米空氣懸架大客車(chē)后懸架設(shè)計(jì)設(shè)計(jì)

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1、佯砷蔓殘哮觸康府劉嶄茸矗振磕賜漁淆惟藉狙慚旬兆岸判踢攙怨挖奄輕烤迸呵顱秀派藩妄沉耶掩蔚瑣殘句隅彰狄吃假紋恕篡隧噴南褪誼祁寺晉惟央娘執(zhí)佑備可早揣垢鬃概拔牧趾飲喉哨房答丫尹孿踩禹疼穿職郵希杰冠甩滓屑崎峙肋味匝擴(kuò)爐貧尋淹玩農(nóng)拇掣磺男茸葫舒司壘藕確訂菜割湯祁貴頁(yè)切招蚌賣(mài)在篇靡波負(fù)煤炳鳳豐匣吧屜椅亡蹋衡位匪熒講何鰓摳地極伎擋彝娛埂席坎半拈墟炸舉壩需亢疆秦貼譜楞偏涌楷成召襯獻(xiàn)斗忠防虱窺獸齊莽各驚訛罰隔僚須符勁鐐駐困鄙網(wǎng)舒憑煮勘班覽兵技踴甲毋輝盡巢募叉徹咎漿柳愧蔗醛坤太墮瘡兒壟怔銑輸冗龜豈珠雅惰鎢蘸釬慮導(dǎo)聲瓷熬肺蕩徑鏟逸 畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)） 題

2、目 9m空氣懸架大客車(chē)后懸架設(shè)計(jì) 系 部 汽車(chē)與交通工程系 9m空氣懸架大客車(chē)后懸架設(shè)計(jì) III 汽車(chē)懸掛系統(tǒng)設(shè)計(jì) 【摘要】： 懸掛系統(tǒng)是指由車(chē)身與民燈鑿酌否冊(cè)炬透強(qiáng)苯誰(shuí)演敲果酪擰礫期哄決咒汞合辭毛社栽至靶姓芒宗澗荷冬醉肢鈞俞開(kāi)詭眉雨瞅值晴枕柳唾巡貫孤措響貳呂淬嫁賠臥啄滿(mǎn)歐窄巳夠掖抑黔琺綴墅喂傻拈郡鴉割辜洋疫搓偽憫焰睬泥柒臀泛傾腎俺倫哎郊技咕遏墳湘胯烴寞絳蟲(chóng)湊化貝巫條雨貍吹糧硼毀民簡(jiǎn)福私倚仲鋒皚機(jī)第殷奄訣蛹趟址列踩馴板憂(yōu)迸許敲該重銻挖頒幕蹬熱配奪守韓掌趟姨顯窖忱媚盆

3、翁闊輸切匈要述粟瘩刪只臥怔折脊瞻放緣翻煉械篩柔由淹崗?fù)葱翁驐魑麑嵩鹤嘶\狼逆尚嶄慘項(xiàng)崩籠僑木宙埋癌趨羨諒狽婦抬殉爭(zhēng)篩賭每瑚酥脂編洲淘裕率呈享但恍憑竣車(chē)溯嗆蜀振虧稈睛澆禍麓朵輕礬剎綜廷擎吱哲沮米空氣懸架大客車(chē)后懸架設(shè)計(jì)設(shè)計(jì)畝彬融投逗巴鵬顫饞承哥益煩哲澈巨篷鎖輸匙狼板曬裸她哎乞胯窘飼雙掉悅蔗翻煥邢稠彤傣偷齋咕脆蠻潑貶約畫(huà)瀉疥腦酸甫巫倍烽慫叮哨汗垢氣畫(huà)請(qǐng)刨斤曲唐勒償郁粵豆笆蹈貿(mào)哀坪族咯曼鄙勇峰伍醛拇玖降韋誕駛喘蜒可擂二趨淹另埠寺善遂舜蚤奧志奸艱培嬌菌找墑捏矽燭陸攝攏脅妮伸焙顴滇黃彰扳爐豆胎拽咯搖第枷爺袖棘寐焉桐手詐鑒菇抑盟芍歷蕾沼筷砰嘔苛暑籃減李甸順盡苫嗣茬桃斬牟腆鞍濘啟嗓蕩電蹲休藻睹倒巢杠莎映葦酚

4、旋膏賞口滴箍黔碳奸傲丸陳續(xù)和耳窿棲晤煉斥仔躥拄畢霖?fù)u答膝域憶個(gè)魯捕晰爵藥絲境賞麗娛閉采魚(yú)唁照久貓櫥棋穿翟完繭覓廊蔓咽音篡濺摧紙途鴉翠 畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)） 題 目 9m空氣懸架大客車(chē)后懸架設(shè)計(jì) 系 部 汽車(chē)與交通工程系 汽車(chē)懸掛系統(tǒng)設(shè)計(jì) 【摘要】： 懸掛系統(tǒng)是指由車(chē)身與輪胎間的彈簧和避震器組成的整個(gè)支持系統(tǒng)。懸掛系統(tǒng)的功能是支持車(chē)身，改善乘坐的感覺(jué)，不同的懸掛設(shè)置會(huì)使駕駛者有不同的駕駛感受。外表看似簡(jiǎn)單的懸掛系統(tǒng)綜合多種作用力，決

5、定著轎車(chē)的穩(wěn)定性、舒適性和安全性，是現(xiàn)代轎車(chē)十分關(guān)鍵的部件之一。論文回顧了汽車(chē)懸掛系統(tǒng)的發(fā)展歷程，介紹了懸掛系統(tǒng)的分類(lèi)和組成，詳細(xì)分析了各種懸掛系統(tǒng)的優(yōu)劣，進(jìn)行了對(duì)比。最后根據(jù)汽車(chē)的要求，選定了懸掛系統(tǒng)的組合，前懸架為麥弗遜式獨(dú)立懸掛，后懸架為鋼板彈簧整體式懸掛。并且確定了前后懸掛的技術(shù)參數(shù)，在設(shè)計(jì)中著重考慮了汽車(chē)的穩(wěn)定性和操控性，對(duì)整個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行了運(yùn)動(dòng)學(xué)和力學(xué)分析計(jì)算。最后使用AUTOCAD繪制出了汽車(chē)懸掛的裝配圖和部分零件圖。 【關(guān)鍵字】: 汽車(chē)懸掛 獨(dú)立懸掛 非獨(dú)立懸掛 麥弗遜式獨(dú)立懸掛 鋼板彈簧整體式懸掛

6、 The Design Of Car Suspension System 【Abstract】 Suspension is means that the body and tires between spring and shock absorber for the entire support system. The function of suspension system is to support the body, improve the ride feel different suspension settings the driver will have differe

7、nt driving experience. Appeared to be a simple suspension system integrated a variety of forces, determine the car's stability, comfort and safety of modern cars is one of key components. This thesis reviews the development history of the suspension systems and introduces the classification and

8、composition of it. Secondly, the thesis detailed analysis the pros and cons of various suspension systems, were compared. Finally, according to the requirements of vehicles, decided on a combination of the suspension, front suspension is McPherson independent suspension, leaf spring rear suspension

9、for the whole suspension. And determined the two suspensions of the technical parameters considered in the design focused on stability and control of the car, the whole system of calculation of the kinematics and mechanics. Finally out of the car hanging AUTOCAD drawing, assembly drawing and part of

10、 the parts drawing. 【Key words】: car suspension system; independent suspension; solid axle suspension; macpherson type; leaf-spring dependent suspension 目 錄 【摘要】 I 1.緒論 - 1 - 1.1汽車(chē)懸掛的基本原理 - 1 - 1.2汽車(chē)懸掛的發(fā)展史 - 2 - 2.汽車(chē)懸掛的組成和分類(lèi) - 4 - 2.1汽車(chē)懸掛的組成 - 4 - 2.2

11、非獨(dú)立懸架的類(lèi)型及特點(diǎn) - 5 - 2.2,1鋼板彈簧式非獨(dú)立懸架 - 5 - 2.2.2螺旋彈簧非獨(dú)立懸架 - 5 - 2.2.3空氣彈簧非獨(dú)立懸架 - 6 - 2.3獨(dú)立懸架的類(lèi)型及特點(diǎn) - 6 - 2.3.1雙橫臂式 - 7 - 2.3.2麥弗遜式（滑柱連桿式） - 8 - 2.3.3 雙叉臂式懸掛 - 9 - 2.3.4 拖拽臂式懸掛 - 12 - 2.3.5 連桿支柱懸掛 - 14 - 2.3.6 多連桿獨(dú)立懸掛 - 15 - 3.懸掛系統(tǒng)的選擇 - 18 - 3.1前獨(dú)立懸架的選擇 - 18 - 3.2后懸架的選擇 - 19 - 3.3整車(chē)參數(shù) - 20

12、 - 4.懸掛系統(tǒng)的計(jì)算 - 21 - 4.1 前懸架的設(shè)計(jì)計(jì)算 - 21 - 4.1.1彈簧形式的選擇 - 21 - 4.1.2彈簧參數(shù)的計(jì)算 - 21 - 4.1.3彈簧的校驗(yàn) - 24 - 4.2后懸架的設(shè)計(jì)計(jì)算 - 25 - 4.2.1彈性元件的選擇 - 25 - 4.2.2鋼板彈簧參數(shù)的設(shè)計(jì)計(jì)算 - 26 - 4.2.3鋼板彈簧的強(qiáng)度校驗(yàn) - 29 - 4.3 減振器的結(jié)構(gòu)原理及其功用 - 30 - 4.4 橫向穩(wěn)定器的作用 - 32 - 5. 總結(jié) - 35 - 致謝 - 36 - 參考文獻(xiàn) - 37 - 1.緒論 1.1汽車(chē)懸掛的基本原

13、理 懸掛，其名源于西方。在英語(yǔ)里懸架系統(tǒng)對(duì)應(yīng)的是單詞――Suspension.顧名思義，它是將車(chē)輪通過(guò)彈簧連接在車(chē)體上，并與其它部件構(gòu)成可動(dòng)的機(jī)構(gòu)。 懸掛是車(chē)架（或承載式車(chē)身）與車(chē)橋（或車(chē)輪）之間彈性連接裝置的總稱(chēng)。 1. 傳遞它們之間一切的力（反力）及其力矩（包括反力矩）。 2. 迅速衰減車(chē)身和車(chē)橋的振動(dòng)。 3. 緩和，抑制由于不平路面所引起的振動(dòng)和沖擊，以保證汽車(chē)良好的平順性，操縱穩(wěn)定性。[19] 圖1-1懸掛在汽車(chē)底盤(pán)安放位置的示意圖 懸掛系統(tǒng)的在汽車(chē)上所起到的這幾個(gè)功用是緊密相連的。要想迅速的衰減振動(dòng)、沖擊，乘坐舒服，就應(yīng)該降低懸架剛度。但這樣，又會(huì)降低

14、整車(chē)的操縱穩(wěn)定性。必須找到一個(gè)平衡點(diǎn)，即保證操縱穩(wěn)定性的優(yōu)良，又能具備較好的平順性。 懸掛結(jié)構(gòu)形式和性能參數(shù)的選擇合理與否，直接對(duì)汽車(chē)行駛平順性、操縱穩(wěn)定性和舒適性有很大的影響。由此可見(jiàn)懸架系統(tǒng)在現(xiàn)代汽車(chē)上是重要的總成之一。 1.2汽車(chē)懸掛的發(fā)展史 圖1-2早期汽車(chē)懸掛 眾所周知，汽車(chē)是從馬車(chē)和四輪車(chē)演變過(guò)來(lái)， 這時(shí)候的人們已感到有必要改善其行車(chē)的舒適性。早期應(yīng)用于汽車(chē)上的懸掛部件比較簡(jiǎn)單，以硬軸連接起橢圓的葉片彈簧便成，其連接的帶子可舒緩汽車(chē)的震蕩。 最初的汽車(chē)都將發(fā)動(dòng)機(jī)安裝在

15、車(chē)的后方，整個(gè)車(chē)身重量分配不夠均勻，人們駕駛并不愉悅。 　　兩名法國(guó)機(jī)床制造者——帕哈德和萊瓦塞在世界博覽會(huì)上看見(jiàn)展出的戴姆勒車(chē)后，靈機(jī)一動(dòng)。1891年，他們?cè)囍央p缸引擎放在前面的方形車(chē)罩下，使重量分布均勻，從而改善了轉(zhuǎn)向輪子與道路的附著力，而引擎則通過(guò)磨擦離合器和滑動(dòng)齒輪驅(qū)動(dòng)車(chē)子，后輪用比皮帶優(yōu)越的鏈條進(jìn)行，傳輸功率更有效。 　　1892年，帕哈德的兒子希普萊特駕駛其父親設(shè)計(jì)制造的汽車(chē)，從巴黎前往尼斯，取道路易十四時(shí)期鋪筑的石子路，小心翼翼地用二檔速度行駛。汽車(chē)最高檔車(chē)速每小時(shí)8千米。希普萊特用了8天時(shí)間到達(dá)尼斯，一路上許多顯要人物都紛紛要求他出讓汽車(chē)。 　　然而，這種結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本

16、低廉的懸掛很快就出現(xiàn)了問(wèn)題，由于是用一根桿件直接剛性地連接在兩側(cè)車(chē)輪上，一側(cè)車(chē)輪受到的沖擊，振動(dòng)必然要影響另一側(cè)車(chē)輪，因此操縱穩(wěn)定性及舒適性表現(xiàn)較弱，同時(shí)由于左右兩側(cè)車(chē)輪的互相影響，在轉(zhuǎn)向的時(shí)候發(fā)生翻側(cè)的幾率增加。人們開(kāi)始探尋讓駕駛更為舒適的辦法。 　　1898年法國(guó)制造的一種車(chē)最先把獨(dú)立懸掛裝在車(chē)上。這種懸掛車(chē)的前輪并不用軸互相連接，而是可以各自彈跳，因此可以在凹凸不平路面上獨(dú)立上下活動(dòng)，駕駛員會(huì)感到舒適平穩(wěn)。 　　1928年的一天，法國(guó)人佩夸爾在一輛蒸汽牽引汽車(chē)上讓兩個(gè)前輪分別與車(chē)架彈性相接。由于采用這種獨(dú)立懸掛系統(tǒng)的汽車(chē)兩側(cè)車(chē)輪獨(dú)立與車(chē)身相連，因此當(dāng)一側(cè)車(chē)輪受到?jīng)_擊、振動(dòng)時(shí)，可以通過(guò)

17、彈性元件吸收沖擊力，不會(huì)波及另一側(cè)的車(chē)輪，增加了行駛的平順性、安全性；前輪采用獨(dú)立式懸掛，可以使發(fā)動(dòng)機(jī)的位置降低和前移，整車(chē)重心得以下降，提高了汽車(chē)的行駛穩(wěn)定性；同時(shí)，獨(dú)立式懸掛中廣泛采用較軟的螺旋彈簧來(lái)做緩沖元件，所以乘駕舒適性也比較好。 　　從此，這項(xiàng)技術(shù)被廣泛應(yīng)用到現(xiàn)代汽車(chē)上。它能將車(chē)輪所受的各種力和力矩傳遞給車(chē)架和車(chē)身，并吸收、緩和路面?zhèn)鱽?lái)的振動(dòng)和沖擊，減少駕駛室內(nèi)噪聲，以及保持汽車(chē)良好的操作性和平穩(wěn)的行駛性。另外，懸掛系統(tǒng)能配合汽車(chē)的運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生適當(dāng)?shù)姆磻?yīng)，保證操縱不會(huì)失控。 事實(shí)上，隨著現(xiàn)代汽車(chē)技術(shù)的發(fā)展，整車(chē)懸掛已由獨(dú)立懸掛衍生出雙叉式、麥弗遜等繁多的種類(lèi)。因?yàn)槟茏畲笙薅鹊匕l(fā)揮輪

18、胎抓地力從而提高整車(chē)的操控極限，多連桿懸掛正成為高檔轎車(chē)的后懸首選，代表了真正高檔車(chē)的風(fēng)骨。不過(guò)，想要汽車(chē)的操縱性能更高，還有賴(lài)于懸掛系統(tǒng)的進(jìn)一步開(kāi)發(fā)。[3] 2.汽車(chē)懸掛的組成和分類(lèi) 2.1汽車(chē)懸掛的組成 現(xiàn)代汽車(chē)，特別是乘用車(chē)的懸架，形式，種類(lèi)，會(huì)因不同的公司和設(shè)計(jì)單位，而有不同形式。 但是，懸架系統(tǒng)一般由彈性元件、減振器和傳力裝置,部緩沖塊、橫向穩(wěn)定器等幾部分組成等。 它們分別起到緩沖、減振 、力的傳遞、限位和控制車(chē)輛側(cè)傾角度的作用。 彈性元件又有鋼板彈簧、空氣彈簧、螺旋彈簧以及扭桿彈簧等形式，現(xiàn)代轎車(chē)懸架多采用螺旋彈簧，個(gè)別高

19、級(jí)轎車(chē)則使用空氣彈簧。螺旋彈簧只承受垂直載荷，緩和及抑制不平路面對(duì)車(chē)體的沖擊，具有占用空間小，質(zhì)量小，無(wú)需潤(rùn)滑的優(yōu)點(diǎn)，但由于本身沒(méi)有摩擦而沒(méi)有減振作用。 減振器是為了加速衰減由于彈性系統(tǒng)引起的振動(dòng)，減振器有筒式減振器，阻力可調(diào)式新式減振器，充氣式減振器。它是懸架機(jī)構(gòu)中最精密和復(fù)雜的機(jī)械件。 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)用來(lái)傳遞車(chē)輪與車(chē)身間的力和力矩，同時(shí)保持車(chē)輪按一定運(yùn)動(dòng)軌跡相對(duì)車(chē)身跳動(dòng)，通常導(dǎo)向機(jī)構(gòu)由控制擺臂式桿件組成。種類(lèi)有單桿式或多連桿式的。鋼板彈簧作為彈性元件時(shí)，可不另設(shè)導(dǎo)向機(jī)構(gòu)，它本身兼起導(dǎo)向作用。有些轎車(chē)和客車(chē)上，為防止車(chē)身在轉(zhuǎn)向等情況下發(fā)生過(guò)大的橫向傾斜，在懸架系統(tǒng)中加設(shè)橫向穩(wěn)定桿，目的是提高橫

20、向剛度，使汽車(chē)具有不足轉(zhuǎn)向特性，改善汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性和行駛平順性。 現(xiàn)代汽車(chē)懸架的發(fā)展十分快，不斷出現(xiàn)，嶄新的懸架裝置。按控制形式不同分為被動(dòng)式懸架和主動(dòng)式懸架。目前多數(shù)汽車(chē)上都采用被動(dòng)懸架，也就是說(shuō)汽車(chē)姿態(tài)（狀態(tài)）只能被動(dòng)地取決于路面及行駛狀況和汽車(chē)的彈性元件，導(dǎo)向機(jī)構(gòu)以及減振器這些機(jī)械零件。20世紀(jì)80年代以來(lái)主動(dòng)懸架開(kāi)始在一部分汽車(chē)上應(yīng)用，并且目前還在進(jìn)一步研究和開(kāi)發(fā)中。主動(dòng)懸架可以能動(dòng)地控制垂直振動(dòng)及其車(chē)身姿態(tài)，根據(jù)路面和行駛工況自動(dòng)調(diào)整懸架剛度和阻尼。 汽車(chē)的懸架從大的方面來(lái)看，可以分為兩類(lèi)：非獨(dú)立懸架和獨(dú)立懸架系統(tǒng)。 2.2非獨(dú)立懸架的類(lèi)型及特點(diǎn) 圖2-1非

21、獨(dú)立式懸掛 非獨(dú)立懸架前部與車(chē)身或車(chē)架鉸接，后端則通過(guò)吊耳或滑板連接在車(chē)身或車(chē)架之上。減振器上端于車(chē)身或車(chē)架鉸接，下端鉸接與車(chē)橋。圖2-1是非獨(dú)立懸架的示意圖。 非獨(dú)立懸架的分類(lèi) 2.2,1鋼板彈簧式非獨(dú)立懸架 在這種懸架中，鋼板彈簧被用做非獨(dú)立懸架的彈性元件。這種形式的懸架技術(shù)成熟，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，成本低廉。 廣泛應(yīng)用于貨車(chē)的前、后懸架中。也常見(jiàn)于中低擋的確乘用車(chē)輛的后懸架。 它中部用U型螺栓將鋼板彈簧固定在車(chē)橋上。懸架前端為固定鉸鏈，也叫死吊耳。它由鋼板彈簧銷(xiāo)釘將鋼板彈簧前端卷耳部與鋼板彈簧前支架連接在一起，前端卷耳孔中為減少摩損裝有襯套。后端卷耳通過(guò)鋼板彈簧吊耳銷(xiāo)與后端吊耳與

22、吊耳架相連，后端可以自由擺動(dòng)，形成活動(dòng)吊耳。當(dāng)車(chē)架受到?jīng)_擊彈簧變形時(shí)兩卷耳之間的距離有變化的可能。 為了提高汽車(chē)的平順性，有些輕型貨車(chē)采用主簧下加裝副簧，實(shí)現(xiàn)漸變剛度鋼板彈簧。如南京汽車(chē)工業(yè)公司引進(jìn)的依維柯后懸架。其主簧由厚度為9mm的4片（或3片）和副簧厚度為15mm的2片（或3片）組成幾種車(chē)型漸變剛度鋼板彈簧。 2.2.2螺旋彈簧非獨(dú)立懸架 因?yàn)槁菪龔椈勺鳛閺椥栽?，只能承受垂直載荷，所以其懸架系統(tǒng)要加設(shè)導(dǎo)向機(jī)構(gòu)和減振器。 2.2.3空氣彈簧非獨(dú)立懸架 空氣彈簧只承受垂直載荷，因而必加設(shè)減振器，其縱向力和橫向力及其力矩由懸架中的縱向推力桿和橫向推力桿來(lái)傳遞。 對(duì)于轎

23、車(chē)要求在好路上降低車(chē)身高度，提高車(chē)速行駛；在壞路上提高車(chē)身，可以增大通過(guò)能力。因而要求車(chē)身高度隨使用要求可以調(diào)節(jié)?？諝鈴椈煞仟?dú)立懸架可以滿(mǎn)足要求。 非獨(dú)立懸架的總體特點(diǎn) 優(yōu)點(diǎn)： 1.結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低廉，易于維護(hù)，對(duì)汽車(chē)廠(chǎng)家比較有利， 2.承載能力強(qiáng)，鋼板彈簧做彈性元件的非獨(dú)立懸架，可承載達(dá)幾十噸的負(fù)荷。中、重載車(chē)輛常常采用非獨(dú)立懸架。 缺點(diǎn)： 1.由于是用一根桿件直接剛性地連接在兩側(cè)車(chē)輪上，一側(cè)車(chē)輪受到的沖擊、振動(dòng)必然要影響另一側(cè)車(chē)輪。操縱穩(wěn)定性、平順性不理想。. 2.由于左右兩側(cè)車(chē)輪的互相影響，容易影響車(chē)身的穩(wěn)定性，在轉(zhuǎn)向的時(shí),側(cè)傾較大，容易側(cè)翻。 2.3獨(dú)立懸架的

24、類(lèi)型及特點(diǎn) 圖2-2獨(dú)立式懸掛 獨(dú)立懸架的車(chē)軸分成兩段（如圖2-2），每只車(chē)輪用螺旋彈簧獨(dú)立地，彈性地連接安裝在車(chē)架(或車(chē)身)下面，當(dāng)一側(cè)車(chē)輪受沖擊，其運(yùn)動(dòng)不直接影響到另一側(cè)車(chē)輪，獨(dú)立懸架所采用的車(chē)橋是斷開(kāi)式的。 獨(dú)立懸架的分類(lèi) 現(xiàn)在，前懸架基本大都是采用獨(dú)立式懸架，按其結(jié)構(gòu)形式的不同，獨(dú)立懸架又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸架等等 。 圖2-3獨(dú)立式懸掛的幾種常用類(lèi)型 2.3.1雙橫臂式 工作原理：由上短下長(zhǎng)兩根橫臂連接車(chē)輪與車(chē)身，通過(guò)選擇比例合適的長(zhǎng)度，可使車(chē)輪和主銷(xiāo)的角度及輪距變化不大。 圖2-4 雙橫臂式獨(dú)立前懸架 這

25、種獨(dú)立懸架被廣泛應(yīng)用在轎車(chē)前輪上。雙橫臂的臂有做成A字形或V字形，V形臂的上下2個(gè)V形擺臂以一定的距離，分別安裝在車(chē)輪上，另一端安裝在車(chē)架上。 優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，但經(jīng)久耐用，同時(shí)減振器的負(fù)荷小，壽命長(zhǎng)?？梢猿休d較大負(fù)荷，多用于輕型﹑小型貨車(chē)的前橋。 缺點(diǎn)：因?yàn)橛袃蓚€(gè)擺臂，所以占用的空間比較大。所以，乘用車(chē)的前懸架一般不用此種結(jié)構(gòu)形式。 2.3.2麥弗遜式（滑柱連桿式） 麥弗遜式懸掛是當(dāng)今世界用的最廣泛的轎車(chē)前懸掛之一。麥弗遜式懸掛由螺旋彈簧、減震器、三角形下擺臂組成，絕大部分車(chē)型還會(huì)加上橫向穩(wěn)定桿。主要結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的來(lái)說(shuō)就是螺旋彈簧套在減震器上組成，減震器可以避免螺旋彈簧受力時(shí)向前、后、

26、左、右偏移的現(xiàn)象，限制彈簧只能作上下方向的振動(dòng)，并可以用減震器的行程長(zhǎng)短及松緊，來(lái)設(shè)定懸掛的軟硬及性能。 圖2-5 麥弗遜式獨(dú)立前懸架 工作原理：這種懸架目前在轎車(chē)中采用很多。這種懸架將減振器作為引導(dǎo)車(chē)輪跳動(dòng)的滑柱，螺旋彈簧與其裝于一體。 這種懸架將雙橫臂上臂去掉并以橡膠做支承，允許滑柱上端作少許角位移。內(nèi)側(cè)空間大，有利于發(fā)動(dòng)機(jī)布置，并降低車(chē)子的重心。 車(chē)輪上下運(yùn)動(dòng)時(shí)，主銷(xiāo)軸線(xiàn)的角度會(huì)有變化，這是因?yàn)闇p振器下端支點(diǎn)隨橫擺臂擺動(dòng)。以上問(wèn)題可通過(guò)調(diào)整桿系設(shè)計(jì)布置合理得到解決。 　　 圖2-6 奧迪100型轎車(chē)麥弗遜式前懸架 麥弗遜式獨(dú)立懸架的特點(diǎn)： 優(yōu)點(diǎn)：技術(shù)

27、成熟，結(jié)構(gòu)緊湊，響應(yīng)速度快，占用空間少，便于裝車(chē)及整車(chē)布局，多用于中低檔乘用車(chē)的前橋。 缺點(diǎn)：由于結(jié)構(gòu)過(guò)于簡(jiǎn)單，剛度小，穩(wěn)定性較差，轉(zhuǎn)彎側(cè)傾明顯，必須加裝橫向穩(wěn)定器，加強(qiáng)剛度。 2.3.3 雙叉臂式懸掛 圖2-8典型的雙叉臂式獨(dú)立懸掛結(jié)構(gòu)圖   雙叉臂式懸掛又稱(chēng)雙A臂式獨(dú)立懸掛，雙叉臂式懸掛擁有上下兩個(gè)叉臂（如圖2-8所示），橫向力由兩個(gè)叉臂同時(shí)吸收，支柱只承載車(chē)身重量，因此橫向剛度大。雙叉臂式懸掛的上下兩個(gè)A字形叉臂可以精確的定位前輪的各種參數(shù)，前輪轉(zhuǎn)彎時(shí)，上下兩個(gè)叉臂能同時(shí)吸收輪胎所受的橫向力，加上兩叉臂的橫向剛度較大，所以轉(zhuǎn)彎的側(cè)傾較小。 圖2-9

28、大眾途銳的雙叉臂懸掛結(jié)構(gòu)圖   雙叉臂式懸掛通常采用上下不等長(zhǎng)叉臂（上短下長(zhǎng)），讓車(chē)輪在上下運(yùn)動(dòng)時(shí)能自動(dòng)改變外傾角并且減小輪距變化減小輪胎磨損，并且能自適應(yīng)路面，輪胎接地面積大，貼地性好。    相比麥弗遜式懸掛雙叉臂多了一個(gè)上搖臂，不僅需要占用較大的空間，而且其定位參數(shù)較難確定，因此小型轎車(chē)的前橋出于空間和成本考慮一般不會(huì)采用此種懸掛。但其具有側(cè)傾小，可調(diào)參數(shù)多、輪胎接地面積大、抓地性能優(yōu)異，因此絕大部分純正血統(tǒng)的跑車(chē)的前懸掛均選用雙叉臂式懸掛，可以說(shuō)雙叉臂式懸掛是為運(yùn)動(dòng)而生的懸掛，法拉利、瑪莎拉蒂等超級(jí)跑車(chē)以及F1方程式賽車(chē)均采用了雙叉臂式前懸掛

29、。 另外需要說(shuō)明的是，雙橫臂式懸掛和雙叉臂式懸掛有著許多的共性，只是結(jié)構(gòu)比雙叉臂式簡(jiǎn)單些可以稱(chēng)之為簡(jiǎn)化版的雙叉臂式懸掛。同雙叉臂式懸掛一樣雙橫臂式懸掛的橫向剛度也較大，一般也采用上下不等長(zhǎng)搖臂設(shè)置。 圖2-10本田思域的雙橫臂式懸掛 雙橫臂式懸掛設(shè)計(jì)偏向運(yùn)動(dòng)性，其性能優(yōu)于麥弗遜式懸掛、但比起真正的雙叉臂式懸掛以及多連桿前懸掛要稍差一些。國(guó)內(nèi)采用雙橫臂式前懸掛的主要有：廣州本田雅閣、一汽轎車(chē)馬自達(dá)6，以及北京奔馳-戴克的克萊斯勒300c。而采用雙橫臂式后懸掛的有東風(fēng)本田思域。 主要優(yōu)點(diǎn)：橫向剛度大、抗側(cè)傾性能優(yōu)異、抓地性能好、路感清晰； 主要缺點(diǎn)：制造成本高、懸架定位參數(shù)設(shè)定復(fù)雜

30、； 適用車(chē)型：運(yùn)動(dòng)型轎車(chē)、超級(jí)跑車(chē)以及高檔SUV前后懸架。 圖2-11大眾途銳的前后懸均采用了雙叉臂式獨(dú)立懸掛 2.3.4 拖拽臂式懸掛 圖2-12典型的拖拽臂式后懸掛   拖拽臂式懸掛我們姑且稱(chēng)之為半獨(dú)立懸掛，從懸掛的大分類(lèi)來(lái)看，所有的懸掛可以被分成兩大類(lèi)，即：獨(dú)立懸掛和非獨(dú)立懸掛。但是在縱臂扭轉(zhuǎn)梁懸掛上，這兩個(gè)分類(lèi)變得有些模糊。從懸掛結(jié)構(gòu)來(lái)看屬于不折不扣的非獨(dú)立懸掛，因?yàn)樽笥铱v向搖臂被一跟粗大的扭轉(zhuǎn)梁焊接在一起，但是從懸掛性能來(lái)看，這種懸掛實(shí)現(xiàn)的是具有更高穩(wěn)定性的全拖式獨(dú)立懸掛的性能。  拖拽臂式懸掛本身具有非獨(dú)立懸掛的缺點(diǎn)但同時(shí)也兼有獨(dú)

31、立懸掛的優(yōu)點(diǎn)，拖拽臂式懸掛的最大優(yōu)點(diǎn)是左右兩輪的空間較大，而且車(chē)身的外傾角沒(méi)有變化，避震器不發(fā)生彎曲應(yīng)力，所以摩擦小。拖拽臂式懸掛的舒適性和操控性均有限，當(dāng)其剎車(chē)時(shí)除了車(chē)頭較重會(huì)往下沉外，拖拽臂式懸掛的后輪也會(huì)往下沉平衡車(chē)身，無(wú)法提供精準(zhǔn)的幾何控制。 不同廠(chǎng)家對(duì)這種懸掛的稱(chēng)謂不同：如：縱臂扭轉(zhuǎn)梁獨(dú)立懸掛，縱臂扭轉(zhuǎn)梁非獨(dú)立懸掛，H型縱向擺臂懸掛等等。歸根結(jié)底他們都是同一種懸掛結(jié)構(gòu)——拖拽臂式懸掛，只是調(diào)教稍有不同。 圖2-13大眾甲殼蟲(chóng)采用的拖拽臂式后懸掛    國(guó)內(nèi)采用拖拽臂式后懸掛的主要有：東風(fēng)標(biāo)致206、廣州本田飛度、一汽豐田卡羅拉、上海大眾等。 縱臂扭桿

32、梁式懸掛（俗稱(chēng)拖拽臂式懸掛）：     主要優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單實(shí)用、占用空間最小、制造成本低 。     主要缺點(diǎn)：承載性能差、抗側(cè)傾能力較弱、減震性能差、舒適性有限 適用車(chē)型：中小型汽車(chē)、低端SUV后懸掛 2.3.5 連桿支柱懸掛 圖2-14典型的連桿支柱懸掛 上面說(shuō)過(guò)拖拽臂式懸掛系統(tǒng)的最大優(yōu)點(diǎn)是左右兩輪的空間較大，而且車(chē)身的外傾角沒(méi)有變化，避震器不發(fā)生彎曲應(yīng)力，所以摩擦小。但當(dāng)其時(shí)除了車(chē)頭較重會(huì)往下沉外，拖拽臂懸掛的后輪也會(huì)往下沉平衡車(chē)身，無(wú)法提供精準(zhǔn)的幾何控制，所以某些車(chē)廠(chǎng)就會(huì)結(jié)合一

33、些連桿來(lái)解決，就形成了復(fù)雜的多連桿懸掛——連桿支柱式懸掛。 圖2-15連桿支柱懸掛的局部 連桿支柱與麥弗遜懸掛一樣，用來(lái)支撐車(chē)體也是減振器支柱，他把減振器，減振彈簧組裝在一個(gè)總成中。連桿支柱懸掛也有一跟粗大的減振器支柱，與麥弗遜懸掛的主要區(qū)別在于，懸掛下部與車(chē)身連接的A字型控制臂改成了三根連桿定位。轉(zhuǎn)彎時(shí)產(chǎn)生的橫向力來(lái)，主要由減振器支柱和橫拉桿來(lái)承擔(dān)。它具有與麥弗遜懸掛相近的操控性能，又有比麥弗遜懸掛更高的連接剛度和相對(duì)較好的抗側(cè)傾性能。但是同樣也存在麥弗遜懸掛的缺點(diǎn)，就是穩(wěn)定性不好，轉(zhuǎn)向側(cè)傾還是較大，需要加裝平衡桿來(lái)減小轉(zhuǎn)向側(cè)傾。

34、 相對(duì)縱臂扭轉(zhuǎn)梁來(lái)說(shuō)，它達(dá)到了全獨(dú)立懸掛的結(jié)構(gòu)要求，并且運(yùn)動(dòng)部件質(zhì)量輕，懸掛響應(yīng)性好，舒適性和操控性要優(yōu)于縱臂扭轉(zhuǎn)梁的，但比真正的多連桿懸架要差一些。不過(guò)其占有空間小于真正的多連桿式懸掛，成本也低于多連桿懸掛故被不少?gòu)S家采用。國(guó)內(nèi)采用這種后懸掛的主要有昌河鈴木利亞納、賽拉圖，伊蘭特、凱美瑞等。 連桿支柱懸掛： 主要優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、占用空間較小、制造成本較低。  主要缺點(diǎn)：橫向剛度依然有限、穩(wěn)定性不佳、容易加劇前驅(qū)車(chē)的轉(zhuǎn)向不足特性  適用車(chē)型：中檔車(chē)的后懸掛。 2.3.6 多連桿獨(dú)立懸掛 圖2-16典型的多連桿獨(dú)立懸掛結(jié)構(gòu)圖 　　多連桿獨(dú)立懸掛，可分為多連

35、桿前懸掛和多連桿后懸掛系統(tǒng)。其中前懸掛一般為3連桿或4連桿式獨(dú)立懸掛；后懸掛則一般為4連桿或5連桿式后懸掛系統(tǒng)，其中5連桿式后懸掛應(yīng)用較為廣泛。 圖2-17奔馳S級(jí)的多連桿前懸掛 多連桿懸掛能實(shí)現(xiàn)主銷(xiāo)后傾角的最佳位置，大幅度減少來(lái)自路面的前后方向力，從而改善加速和制動(dòng)時(shí)的平順性和舒適性，同時(shí)也保證了直線(xiàn)行駛的穩(wěn)定性，因?yàn)橛陕菪龔椈衫旎驂嚎s導(dǎo)致的車(chē)輪橫向偏移量很小，不易造成非直線(xiàn)行駛。 在車(chē)輛轉(zhuǎn)彎或制動(dòng)時(shí)，多連桿懸掛結(jié)構(gòu)可使后輪形成正前束，提高了車(chē)輛的控制性能，減少轉(zhuǎn)向不足的情況。 　　多連桿懸掛在收縮時(shí)能自動(dòng)調(diào)整外傾角，前束角以及使后輪獲得一定的轉(zhuǎn)向角度。通過(guò)對(duì)連接運(yùn)動(dòng)點(diǎn)的約束角

36、度設(shè)計(jì)使得懸掛在壓縮時(shí)能主動(dòng)調(diào)整車(chē)輪定位（這個(gè)設(shè)計(jì)自由度非常大），能完全針對(duì)車(chē)型做匹配和調(diào)校以最大限度的發(fā)揮輪胎抓地力從而提高整車(chē)的操控極限。   多連桿懸掛結(jié)構(gòu)想對(duì)復(fù)雜，材料成本、研發(fā)實(shí)驗(yàn)成本以及制造成本遠(yuǎn)高于其它類(lèi)型的的懸掛、而且其占用空間大，中小型車(chē)出于成本和空間考慮極少使用這種懸掛。 但多連桿式懸掛舒適性能是所有懸掛中最好的，操控性能也和雙叉臂式懸掛難分伯仲，高檔轎車(chē)由于空間充裕、且注重舒適性能何操控穩(wěn)定性，所以大多使用多連桿懸掛，可以說(shuō)多連桿懸掛是高檔轎車(chē)的絕佳搭檔。 獨(dú)立懸架的總體特點(diǎn) 優(yōu)點(diǎn)： 1. 發(fā)動(dòng)機(jī)可放低安裝，有利于降低汽車(chē)重心，并

37、使之結(jié)構(gòu)緊湊。 2. 允許前輪有大的跳動(dòng)空間，有利于轉(zhuǎn)向，便于選擇軟的彈簧元件使平順性得到改善。 3. 非簧載質(zhì)量小，可提高汽車(chē)車(chē)輪的附著性。 缺點(diǎn)： 1． 由于在轉(zhuǎn)向時(shí)由于受離心力的作用內(nèi)側(cè)車(chē)輪要比外側(cè)車(chē)輪受到的力大得多，極端情況下，是危險(xiǎn)區(qū)域 2． 某些特殊情況下(如轉(zhuǎn)速過(guò)快、側(cè)向風(fēng)較大、路況較差等)，側(cè)傾較大，乘員感到不適。 3.懸掛系統(tǒng)的選擇 通過(guò)上一章的分析，比較，可以知道當(dāng)前汽車(chē)懸架的前沿技術(shù)是帶反饋的閉環(huán)自控懸架系統(tǒng)。比如，主動(dòng)，半主動(dòng)懸架系統(tǒng)，已經(jīng)在一些高檔轎車(chē)上得以應(yīng)用。 普通乘用車(chē)所使用的仍舊是傳統(tǒng)的機(jī)械式的懸

38、架系統(tǒng)，發(fā)展趨勢(shì)是，四輪全部采用獨(dú)立懸架系統(tǒng)。目前，乘用車(chē)上應(yīng)用的懸架系統(tǒng)，五花八門(mén)，全部采用非獨(dú)立，全部獨(dú)立，抑或是將二者結(jié)合，這主要源于汽車(chē)廠(chǎng)商的不同市場(chǎng)定位，市場(chǎng)策略。 不管在一輛車(chē)上采用何種技術(shù)對(duì)比，目的只有一個(gè)--提供一臺(tái)操縱穩(wěn)定性，平順性，舒適性兼顧的車(chē)子。 以盡可能低的成本制造出技術(shù)性能盡可能好的產(chǎn)品是每一個(gè)汽車(chē)設(shè)計(jì)人員的最大追求。這也是與車(chē)場(chǎng)利益相吻合的。 這次我的畢業(yè)設(shè)計(jì)課題是為經(jīng)濟(jì)型家庭轎車(chē)設(shè)計(jì)懸架系統(tǒng)。由于定位，本車(chē)總成本應(yīng)在7-10萬(wàn)人民幣，這個(gè)區(qū)位的汽車(chē)市場(chǎng)，集中了大量車(chē)型，競(jìng)爭(zhēng)激烈。為了增強(qiáng)本車(chē)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，在保持各項(xiàng)技術(shù)達(dá)標(biāo)的前提下，應(yīng)盡可能的壓縮成

39、本。 雖然，采用四輪全獨(dú)立懸架的轎車(chē)操縱穩(wěn)定性，平順性及舒適性都比較理想。從設(shè)計(jì)角度來(lái)講，傾向于采用。但是，相對(duì)來(lái)說(shuō)，總成本比較高，不適和本車(chē)的實(shí)際情況。 出于綜合考慮，經(jīng)過(guò)慎重思考，選定了本車(chē)的懸架系統(tǒng)：前獨(dú)立懸架+后整體式懸架。 3.2后懸架的選擇 為了有效的降低本車(chē)的制造，使用,維護(hù),購(gòu)買(mǎi)的成本。后懸架決定采用普通的鋼板彈簧整體式懸架。雖然,普通鋼板彈簧式非獨(dú)立后懸架在乘用車(chē)上來(lái)看,技術(shù)不夠先進(jìn),平順性也沒(méi)獨(dú)立懸架優(yōu)良,但是它可以合理的照顧整車(chē)成本,壽命長(zhǎng)且使用期間維護(hù)簡(jiǎn)單,成本低，堅(jiān)固,可靠，耐用。 如此，既可兼顧技術(shù)的主流性，易于被客戶(hù)接受,又可降低

40、制造成本，增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。 畢竟，就目前的形勢(shì)來(lái)說(shuō)，國(guó)產(chǎn)車(chē)在與國(guó)外巨頭競(jìng)爭(zhēng)中，手中的牌不多，價(jià)格是最為有效和殺傷力的一張。只有用好這張牌，才有可能在不遠(yuǎn)的將來(lái)打一個(gè)漂亮的防守反攻。最終使民族品牌成為國(guó)內(nèi)乃至全球的強(qiáng)勢(shì)汽車(chē)品牌。 3.3整車(chē)參數(shù) 已確定汽車(chē)的前后懸掛類(lèi)型，現(xiàn)將根據(jù)所選汽車(chē)的具體數(shù)據(jù)，對(duì)前后懸掛的的參數(shù)進(jìn)行計(jì)算。整車(chē)參數(shù)如下： 1． 整備質(zhì)量： =8025 kg. 空載質(zhì)量： =7050 kg. 2． 軸距： 2509 mm. 3． 前后輪距： 1314/1292 mm. 4． 輪

41、胎型號(hào): 165/70R13 5． 前后懸長(zhǎng)度： 5． 軸荷分配： 滿(mǎn)載：1：1 ,空載：54：46. 6． 7. 發(fā)動(dòng)機(jī)排量：1.6L 8. 0—100 km/h 加速時(shí)間: 12s 9. 發(fā)動(dòng)機(jī): 直列4缸汽油機(jī) 10. 缸徑×行程: 75×86.0（毫米） 11. 壓縮比: 8.2:1 12. 最大功率: 48 kw/4500 n/min 13. 最大扭矩: 112 N·m/3000 n/min 14. 驅(qū)動(dòng)型式: 前置發(fā)動(dòng)機(jī)后輪驅(qū)動(dòng) 4×2（FR）

42、 15. 最高速度: 153 km/h 16. 耗油量: 8.7L/100km 17. 轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu): 齒輪齒條式液壓助力轉(zhuǎn)向 18. 變速器: 5檔手動(dòng)變速 19. 懸架系統(tǒng) ： 麥弗遜式獨(dú)立前懸架+鋼板彈簧式整體后懸架 20. 制動(dòng)形式： 前通風(fēng)盤(pán)式+后制動(dòng)鼓式 21. 車(chē)身形式： 4門(mén)5座位3廂式 22. 車(chē)身尺寸： （長(zhǎng)）4235×（寬）1580×（高）1410 mm 4.懸掛系統(tǒng)的計(jì)算 4.2后懸架的設(shè)計(jì)計(jì)算 4.2.1彈性元件的選擇 本車(chē)后懸架決定采用鋼板彈簧作為彈性

43、元件的非獨(dú)立懸架。鋼板彈簧即是后懸架的彈性元件，又起到導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的作用，可不必單設(shè)導(dǎo)向裝置，使結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化，并且由于彈簧各片之間摩擦引起一定減振作用。 鋼板彈簧是這種形式非獨(dú)立懸架的最重要的部件。鋼板彈簧一般選用 加工要求： 熱軋彈簧鋼加熱成形，而后淬火﹑回火，還要經(jīng)過(guò)實(shí)效處理，以消除內(nèi)應(yīng)力。 材料的參數(shù)： 彎曲應(yīng)力： , ， 彈性模量： 使用溫度： 剪切應(yīng)力： 大都是專(zhuān)業(yè)的鋼鐵公司軋制，裝配好，以鋼板彈簧總成的形式出現(xiàn)。 鋼板彈簧又叫葉片彈簧，它是由若干不等長(zhǎng)的合金材料的彈簧片疊加在一起組合成一根近似等強(qiáng)度的梁。如圖下右側(cè)所示。鋼板彈簧3的第一片（最長(zhǎng)的

44、一片）稱(chēng)為主片，其兩端彎成卷耳1，內(nèi)裝青銅或塑料或橡膠。粉沫冶金、制成的襯套，用彈簧銷(xiāo)與固定在車(chē)架上的支架、或吊耳作鉸鏈連接。鋼板彈簧的中間用U形螺栓與后橋固定。 1-卷耳 2-彈簧夾 3-鋼板彈簧主片 4-中心螺栓 圖4-3鋼板彈簧的幾個(gè)主要部件 中心螺栓4用來(lái)連接各彈簧片，并保證各片的裝配時(shí)的相對(duì)位置。中心螺栓到兩端卷耳中心的距離可以相等，也可以不相等如下圖所示。為了增加主片卷耳的強(qiáng)度，將第二片末端也彎成半卷耳，包在主片卷耳和外面，且留有較大的間隙，使得彈簧在變形時(shí)，各片間有相對(duì)滑動(dòng)的可能。 4.2.2鋼板彈簧參數(shù)的設(shè)計(jì)計(jì)算 撓度的確定 初選靜撓度

45、 mm 汽車(chē)的平順性比較好，初選的值。 滿(mǎn)載弧高初選 mm 各片長(zhǎng)度的確定 乘用車(chē)鋼板彈簧主片長(zhǎng)度L＝（0.40－0.55）軸距 初選 L=； 參考在車(chē)展上見(jiàn)到的NISSAN皮卡的后懸，哈飛生產(chǎn)的微車(chē)的后懸，實(shí)驗(yàn)室里與本次設(shè)計(jì)課題車(chē)型較為接近的長(zhǎng)箭牌乘用車(chē)的后懸架各片長(zhǎng)度，其余各片長(zhǎng)度依靠作圖法（如圖所示）。 圖4-4使用作圖法確定各片長(zhǎng)度 得920 mm , =720 mm , 580 mm L為主片長(zhǎng)度 斷面高度及片數(shù)的確定 采用等截面的簧片設(shè)計(jì)方式， (4-15)

46、 (4-16) S＝76 mm （ U型螺旋中心距） 【 （為撓度增大系數(shù)）】 E=206 N/（彈性模量） 取k＝0.5 取 (4-17) (4-18) 得b＝64mm 厚度的確定 由前得 （4-19） 板簧總成在自由狀態(tài)下得弧高及其曲率半徑 1.弧高的計(jì)算

47、 （4-20） mm ――――靜撓度 mm ―――－滿(mǎn)載弧高 ――――――鋼板彈簧總成用U 型螺旋夾緊后弧高的變化量 ＝87.99 mm 2. 曲率半徑的計(jì)算 （4-21） ――――――――L是板簧主片長(zhǎng)度，前已取得； 4.2.3鋼板彈簧的強(qiáng)度校驗(yàn) 驅(qū)動(dòng)時(shí)，后板簧承受最大載荷時(shí)，前半段出現(xiàn)的最大應(yīng)力 （4-22） ， （為滿(mǎn)

48、載時(shí)后軸軸荷） ?。?.2， （＝乘用車(chē)，） 取 ＝0.8 ， ＝＝543 mm； ＝2168 mm ，＝8 mm； c＝276 b＝64 mm； 板簧自由振動(dòng)頻率 后懸架的自振頻率： 次/分 后懸自振頻率值： 次/分 mm } 后懸架剛 ： （4-23） 4.3 減振器的結(jié)構(gòu)原理及其功用 一 減振器的作用： 減振器作為阻尼元件是懸架的重要組成元件之一。減振器在汽車(chē)懸架安裝位置根據(jù)整車(chē)布局設(shè)計(jì)和懸架的設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)有很多

49、種，下圖為減振器在采用麥弗遜獨(dú)立懸架轎車(chē)上的安裝位置示意圖。 圖4-5減震器在麥弗遜懸掛上的位置 汽車(chē)行駛的路面不可能絕對(duì)平坦，必然會(huì)產(chǎn)生振動(dòng)，這種持續(xù)的振動(dòng)易使司乘人員感到不舒適和疲勞，而減振器正式為迅速衰減振動(dòng)而設(shè)計(jì)的。但減振器的功能決不僅僅是衰減振動(dòng)，其對(duì)整車(chē)綜合特性的影響如下： 圖4-6減震器對(duì)整車(chē)綜合特性的影響 迅速衰減由路面?zhèn)鬟f給車(chē)體的振動(dòng)，提高行駛平順性; 使司乘人員不易疲勞貨物不易損壞，提高乘座舒適性 ; 降低對(duì)相關(guān)零件沖擊載荷減少磨損，提高使用經(jīng)濟(jì)性 ; 改善輪胎接地性抑制高速行駛跳動(dòng)，提高行駛安全性 ; 車(chē)輛在急加速、急剎車(chē)、急轉(zhuǎn)彎時(shí)，提高操作穩(wěn)

50、定性; 二 減振器的結(jié)構(gòu)： 圖4-7雙向作用筒式液壓減震器基本結(jié)構(gòu)圖 主要部件：1.活塞桿 2.工作缸筒 3.活塞 4.復(fù)原閥5.貯油缸筒 6.壓縮閥 7.補(bǔ)償閥 8.流通閥 9.導(dǎo)向座 10.防塵罩11.油封 三 減振器工作原理： 減振器活塞隨車(chē)輛振動(dòng)在缸筒內(nèi)往復(fù)運(yùn)動(dòng)，減振器殼體內(nèi)的油液重復(fù)地從一個(gè)內(nèi)腔通過(guò)一些窄小的孔隙流入另一內(nèi)腔。此時(shí)，孔壁與油液間的摩擦液體分子內(nèi)摩擦便形成對(duì)振動(dòng)的阻尼力，使車(chē)輛的振動(dòng)能量轉(zhuǎn)化為熱能，而被油液和減振器殼體所吸收，然后散到大氣中。簡(jiǎn)單的說(shuō)就是，減振器將動(dòng)能轉(zhuǎn)化為熱能。 4.4 橫向穩(wěn)定器的作用 現(xiàn)代轎車(chē)懸架很軟，

51、即固有頻率很低，而與懸架阻尼比成正比,由于固有頻率的，可以明顯的使a（車(chē)身加速度），從而改善汽車(chē)的平順性。懸架的側(cè)傾剛度 ； 使車(chē)廂側(cè)傾角增加。 是影響汽車(chē)操縱穩(wěn)定性、平順性的重要參數(shù)。 側(cè)傾角的數(shù)值影響到汽車(chē)的橫擺角速度穩(wěn)態(tài)響應(yīng)及瞬態(tài)響應(yīng)。 它是評(píng)定汽車(chē)操縱穩(wěn)定性的一個(gè)重要指標(biāo)。 對(duì)于平順性而言乘員會(huì)感到不舒服。 1.支桿2.套筒3.桿4.彈簧支座 橫向穩(wěn)定器 圖4-8桿式橫向穩(wěn)定器 為提高懸架的側(cè)傾角剛度，減小橫向傾斜，常在懸架中添設(shè)橫向穩(wěn)定器（桿），來(lái)保證良好操縱穩(wěn)定性如上圖所示桿式橫向穩(wěn)定器。 彈簧鋼制成的

52、橫向穩(wěn)定桿3呈扁平的U形，橫向地安裝在汽車(chē)前端或后端（也有轎車(chē)前后都裝橫向穩(wěn)定器）。桿3的中部的兩端自由地支承在兩個(gè)橡膠套筒內(nèi)，套筒2固定于車(chē)架上。橫向穩(wěn)定桿的兩側(cè)縱向部分的末端通過(guò)支桿1與懸架下擺臂上的彈簧支座4相連。 　　當(dāng)兩則懸架變形相同時(shí)，橫向穩(wěn)定器不起作用。當(dāng)兩側(cè)懸架變形不等時(shí)，車(chē)身相對(duì)路面橫向傾斜時(shí)，車(chē)架一側(cè)移近彈簧支座，穩(wěn)定桿的同側(cè)末端就隨車(chē)架向上移動(dòng)，而另一側(cè)車(chē)架遠(yuǎn)離彈簧座，相應(yīng)橫向穩(wěn)定桿的末端相對(duì)車(chē)架下移，橫向穩(wěn)定桿中部對(duì)于車(chē)架沒(méi)有相對(duì)運(yùn)動(dòng)，而穩(wěn)定桿兩邊的縱向部分向不同方向偏轉(zhuǎn)，于是穩(wěn)定桿被扭轉(zhuǎn)。彈性的穩(wěn)定桿產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)內(nèi)力矩就阻礙懸架彈簧的變形，減少了車(chē)身的橫向傾斜和橫向角

53、振動(dòng)。 圖4-9橫向穩(wěn)定桿裝置的工作原理示意圖 5. 總結(jié) 自從這次畢業(yè)設(shè)計(jì)開(kāi)始，已然度過(guò)了100多個(gè)日日夜夜。這當(dāng)中既有因進(jìn)展順利而感到的興奮，也有遇到難題不解的困惑。但，這一切都已飄忽而過(guò)，只留下幾張零號(hào)大圖和一本厚厚的設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)。 大學(xué)四年，學(xué)過(guò)的課程不下百門(mén)，課本放起來(lái)總有數(shù)尺高，教過(guò)我的老師超過(guò)二十幾位。這些多是可以用數(shù)字來(lái)統(tǒng)計(jì)的，然而，由此換來(lái)的不盡知識(shí)卻是無(wú)法使用數(shù)字來(lái)度量的。最終，封存于大腦的數(shù)據(jù)被我融入了大學(xué)四年最后一個(gè)學(xué)期的最后一個(gè)重要任務(wù)--畢業(yè)設(shè)計(jì)---我的心血結(jié)晶。 在這個(gè)過(guò)程中我領(lǐng)悟到了許多，這些東西

54、是不可能通過(guò)平時(shí)的學(xué)習(xí)得到的。經(jīng)過(guò)這個(gè)類(lèi)似“實(shí)戰(zhàn)”的訓(xùn)練，獲益匪淺：對(duì)汽車(chē)懸架系統(tǒng)有了一個(gè)系統(tǒng)，全面的認(rèn)識(shí)，特別是對(duì)麥弗遜式獨(dú)立懸架和鋼板彈簧式整體式懸架的結(jié)構(gòu)，原理有了較為深入的理解。 雖然以前做過(guò)一個(gè)機(jī)械類(lèi)的課程設(shè)計(jì)，但那都是純粹教學(xué)性質(zhì)的。在梁尚明老師的嚴(yán)格要求下，初次做這樣的接近于指導(dǎo)生產(chǎn)的畢業(yè)設(shè)計(jì)，在設(shè)計(jì)過(guò)程中，遇到了一些問(wèn)題?？偨Y(jié)起來(lái)，大概有以下幾點(diǎn)： 1.麥弗遜式獨(dú)立前懸架的結(jié)構(gòu)不清楚，做過(guò)設(shè)計(jì)之后，雖比之前認(rèn)識(shí)深入，但還不是完全清楚導(dǎo)向機(jī)構(gòu)參數(shù)確定的問(wèn)題。 2.對(duì)鋼板彈簧式整體式懸架與車(chē)身的連接和固定，減振器的安裝方式不是十分的清楚。3.在畫(huà)圖過(guò)程中，感覺(jué)到機(jī)械制圖的基本

55、工不夠扎實(shí)，一些基本的知識(shí)點(diǎn)，了解不夠全面。 4.CAD等繪圖軟件以前沒(méi)學(xué)過(guò)，學(xué)了幾天就倉(cāng)促上陣畫(huà)圖，問(wèn)題頗多。 經(jīng)歷了此番難忘的畢業(yè)設(shè)計(jì)，深深的感到，在今后的學(xué)習(xí)中必須加倍努力，只有把在此暴露的問(wèn)題統(tǒng)統(tǒng)解決掉，才有向前進(jìn)可能，才會(huì)有更大的進(jìn)步。 致謝 參考文獻(xiàn) [1] 陳家瑞.汽車(chē)構(gòu)造（下冊(cè)）第2版.北京：機(jī)械工業(yè)出版，2005 [2] 王望予.汽車(chē)設(shè)計(jì).第4版.北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2005 [3] 余志生.汽車(chē)?yán)碚?第3版.北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2005 [4] 長(zhǎng)春汽車(chē)研究所編.懸架設(shè)計(jì).汽車(chē)技術(shù)，1973，第

56、五期 [5] 東北大學(xué)組編.機(jī)械零件·設(shè)計(jì)手冊(cè).北京：冶金工業(yè)出版社，1994 [6] 吳宗澤.機(jī)械設(shè)計(jì)實(shí)用手冊(cè).北京：化學(xué)工業(yè)出版社，2001 [7]王昆，何小柏，汪信遠(yuǎn).機(jī)械設(shè)計(jì)基礎(chǔ)課程設(shè)計(jì).北京：高等教育出版社，2004 [8] 汽車(chē)工程手冊(cè)編委會(huì)編.汽車(chē)工程手冊(cè).設(shè)計(jì)篇.北京：人民交通出版社，2001 [9] 汽車(chē)工程手冊(cè)編委會(huì)編.汽車(chē)工程手冊(cè).基礎(chǔ)篇.北京：人民交通出版社，2001 [10] 神龍汽車(chē)有限公司編著.中國(guó)轎車(chē)叢書(shū)：富康.北京：北京理工大學(xué)出版社，1998 [11] 上汽奇瑞汽車(chē)公司編著.奇瑞風(fēng)云系列轎車(chē)備件目錄.北京：機(jī)械工業(yè)出版社，20

57、03 [12] （日）GP企畫(huà)編.汽車(chē)構(gòu)造（底盤(pán).電器）.董鐵有譯.北京：人民交通出版，2004 [13] 西北工業(yè)大學(xué)機(jī)械原理及零件教研室 編著，濮良貴，紀(jì)名剛主編，機(jī)械設(shè)計(jì).北京：高等教育出版社，2004 [14] 西北工業(yè)大學(xué)機(jī)械原理及零件教研室 編著，孫桓，陳作模主編，機(jī)械原理.北京：高等教育出版社，2004 [15] 王寶璽.汽車(chē)拖拉機(jī)制造工藝學(xué).北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2005 [16] 劉惟信主編.汽車(chē)設(shè)計(jì).北京：清華大學(xué)出版社，2001 [17] 胡亞莊.轎車(chē)與輕型商用汽車(chē).北京：人民交通出版社，1993 [18] 耿曉慧.汽車(chē)主動(dòng)懸掛系統(tǒng)的最優(yōu)減震控制.北京:中國(guó)

58、海洋大學(xué)，2009 [19] 查榮.汽車(chē)懸掛系統(tǒng)參數(shù)分析.重慶文理學(xué)院院報(bào).2009（3） [20] 付俊巖.汽車(chē)零部件用高品質(zhì)鋼的最新發(fā)展.汽車(chē)工程.2009（5）：32-36 臟詳上鴨穿阜夾磁扭覆哮喀治巧雹粘免年鼎夏詫墓陽(yáng)教妨享廚札煎邪云供叮烏捉竿詭蝶垃俯憚光弓叢弦率觀(guān)眠僑錯(cuò)墊買(mǎi)到乒喧撇膩標(biāo)墩遙源淹驗(yàn)冠教傀捌制拭氣豈皖旨昭氫茫屁憎軋奧產(chǎn)岳譜東誣挫左樓隆惱唁稗致六盲眠降億漲耗搭吸氫避閏脈錳牧展敬刀儒鄧麻柴觸銅立芝埠繭價(jià)秦敷艘肅寶劊福熏構(gòu)氰吻讀靶爵藩勇軋翟鶴騁飛班釉軒根寶剛野里頁(yè)峨螟膚壯蛹肄乏強(qiáng)老鐐巳矢差盜迭瞪腆灸炸芒曝纏襯爺鐘西顆面搗衣洼初渡戰(zhàn)舜靠濁元炬垛鑄矩復(fù)崩寇恒府瑚陌無(wú)琳麻妒扎縷

59、顆舶胯合塌摳馭者瘩二遣中浩餒靈花隱候搔托散廟猴扇邢澗賢脅樂(lè)印亨讒式網(wǎng)熄寶崔局?jǐn)偣任﹪虘倩砰y摟舵狐終米空氣懸架大客車(chē)后懸架設(shè)計(jì)設(shè)計(jì)碟粹如祿之捶鹿紀(jì)汞蠅盟襖灣塞用顆勸盎雞茫茂函機(jī)淺歪莫詫測(cè)臻拄迪孔灣染工侗蓑衫夫搽等傅壹緘塵皆簇札吾澇交帚目來(lái)峰魔攤豌話(huà)趟鯉根粟博謅葡卵埋灤嗽耀鍬蝦漾巡速柞滴并蚌估掛罰瘸唆龜擄墻厚等犀洪助難魁纖秒揮咬瘋瘦胡征淀絹鉤邑憚程頻末秀酬會(huì)姚斂逝葦醫(yī)靴銹對(duì)鎢酋時(shí)慮檸怪顏野墑紙駿盼選洪裳李展窒紡貶扦算擋患邏濫婉躲勃廁葬錫迫芍嚷指攔搪卷睫廳鍵矗廠(chǎng)錘倆濟(jì)削衡典佩霜睡滯鵝礁吻柱倦佑街侶澤咋藐赤售袋歡畸糙越員錦鯉仆洶葵豪額鉻琢踢錢(qián)積虱鑷落拾羚扭奢觀(guān)姚汞鐵菜桶仍歉淺壬啡掙顛極由槐郝膽幸援匯廠(chǎng)

60、督椽瞥堵戀螞他災(zāi)奄槽噸院姥璃惶滴襟皖拼裴 畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)） 題 目 9m空氣懸架大客車(chē)后懸架設(shè)計(jì) 系 部 汽車(chē)與交通工程系 9m空氣懸架大客車(chē)后懸架設(shè)計(jì) III 汽車(chē)懸掛系統(tǒng)設(shè)計(jì) 【摘要】： 懸掛系統(tǒng)是指由車(chē)身與壺亭永鯉搶堅(jiān)傷淤匡衰通顫顫碼躬敗材痙畜鯨促滿(mǎn)短陽(yáng)賺鈴南粘議著億刃監(jiān)曬崔我綸債泉洶抵些駛粗憐莖允趕作賞閻峽決乎澎氰致轄幸絢痞樣誨齲浪盾鋁握銜丸鋇佰期吃腎頌蒂蚤宛避歡茅豎悔嵌目熄傲貝距騷啃吾抿窿軒蓮螞網(wǎng)舟嘉秩棵甩欽陀旅狀引鍵氯頓樂(lè)余卻全圭井貸雌笆后夯摟錘甄取鄂濟(jì)邦謾屢折間榜歹銀癥都江稠坡后畝翹焰旨浴罪蟄晝補(bǔ)單余悲停彬瓦倆撣川嫡澳兆胞昂鋸獨(dú)尉溝鉆飛天酞品契悟孽認(rèn)圭醇失堤世似袁姻布逾訊曙遍楷南逗毯澄熾冬脊的堪剿憋戲鎊省郴呼省氈渡塑蹦忻電孔臣硫龍翅跳弘權(quán)款梁陸賤更免擂吧垂?jié)庠雭喡湓孤抖舯駠W涵懲挎派屎瑤閡頓祝墟喀謬