探索中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展之路

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1、探索中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展之路 中國(guó)已然成為全球汽車大國(guó)n 近十年來(lái)，中國(guó)汽車消費(fèi)排名不斷上升，2009年超過(guò)美國(guó)，躍升為第一汽車消費(fèi)大國(guó)。n 中國(guó)汽車消費(fèi)在全球消費(fèi)中的比例，從2001年的4.2%，上升到28.4%。中國(guó)新車銷售已超過(guò)全球1/4的市場(chǎng)份額。 1數(shù) 據(jù) 來(lái) 源 ： 中 國(guó) 汽 車 工 業(yè) 協(xié) 會(huì) 新 華 信 研 究 2 中國(guó)的全球汽車強(qiáng)國(guó)之路還很漫長(zhǎng)n雖然自主品牌在國(guó)產(chǎn)狹義乘用車市場(chǎng)中份額有所提高，但只占不到1/3，遠(yuǎn)稱不上市場(chǎng)主體。 數(shù) 據(jù) 來(lái) 源 ： 中 國(guó) 汽 車 工 業(yè) 協(xié) 會(huì) 新 華 信 研 究 2001-2013年狹義乘用車自主品牌市場(chǎng)份額變化 3 在附加值高的B級(jí)和規(guī)模

2、最大的A級(jí)市場(chǎng)自主品牌市場(chǎng)份額不高 數(shù) 據(jù) 來(lái) 源 ： 中 國(guó) 汽 車 工 業(yè) 協(xié) 會(huì) 新 華 信 研 究 n從細(xì)分市場(chǎng)來(lái)看，自主品牌在A00、A0、A、B和SUV細(xì)分市場(chǎng)上的情況各不相同。 4 美國(guó)、日本和韓國(guó)的發(fā)展模式對(duì)于中國(guó)自主品牌發(fā)展有一定借鑒意義n縱觀世界汽車強(qiáng)國(guó)，無(wú)一不是自主開發(fā)型或自主開放型為主的產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)的發(fā)展模式。n美國(guó)國(guó)土面積與中國(guó)相當(dāng)，同時(shí)和中國(guó)一樣美國(guó)也具有非常龐大的本土市場(chǎng)；日韓都屬于汽車工業(yè)后起國(guó)家，總結(jié)美國(guó)和日韓汽車品牌的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)對(duì)中國(guó)自主品牌發(fā)展具有極強(qiáng)借鑒意義。 5 知恥而后勇的美國(guó)汽車1900S-1970S：自主發(fā)展階段1980S：全方位開放階段 1990S至

3、今：重新崛起階段世紀(jì)末，美國(guó)的經(jīng)濟(jì)已經(jīng)達(dá)到了比較高的水平，工業(yè)生產(chǎn)開始處于世界前列，它的鋼鐵和石油化工等工業(yè)的發(fā)展為汽車工業(yè)的創(chuàng)造了條件。1900年，福特汽車開始生產(chǎn)，美國(guó)開始進(jìn)入汽車時(shí)代。在近70年的自主發(fā)展階段逐步形成了福特、通用和克萊斯勒3大汽車集團(tuán)。70年代后期的石油危機(jī)，歐美汽油價(jià)格在短短幾個(gè)月的時(shí)間內(nèi)就狂漲了4倍。日本的小型轎車油耗低的特點(diǎn)博得了消費(fèi)者的青睞。80年代日本汽車企業(yè)紛紛在美國(guó)建廠，對(duì)美國(guó)自主企業(yè)形成了巨大的沖擊。美國(guó)三大汽車公司想盡各種辦法打探“豐田的秘密”，從1988年開始到上個(gè)世紀(jì)90年代初，總共投資1250億美元，改造工廠，培訓(xùn)職工，開發(fā)產(chǎn)品。奮斗十年的美國(guó)汽車

4、工業(yè)最終亮出了質(zhì)量可以同日本汽車媲美的汽車，奪回美國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額。通用汽車先后在海外兼并了歐寶、五十鈴等汽車公司。在北美以外的41個(gè)國(guó)家建立了子公司，成為了世界最大的汽車巨頭。n美國(guó)車企采用自主開放發(fā)展模式為主，在80年代美國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)受到日本汽車的沖擊，美國(guó)車企一個(gè)又一個(gè)工廠關(guān)閉，大批工人失業(yè)，福特一度虧損23億美元，克萊斯勒瀕于倒閉。美國(guó)車企開始學(xué)習(xí)日本車企的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，改進(jìn)生產(chǎn)流程，提高生產(chǎn)效率，控制生產(chǎn)成本，改善產(chǎn)品質(zhì)量，在1994年終于奪回國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的份額。 6 良好的發(fā)展環(huán)境和完善的法律體系是美國(guó)政府對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最大支持從30年代起，美國(guó)政府通過(guò)立法，投入巨資，修建全國(guó)性的高速公路網(wǎng)

5、，促進(jìn)了汽車高速普及，改變了美國(guó)社會(huì)的面貌。修路是對(duì)汽車工業(yè)發(fā)展的最好支持。世 界 一 流高 速 公 路 汽 車 消 費(fèi)稅 收 政 策以 消 費(fèi) 者 權(quán) 益為 核 心 的 法 律體 系美國(guó)的汽車稅收大大低于世界其它國(guó)家，特別是購(gòu)置階段更低，主要征收燃油稅，這對(duì)汽車的普及發(fā)揮了重要作用，也就形成了一家有幾輛車的普遍現(xiàn)象，汽車保有量幾乎達(dá)到平均每個(gè)人一輛。美國(guó)政府管理汽車工業(yè)的另外一個(gè)重要手段是法律，而各種法律的核心是保護(hù)汽車使用者的利益。美國(guó)第一個(gè)提出保護(hù)消費(fèi)者權(quán)益的觀念，第一個(gè)制定了全世界最嚴(yán)格的安全和環(huán)保法規(guī)，建立了缺陷車召回和質(zhì)量事故損失賠償制度，還有獨(dú)特的“檸檬法”。n美國(guó)政府對(duì)汽車工業(yè)

6、的支持，主要體現(xiàn)在為汽車工業(yè)創(chuàng)造一個(gè)良好的使用環(huán)境和消費(fèi)環(huán)境；另外一個(gè)重要手段是法律，而各種法律的核心是保護(hù)汽車使用者的利益。在本國(guó)汽車工業(yè)最困難的日子里，美國(guó)也沒有提高汽車的進(jìn)口關(guān)稅，其中重要原因就是考慮到保護(hù)消費(fèi)者利益。關(guān)稅保護(hù)最大的負(fù)面作用就是損害了消費(fèi)者權(quán)益。 7 技術(shù)領(lǐng)先和品質(zhì)優(yōu)良的日本汽車n日本汽車工業(yè)的發(fā)展過(guò)程中，面對(duì)美國(guó)和西歐這些強(qiáng)勁對(duì)手，日本汽車的產(chǎn)品策略是避實(shí)就虛，重量輕、耗油低、質(zhì)量好、設(shè)施完善、價(jià)格低的小轎車對(duì)歐美市場(chǎng)形成突破并迅速占有市場(chǎng)。2007. 01當(dāng)時(shí)的日本汽車業(yè)制造水平遠(yuǎn)落后于歐洲發(fā)達(dá)國(guó)家，汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)等主要零部件都依賴于進(jìn)口。1924年，福特汽車公司在橫濱

7、成立了日本福特汽車公司。1926年，通用汽車公司在大阪成立了日本通用汽車公司。兩大公司逐步占領(lǐng)了日本汽車市場(chǎng)，對(duì)日本汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來(lái)了很大的阻力。 依靠日本政府推行的保護(hù)主義政策，日本汽車產(chǎn)業(yè)迅速壯大。二戰(zhàn)失敗后，面對(duì)進(jìn)口美國(guó)和歐洲汽車的猛烈沖擊，日本對(duì)進(jìn)口汽車征收高達(dá)40的關(guān)稅。同一時(shí)期，豐田、日產(chǎn)、本田等一些汽車公司開始紛紛推出新車型，日本汽車產(chǎn)業(yè)開始恢復(fù)發(fā)展。70年代世界發(fā)生兩次石油危機(jī)，使人們對(duì)汽車消費(fèi)需求發(fā)生變化，此時(shí)日本小型車擁有重量輕、耗油低、質(zhì)量好、設(shè)施完善、價(jià)格低的特點(diǎn)，受到歐美消費(fèi)者的青睞。20世紀(jì)80年代，日本汽車工業(yè)進(jìn)入以資本輸出為主的國(guó)際化擴(kuò)張階段。直接向歐美以及發(fā)

8、展中國(guó)家投資建廠。日本汽車國(guó)際化趨勢(shì)愈演愈烈。自1997年8月起，日本汽車產(chǎn)量在連續(xù)十幾個(gè)月下降，日本車企 收到較大沖擊。此時(shí)日本車企的股份被恢復(fù)了元?dú)獾臍W美廠商收購(gòu)。 8 日本政府汽車工業(yè)的國(guó)家戰(zhàn)略力挺自主汽車品牌發(fā)展二次大戰(zhàn)后，日產(chǎn)、豐田、五十鈴等企業(yè)都因戰(zhàn)爭(zhēng)背上巨額債務(wù)。日本政府直接補(bǔ)貼主要車企的基礎(chǔ)建設(shè)。1945年 日本成立“生產(chǎn)性本部”。在該機(jī)構(gòu)的組織下，組織工業(yè)企業(yè)訪美考察團(tuán)，對(duì)美國(guó)汽車工業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理、公司體制、會(huì)計(jì)制度、銷售制度、勞資關(guān)系、福利制度、工資制度進(jìn)行詳細(xì)考察，并將考察報(bào)告向全行業(yè)發(fā)表。由于單靠市場(chǎng)難以達(dá)到產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標(biāo)，日本政府為復(fù)興汽車產(chǎn)業(yè)，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)自立，出臺(tái)了一系列

9、振興政策。汽車制造事業(yè)法規(guī)定：本國(guó)一年生產(chǎn)汽車3000輛以上者，公司半數(shù)以上持股人須是日本國(guó)民。只允許技術(shù)合作，不允許資金介入。1963年，日本國(guó)內(nèi)召開產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)審議會(huì)，把轎車工業(yè)確立為戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，此后從未動(dòng)搖。日本政府實(shí)行高關(guān)稅保護(hù)，對(duì)進(jìn)口汽車征高達(dá)40%的關(guān)稅(本項(xiàng)關(guān)稅1978年廢止，其后對(duì)進(jìn)口汽車全免關(guān)稅)；同時(shí)給予自主品牌車企極大的貸款和稅收優(yōu)惠政策，為自主創(chuàng)新提供充足資金。以優(yōu)惠政策鼓勵(lì)企業(yè)開拓國(guó)際市場(chǎng)。政 府 直 接 出 資 完成 車 企 基 礎(chǔ) 建 設(shè) 政 府 以 法 律 形 式 確 立汽 車 工 業(yè) 救 國(guó) 路 線 政 府 重 視 科 研 投 資 自 主 創(chuàng) 新 最 光 榮 9 后

10、來(lái)居上的韓國(guó)汽車2007. 011962年，韓國(guó)開始通過(guò)SKD方式發(fā)展本國(guó)汽車，后來(lái)為提高零部件國(guó)產(chǎn)化率而降SKD組裝方式轉(zhuǎn)化為CKD生產(chǎn)方式。 通過(guò)較大規(guī)模的投資和發(fā)展，到1976年，韓國(guó)主要汽車品牌國(guó)產(chǎn)化率達(dá)到85%以上。在此期間，起亞和大宇作為大企業(yè)集團(tuán)加入汽車生產(chǎn)企業(yè)行列。韓國(guó)汽車的基本格局初步形成。1983年開始韓國(guó)汽車出口進(jìn)入快速增長(zhǎng)時(shí)期，1987年出口突破50萬(wàn)輛，到1995年，韓國(guó)汽車出口110萬(wàn)輛，出口全球排名第6位。至此韓國(guó)汽車工業(yè)完成了資本積累，并確定了生產(chǎn)體系和面向全球的營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)。1998年在亞洲金融危機(jī)影響下的韓國(guó)汽車產(chǎn)量大幅下降，各大品牌紛紛采取抱團(tuán)取暖的兼并策略，

11、大宇收購(gòu)三星和雙龍汽車，現(xiàn)代收購(gòu)起亞汽車，隨著2000年大宇破產(chǎn)，韓國(guó)汽車業(yè)目前 僅存現(xiàn)代一家汽車生產(chǎn)商。 n韓國(guó)車企采用自主開放發(fā)展模式在全球站穩(wěn)腳跟：一方面購(gòu)買國(guó)外技術(shù)，另一方面以通過(guò)技術(shù)消化和創(chuàng)新，開發(fā)具有自身技術(shù)和提高國(guó)產(chǎn)化，大大降低了成本和價(jià)格，市場(chǎng)占有率直線上升，并迅速進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)。韓國(guó)車企搞合資，但底線都是企業(yè)的獨(dú)立性和話語(yǔ)權(quán)。 10 大規(guī)模推動(dòng)國(guó)貨運(yùn)動(dòng)，韓國(guó)政府全力扶持本國(guó)汽車n除了采用自主開放型的發(fā)展模式，政府在推動(dòng)韓國(guó)汽車業(yè)發(fā)展中功不可沒。各個(gè)時(shí)期，政府都制定有具體的導(dǎo)向政策，明確提出要把汽車產(chǎn)業(yè)建成國(guó)民經(jīng)濟(jì)的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，要求發(fā)展具有韓國(guó)特色的轎車，規(guī)定汽車廠和零部件廠的生產(chǎn)

12、規(guī)模和發(fā)展方向，并為此制定了一系列的政策予以支持。在利用外資上，韓國(guó)政府在恰當(dāng)及必要時(shí)期進(jìn)行很大幅度的修訂，充分發(fā)揮外資作用，為本國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供服務(wù)。 p 高 關(guān) 稅 政 策 ， 如 韓 國(guó) 于 1967年 正式 加 入 GATT（ WTO前 身 ） ， 但 直到 1987年 對(duì) 進(jìn) 口 轎 車 仍 在 征 收60%的 高 關(guān) 稅p 大 量 的 非 關(guān) 稅 壁 壘 政 策 限 制 進(jìn) 口 汽 車 銷 售 網(wǎng) 絡(luò) ； 禁 止 在 電 視 和 報(bào) 刊 上 做 廣告 ； 對(duì) 購(gòu) 買 外 國(guó) 高 級(jí) 汽 車 的 顧客 進(jìn) 行 特 別 稅 務(wù) 檢 查 ； 推 動(dòng) 反 奢 侈 和 “ 買 韓 國(guó) 貨

13、”運(yùn) 動(dòng) 等 等 p 1962年 ， 韓 國(guó) 政 府 通 過(guò) 了 汽 車工 業(yè) 扶 持 法 ， 鼓 勵(lì) 本 國(guó) 汽 車 的 發(fā)展 ， 嚴(yán) 格 限 制 外 國(guó) 轎 車 及 其 零 部 件進(jìn) 口p 1973年 ， 政 府 又 制 定 了 汽 車 工 業(yè)長(zhǎng) 期 發(fā) 展 規(guī) 劃 ， 重 點(diǎn) 扶 持 3家 自 主品 牌 企 業(yè) 現(xiàn) 代 、 起 亞 和 大 宇p 為 出 口 企 業(yè) 提 供 緊 缺 原 材 料 、 低 息貸 款 和 長(zhǎng) 期 貼 息 貸 款 ， 對(duì) 主 要 汽 車廠 家 給 予 出 口 補(bǔ) 貼 等 。 p 盡 管 政 府 沒 有 明 文 規(guī) 定 政 府 用 車 必須 使 用 自 主 品 牌

14、車 型 ， 但 韓 國(guó) 公 務(wù)用 車 幾 乎 都 是 “ 自 主 品 牌 ” 的 國(guó) 產(chǎn)車p 政 府 主 要 通 過(guò) 部 委 級(jí) 以 上 高 官 垂 范和 媒 體 輿 論 的 力 量 ， 形 成 使 用 自 主品 牌 車 型 的 良 好 環(huán) 境p 韓 國(guó) 政 府 配 合 汽 車 工 業(yè) 發(fā) 展 規(guī) 劃 ，在 90年 代 初 期 制 定 了 一 個(gè) 投 資 10億 美 元 、 旨 在 提 高 汽 車 工 業(yè) 技 術(shù) 能力 的 合 作 開 發(fā) 計(jì) 劃 。 政策立法支持限制國(guó)外汽車進(jìn)入鼓勵(lì)國(guó)內(nèi)自主品牌汽車消費(fèi)和研發(fā) 11 自主開放型發(fā)展模式是中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展的最優(yōu)選擇n自主開放模型的基本特點(diǎn)是在政府

15、的積極推動(dòng)、干預(yù)和扶持下，走消化吸收、開發(fā)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，同時(shí)積極參與國(guó)際分工而發(fā)展本國(guó)汽車品牌的道路。政府支持自主 創(chuàng)新國(guó)際化強(qiáng)大的民族汽車工業(yè) 12 自主創(chuàng)新和國(guó)際化是中國(guó)自主品牌企業(yè)發(fā)展的機(jī)遇當(dāng)前自主品牌處于向上發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期，亟需政府的有力支持n一方面，國(guó)家層面鼓勵(lì)和補(bǔ)貼自主品牌的自主創(chuàng)新以實(shí)現(xiàn)技術(shù)升級(jí)，并為自主品牌國(guó)際化提供必要的支持。n另一方面，利用自主品牌公務(wù)車采購(gòu)的示范效應(yīng)，由政府來(lái)倡導(dǎo)和踐行去提升自主品牌形象，從而帶動(dòng)私人市場(chǎng)發(fā)展。 北京北京市朝陽(yáng)區(qū)酒仙橋路14號(hào)兆維大廈8層郵編：100015電話：（010）5926 7688傳真：（010）5867 1800上海上海市盧灣區(qū)建國(guó)中路29號(hào)國(guó)信商務(wù)大廈7層郵編：200025電話：（021） 6133 1788傳真：（021） 6133 1766 廣州廣州市五羊新城寺右一馬路18號(hào)泰恒大廈7層郵編：510600電話：（020） 2237 3266傳真：（020） 2237 3299 Sinotrust 2011. All rights reserved. Confidential and proprietary.