波羅的海干散貨運價指數及研究文獻綜述

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1、波羅的海干散貨運價指數及研究文獻綜述 摘　要：BDI即波羅的海干散貨運價綜合指數，本文介紹了它的產生及其演進，分析了近年來BDI的波動情況及趨勢，對學者在BDI波動的影響因素、波動規(guī)律及風險管理方面的研究做了文獻的梳理及總結。 關鍵詞：BDI 波動 風險管理 1 波羅的海干散貨運價指數的簡介　　波羅的海干散貨運價指數由波羅的海航運交易所創(chuàng)立和發(fā)布。波羅的海航交所是世界第一個也是歷史最悠久的航運市場。1744年誕生于美國佛吉尼亞波羅的?？Х任荩壳笆窃O在英國倫敦的世界著名

2、的航運交易所，全球46個國家的656家公司都是波羅的海航交所的會員。為了滿足客戶的需要，波羅地海航交所于1985年開始發(fā)布日運價指數---BFI（BALTIC FREIGHT INDEX），該指數是由若干條傳統(tǒng)的干散貨船航線的運價，按照各自在航運市場上的重要程度和所占比重構成的綜合性指數?！　闈M足市場多元化的需求，航線經過數次調整，增設了單獨的航次期租航線，在1999年的9月1日，波羅的海交易所將BFI分解成BPI和BCI兩個指數，這樣與大靈便型船運價指數BHI共同組成三大船型運價指數，同年11月1日，在BCI、BPI、BHI基礎上產生的BDI取代了BFI，成為代表國際干散貨運輸市場走勢的晴

3、雨表。由于大、小靈便型船市場已經明顯分化，2001年初波羅的海交易所將大靈便型船的運價指數BHI調整為BHMI，后來從2005年7月1日起，波羅的海航交所又公布了Baltic Supramax Index(BSI)，該指數反映了超級大靈型船的市場租金變化情況，BSI與BHMI并行了半年，在2006年1月1日BSI取代了BHMI。下圖表是2009年3月19日波羅的海交易所公布的各個指數的具體航線構成以及它們的權重情況：BCI指數 權重（%） BSI指數 權重（%） BPI指數 權重 （%） C2 圖巴朗—鹿特丹 10 S1a 安特衛(wèi)普港—遠東 12.5 P1a 跨大西洋往返

4、 25 C3 圖巴朗—北侖∕寶山 15 S1b 恰納卡萊海峽—遠東 12.5 P2a 大西洋—遠東 25 C4 理查德灣—鹿特丹 5 S2大西洋往返 25 P3a 日韓—太平洋往返 25 C5 澳西—北侖∕寶山 15 S3 日韓—大西洋 25 P4遠東—西歐 25 C7 玻利瓦爾—鹿特丹 5 S4a 美灣—帕賽羅角 12.5 C8 跨大西洋往返 10 S4b 帕塞羅角—美灣 12.5 C9 歐陸∕地中?！h東 5 C10 太平洋往返 20 C11 中日—地中海 5

5、 C12格拉斯頓—鹿特丹 10 資料來源：Baltic Exchange Information Services Ltd19/3/2009. 2 BDI的歷史回顧　　BDI是目前世界上衡量國際海運情況的權威指數，是反映國際間貿易情況的領先指數。如果該指數出現(xiàn)顯著的上揚，說明各國經濟情況良好，國際間的貿易火熱。反之，亦然?！　∠聢D是BDI自1985年來的走勢圖： 數據來源：.　　從圖中可以清晰的看出，BDI的走勢大致可以分為六個階段：第一個階段是從BDI設立到03年上半年，BDI的波動幅度不是很大，均值在1500點。第二個階段是從03年下半年到06年年末，這期間該指數在4

6、000點上下大幅的波動。第三個階段是06年末到07年11月中旬，這階段BDI可謂是井噴式的上漲，在07年11月13日達到歷史高點11039點，全年BDI的平均值比去年增長118%。第四個階段是07年11月初到08年5月下旬，受美國次貸危機的影響，一度大幅回落，跌至08年1月29日的階段性低點5615點。雖然08年上半年國際金融市場利空消息不斷，信貸危機也逐步演變深化，但國際航運業(yè)似乎未受到影響，BDI升勢迅猛，08年5月20日，該指數創(chuàng)下11793點的歷史新高。第五個階段是08年5月下旬到08年12月初，這階段美國次貸危機已經演變?yōu)槿蛐缘慕鹑谖C，全球經濟衰退日漸明顯，國際貨運業(yè)負面影響顯現(xiàn)

7、，BDI一路暴跌，08年12月5日跌至663點，達到歷來低谷，08年可謂是BDI大起大落。第六個階段是從08年12月初到09年3月上旬，BDI有所回升，09 年3月19日報1795點，從低位已累計回升171%，但近日有所回落?！　DI作為干散貨航運價格的綜合指數，能夠客觀反應干散貨航運的市場行情，是研究干散貨航運市場的重要依據和對象，該指數的劇烈波動也給航運公司帶來不確定的經營風險。因此，國際海運學界人士對BDI進行了長期和多方面的研究，下文就BDI波動的主要影響因素、波動的規(guī)律計量研究、以及如何降低由于BDI的波動帶來的經營風險等方面做一下文獻綜述。3 影響B(tài)DI波動的主要因素3.1運力供

8、求對BDI的影響　　從經濟學角度來說，需求和供給的關系變化是影響價格的根本原因。國際干散貨運價作為運輸勞務的價格，和其它商品價格一樣受航運市場供求關系的影響，是干散貨運輸的供給方和需求方在近乎完全競爭的國際干散貨運輸市場上通過自由競價達到的一種市場均衡價格?！　盍?006）[1]通過分析干散貨FFA市場與現(xiàn)貨市場的關系，得出影響市場最基本和最關鍵的因素還是供需關系，這是市場萬變不離其宗的因素。陸克從等（2008）[2]對2004年2007年數據分析中指出影響B(tài)DI波動最重要的原因就是,供求關系失衡，來自于全球(特別是中國)大宗散雜貨運輸需求的增加及運力投放的相對緩慢，導致了這幾年運價的大幅

9、上漲。3.2遠期合約對BDI的影響　　遠期合約又叫遠期運費協(xié)議（Forward Freight Agreements，F(xiàn)FA），該協(xié)議規(guī)定了具體的航線、價格、數量、價格日期、交割價格計算方法等，雙方約定在未來某一時點，收取或支付依據波羅的海的官方運費指數價格與合同約定價格的運費差額?，F(xiàn)貨市場是實貨交易，而FFA交易的是紙貨，即交易對象是紙面上的運費，它是一種運費的衍生物。FFA交易的產品對象就是現(xiàn)貨市場的指數價格，其結算是依據波羅的海的官方運費指數價格與合同約定價格的運費差額，若合同價格大于交割價格，買方支付運費差額現(xiàn)金給賣方，反之亦然?！　『竭\界學者在FFA市場影響B(tài)DI的波動方面做了很多研

10、究，主要有：Kavussanos和Visvikis等（2004）[3]研究了FFA交易和投機行為對即期市場價格波動的影響，研究顯示，F(xiàn)FA交易的存在對穩(wěn)定即期價格的波動有著明顯的影響，顯著改善了信息傳遞的速度和質量。但是，在引入其他對即期市場價格有影響的經濟變量后，價格波動的降低與FFA交易之間不存在很明顯的因果關系?！　⒕У龋?008）[4]利用回歸模型分析得到FFA與BDI之間存在著很明顯的線性相關關系。又進行了ARMA模型， GRACH模型的修正，VAR模型的分析，得到結論：07年來的BDI指數的高漲，航運供求因素不是主要原因，F(xiàn)FA市場的影響是主要原因，并且FFA市場只能對BDI造成

11、短期影響，所以從短期來看，F(xiàn)FA市場的波動會對現(xiàn)貨市場產生持續(xù)擾動。但從長期來說，供求、成本等現(xiàn)貨市場因素將是影響B(tài)DI的主要原因?！　￡懣藦牡龋?008）[2]對2004年到2007年數據分析中總結了BDI波動的影響因素中認為投機性租家和國際投機熱錢在FFA市場的炒作氛圍濃重也是不可忽視的因素。由于投機性租家在 FFA市場大肆炒作, 其后又相繼撤離, 導致市場行情大起大落?！　⊥趿瑁?008）[5]認為07年-08年來的BDI的劇烈波動在于大量參與FFA市場交易資金的不穩(wěn)定性。炒作FFA市場往往意味著囤積部分運力,這部分不透明的運力就成為沖擊市場的隱患。如果FFA多方轉向做空,這些被凍結的運

12、力集中釋放,將對市場形成突如其來的打擊。3.3航運成本對BDI的影響　　航運成本主要包括航運中涉及的貨物裝卸、人員工資、燃油價格等。陳慶輝（2004）[6]通過圖表分析了航運成本對運價的影響，認為航運成本的上升都會使運價指數上漲。王然（2008）[7]詳細的介紹了運價和航運成本的構成，航運成本包括物質消耗支出、勞動報酬支出等成本支出，這部分支出在運價中占有很大的比重。國際航運成本是航運企業(yè)制定運價的主要依據，對運價的變動產生深遠的影響。原油價格上漲；船員的培養(yǎng)費不斷上升；船舶購置成本和港口使費的增長，使得構成運輸成本的各項費用都有上升的趨勢。因此資金的機會成本的增加使運輸成本出現(xiàn)明顯的上升趨勢

13、，國際干散貨運價也隨之呈現(xiàn)長期上升的趨勢。3.4 全球國際貿易量對BDI的影響　　國際干散貨航運需求是從國際貿易中派生出來的，所以航運市場與國際貿易有著直接又緊密的關系。國際貿易對運價的影響一般是周期性的，這是因為世界經濟的周期性波動對貿易產生周期性影響，從而使需求也會產生周期性變動。陳慶輝（2004）[6]也論述了干散貨的貿易需求對運價指數的影響，認為大宗干散貨進口需求的增加和購買意向可以推動運價指數的上漲。劉水生（2007）[8]也分析世界經濟，干散貨貿易的影響，通過全球經濟的增長的數據分析得到增長越快，運價越高。王然（2008）[7]也總結了世界經濟即國際貿易的促進運價指數的上漲，還提到

14、了“中國因素”和“印度因素”，這兩個因素都促使了貿易量的加大，進而提高了運價。4 對BDI波動規(guī)律的計量研究　　長期以來，國際航運界學者對BDI的波動規(guī)律做了很多計量模型方面的研究，總結如下：　　Cullinane(1992) [9]首次使用自回歸移動平均模型建立波羅的海運價指數模型，認為BDI指數經過一階差分后是平穩(wěn)序列，得到了ARI以(3，1，0)模型用于短期的波羅的海運價指數預測?！　erg-Andreassen(1996) [10]通過對BFI數據的分析對干散貨航運市場進行了研究，文章中對1985年4月至1988年12月的日觀測數據的時間序列進行了ADF(Augmented Dick

15、ey-Fuller)檢驗，結論認為運費率序列服從隨機游走趨勢。這意味著干散貨運費是一個非平穩(wěn)過程，但經過一階差分后成為平穩(wěn)過程，即一階齊次非平穩(wěn)過程?！　avussanos(1996) [11]研究了1973年—1992年干散貨運費率的月度觀測數據的波動性(Volat11ity)，包括現(xiàn)貨和期租費率，結論顯示數據序列的對數是一階自積并且存在協(xié)整關系。　　Berg-Andreassen(1997) [12]對10年干散貨航運三條航線的BFI季度數據進行了分析以檢驗運費率序列變換成平穩(wěn)序列所需要的差分次數。結果顯示，每條航線的運費率序列都是經過一階差分后形成平穩(wěn)序列即一階自積的，運費率序列服從隨

16、機游走?！　顐ツ?1999) [13]建立波羅的海運價指數的多元線性回歸模型和多因素滯后變量模型，通過分析認為國際干散貨運輸需求量與該市場價格存在正的相關關系，國際干散貨運輸船舶供給量與該市場價格存在負的偏相關關系。此外，世界進出口貿易量對國際干散貨運輸價格的影響作用次之，為正的偏相關關系，其它因素對國際干散貨運價的影響作用不顯著　　張林紅等(2001) [14]從運力供給入手，引入了市場運運價與市場綜合因數之間的函數關系及其變化趨勢，通過擬合，得出國際航運市場運價定量化預測模型，并對2001年以后的波羅的海運價指數進行了預測　　呂靖等(2003) [15]對BDI 分別提取長期趨勢項、周期

17、波動項和季節(jié)波動項后，得到了符合ARMA模型建模要求的零均值平穩(wěn)序列并建立ARMA預測BDI的模型?！　±钜Φ?2006) [16]對1984年7月至2005年11月的半月BDI對數序列進行了ADF檢驗，得到以下結論：BDI對數序列具有尖峰厚尾的特征，因此不能認為BDI對數序列服從正態(tài)分布；對BDI對數序列進行單位根檢驗，結果表明BDI對數序列存在單位根，是非平穩(wěn)時間序列，但是一階差分后是平穩(wěn)過程。運用ARCHLM檢驗法對BDI對數序列誤差項進行檢驗，結果表明BDI波動具有高階條件異方差性，并用GARCH(1,1)有效地消除條件異方差性，從而更好地擬合波羅的海運費波動?！　￡懣藦牡龋?008

18、）[2]對2004年1月4日至2007年12月24日，共999個觀測數據，根據這些數據利用ARCH族模型研究BDI的規(guī)律，對BDI對數收益率序列的平穩(wěn)性、異方差性及波動特點進行分析，得到國際干散貨運價指數BDI對數序列一階差分后得到的日收益率序列是平穩(wěn)過程。通過ARCH LM檢驗認為BDI日收益率序列存在高階ARCH 效應，也運用了GARCH(1,1)模型消除殘差序列的條件異方差性，更好地擬合BDI序列，對后市的預測提供依據。5 對BDI波動的風險管理　　國際干散貨運輸市場波動性劇烈震蕩，給參與者帶來了巨大的經營風險。為此，航運界把眼光放在海運經營風險管理上，人們最熱衷的當數對運價波動風險的控

19、制，探討有效規(guī)避市場風險的方法，從而引發(fā)和帶動航運期貨市場誕生與發(fā)展?！　atchelor等(2003) [17]使用多變量的VAR模型、VECMSURE-VECM、單變量時間序列模型和ARIMA模型,預測即期運費率和遠期運費率，研究的樣本航線是BPI的P1、P2、P1A和P2A，數據期間為1995年7月至2002年7月。研究的結論是：FFA有助于提高即期運費的預測質量，相反，即期運費對遠期運費的預測沒有多少幫助。這表明遠期運費比當前的即期市場含有更多更好的市場信息。　　張建等（2006）[18]介紹了遠期運費協(xié)議（FFA）的含義及其在國際干散貨航運市場的發(fā)展情況，探討FFA風險管理的作用，

20、具有套期保值投機的功能。并建議了中國船東和租家必須學會利用FFA這一新的工具進行風險管理?！　《螄鴹潱?007）[19]介紹了干散貨航運市場風險管理的發(fā)展，認為隨著市場波動加劇，控制市場風險的方法經歷了：船隊拆分經營→浮動指數法→運費衍生品—FFA。介紹了FFA保值和投機兩種功能，經營者利用 FFA進行對沖，把運費變動風險轉移給愿意承擔風險的投機者。還可以利用FFA來進行對沖實現(xiàn)套期保值的功能，以期在未來某一時間通過賣出(買入)期貨合約來補償現(xiàn)貨市場價格變動所帶來的實際價格風險?！　O淑文（2008）[20]針對2007年至2008年的一輪波動，提出要積極運用運價衍生工具應對波動。在文章中指出

21、航運企業(yè)通過簽訂COA（長期租船運貨合同），來穩(wěn)定運價成本。COA較多采用的是指數浮動法，再有就是目前國際航運市場上提供的遠期運價合約（FFA）可以被來提前鎖定運輸成本，規(guī)避價格波動帶來的風險?！　√K同江等（2008）[21]對于如何規(guī)避風險介紹了三種形式：遠期運費合約、運費期權、遠期燃油期貨。當今國際航運市場的博弈從傳統(tǒng)的現(xiàn)貨市場向期貨和現(xiàn)貨并存且相互影響的方向發(fā)展，國際航運期貨交易已經成為航運企業(yè)在干散貨市場中研判未來市場走勢、套期保值、投機盈利的重要手段之一。　　陳小龍等（2008）[22]認為可以利用海運運費衍生品來有效規(guī)避運費風險，海運運費衍生品主要有：波羅的海運費指數期貨(BIFF

22、EX)、遠期運價協(xié)議(FFA)和運費期權(Freight Options)。指出FFA交易占絕對優(yōu)勢，而OTC為FFA交易的主要方式?！　±羁。R春霞（2008）[23]采用Johansen協(xié)整技術對基于BCI T/C average、BPI T/C average的兩個干散貨FFA市場的期貨和現(xiàn)貨價格進行了協(xié)整研究，結果認為：基于這兩者的干散貨FFA市場不是有效市場，交易時風險較大，建立了兩組序列的協(xié)整關系模型和基于非對稱CARCH（1，1）模型的兩個FFA定價公式，并對兩個模型中的價格序列進行了Granger因果檢驗得到它們互為Granger成因，得到基于BPI T/C average的干

23、散貨FFA交易更適合企業(yè)進行套期保值，而基于BCI T/C average的干散貨FFA交易更適合企業(yè)進行投機套利，攫取高額利潤，但交易均存在比較大的風險。這樣可以指導中國企業(yè)更多、更好地參與國際干散貨FFA市場的交易，降低海運運價風險和成本。結束語　　在國際干散貨市場競爭日趨激烈的今天，航運界對BDI指數的關注程度不言而喻，雖然對BDI波動的影響因素，規(guī)律，規(guī)避風險方面做了很多研究，可在變化莫測的航運市場上，經營風險日益加大，特別是2007年到現(xiàn)在航運市場戲劇化的波動給航運企業(yè)帶來了沉重的打擊，那么對我們今后研究航運市場指明了方向，應該在預測BDI和規(guī)避風險方面做深入細致的研究。怎樣能更好的提高指數的可靠性，比如制定一套完整的指數的推算規(guī)則。能否建立反映航運市場的供求的模型，或者是讓供求的情況透明化。在風險管理方面通過上文分析看出具有套期保值、投機、良好流動性等特點的FFA交易，在規(guī)避BDI波動中市場風險中占有重要地位，但FFA市場是不完善的，在投機性日益增強的今天，如何運用FFA套期保值以規(guī)避BDI波動？投機功能加強會對國際航運市場的產生怎樣的影響？對FFA市場上人為因素如何處理？也就是FFA市場的監(jiān)管體系該如何建立？這些都是我們航運界未來研究的方