款車都成為同級(jí)別車的價(jià)格標(biāo)尺，專家估計(jì)QQ的單車?yán)麧櫾?00元左右，利潤率為1.25%低于

5、國際汽車行業(yè)平均3-4%的利潤率，更遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于目前國內(nèi)車市的20%的一般利潤率。也就是廠家是以犧牲利潤來換取市場(chǎng)的。? 　　 　　2 目前全球汽車工業(yè)發(fā)展的大趨勢(shì)? 　　 　　2.1 汽車企業(yè)的重新整合趨勢(shì)? 　　上個(gè)世紀(jì)90年代，國際汽車工業(yè)掀起一股跨國兼并和改組狂潮，自1998年德國的奔馳和美國的克萊斯勒合并后，美國福特收購了瑞典的沃爾沃的轎車部，并擴(kuò)大了對(duì)日本馬自達(dá)公司的控股權(quán)到法國雷諾控股日本日產(chǎn)、美國麥克重型貨車。形成了所謂的“6 3”格局。但是由于國家間管理理念和文化背景的差異，并沒能給合作帶來預(yù)期的效益。所以新一輪的更富理性的整合以及集團(tuán)內(nèi)部的磨合將繼續(xù)進(jìn)行。像韓國大宇那樣通過盲目

6、擴(kuò)張而自我發(fā)展的企業(yè)將繼續(xù)受挫并將逐漸退出歷史的舞臺(tái)。專家預(yù)言，隨著競(jìng)爭(zhēng)的此消彼長最終國際汽車市場(chǎng)也終將只存在5-6家“巨無霸”集團(tuán)公司。? 　　2.2 生產(chǎn)方式的轉(zhuǎn)變趨勢(shì)? 　　汽車企業(yè)的兼并重組推動(dòng)了世界汽車生產(chǎn)方式的轉(zhuǎn)換，以全球制造、全球采購、平臺(tái)戰(zhàn)略、模塊化通用化生產(chǎn)的生產(chǎn)方式正在形成。平臺(tái)戰(zhàn)略就是在一個(gè)不變的總成和零部件生產(chǎn)平臺(tái)上生產(chǎn)多品牌、多款型的汽車。比如德國大眾的PQ35平臺(tái)就同時(shí)生產(chǎn)奧迪、高爾夫和開迪三款車。通過平臺(tái)戰(zhàn)略可以縮短產(chǎn)品的開發(fā)周期，精簡(jiǎn)生產(chǎn)過程，發(fā)揮經(jīng)濟(jì)規(guī)模效應(yīng)，改善生產(chǎn)批量結(jié)構(gòu)，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率，降低生產(chǎn)成本，滿足不同消費(fèi)需求。模塊化生產(chǎn)是汽車廠把最耗費(fèi)人工的裝配環(huán)節(jié)向零部件制造業(yè)轉(zhuǎn)移，由零部件供應(yīng)商提供整車的各個(gè)總成，整車廠負(fù)責(zé)整車的開發(fā)與品牌。模塊化生產(chǎn)有利于全球性的采購，生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大，提高整車廠的組裝效率。高成組化是指將汽車零部件分成若干系統(tǒng)和模塊，按系統(tǒng)和模塊成組生產(chǎn)和供應(yīng)。這樣可以簡(jiǎn)化協(xié)作關(guān)系，提高裝配效率和質(zhì)量，提高零部件的生產(chǎn)水平，降低零部件生產(chǎn)成本，提高整車廠對(duì)生產(chǎn)過程的控制能力。德國大眾從捷克采購發(fā)動(dòng)機(jī)總成、西班牙采購底盤總成到巴西進(jìn)行組裝，各協(xié)作方都無法掌握汽車的核心技術(shù)。