懸架系統(tǒng)設(shè)計(jì)

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1、汽車懸架系統(tǒng)設(shè)計(jì)汽車懸架系統(tǒng)設(shè)計(jì)汽車懸架的主要功用 汽車懸架是將車架（或車身）與車軸（或直接與車輪）彈性聯(lián)接的部件。其主要功用如下：（1）緩和，抑制由于不平路面所引起的振動(dòng)或沖擊以保證汽車具有良好的平順性。（2）迅速衰減車身和車橋（或車輪）的振動(dòng)。（3）傳遞作用在車輪和車架（車身）之間的各種力（垂直力，縱向力，橫向力）和力矩（制動(dòng)力矩和反作用力矩）。（4）保證汽車行駛所必要的穩(wěn)定性。 懸架設(shè)計(jì)的基本概念懸架設(shè)計(jì)的矛盾 懸架是研究懸架系統(tǒng)的振動(dòng)特性，討論懸架設(shè)計(jì)對(duì)平順性，穩(wěn)定性和通過(guò)性等性能的影響，從而做出妥善設(shè)計(jì)。柔與剛懸架的發(fā)展趨勢(shì)是彈簧越來(lái)越軟（既由剛變?nèi)幔p振與激振懸架特性與路面特性堅(jiān)

2、固與笨重汽車懸架應(yīng)該滿：1.在所有載荷范圍內(nèi)自振頻率盡可能不變。2.懸架發(fā)生碰撞前的動(dòng)行程不超過(guò)一定值（懸架的變剛性）。3.發(fā)生的振動(dòng)能迅速衰減。4.在側(cè)向力的作用下懸架質(zhì)量的側(cè)向力較小。5.汽車具有某種程度的不足轉(zhuǎn)向。6.懸架質(zhì)量在制動(dòng)時(shí)有抗“點(diǎn)頭”作用和在加速時(shí)有抗“仰頭”作用。 汽車對(duì)懸架的一般要求 懸架的分類獨(dú)立懸架：雙橫臂獨(dú)立懸架（麥弗遜獨(dú)立懸架），多聯(lián)桿獨(dú)立懸架，斜置拖曳臂獨(dú)立懸架，縱臂式獨(dú)立懸架等非獨(dú)立懸架：采用螺旋彈簧：拖曳臂式，扭轉(zhuǎn)梁式采用鋼板彈簧至于獨(dú)立懸架和非獨(dú)立懸架的優(yōu)缺點(diǎn)在此不多說(shuō)明，鋼板彈簧作為非獨(dú)立懸架的最常用結(jié)構(gòu)將在以后講解。 對(duì)前后輪獨(dú)立懸架的要求前獨(dú)立懸架：

3、1.在負(fù)荷變化時(shí)，不致引起輪距的的顯著變化，而輪距的變化乃是輪胎磨損的原因。2.在負(fù)荷變化時(shí)，不使主銷后傾發(fā)生顯著的變化，而后傾角的變化影響行使平順性和車輪的變化。3.在負(fù)荷變化時(shí)，不引起主銷內(nèi)傾角發(fā)生顯著而急劇的變化，而內(nèi)傾角的變化影響車輪的穩(wěn)定與旋轉(zhuǎn)平面的位置。4.在負(fù)荷變化時(shí)，車輪不產(chǎn)生很大的縱向加速度，當(dāng)汽車在不平路面行使時(shí)，縱向加速度導(dǎo)致縱向沖擊，而且所發(fā)生的力距作用到轉(zhuǎn)向節(jié)上，是方向盤上的力距急劇改變。5.側(cè)傾時(shí)，保證車輪與懸架質(zhì)量的傾斜相同，從而增大不足轉(zhuǎn)向效應(yīng)。后獨(dú)立懸架：1.在負(fù)荷變化時(shí)，不致引起輪距的的顯著變化，而輪距的變化乃是輪胎磨損的原因及汽車在不平路面上行使時(shí)產(chǎn)生橫向

4、沖擊的原因。2.側(cè)傾時(shí)，保證車輪與懸架質(zhì)量的傾斜反向，從而減小后輪的偏離角和增強(qiáng)不足轉(zhuǎn)向效應(yīng)。懸架系統(tǒng)的預(yù)布置1.懸架結(jié)構(gòu)的選用和布置首先考慮今后對(duì)四驅(qū)布置的影響。通?？刹捎每v臂結(jié)構(gòu)或多聯(lián)桿結(jié)構(gòu)，但如果后軸采用扭轉(zhuǎn)梁結(jié)構(gòu)，則今后不能布置后驅(qū)結(jié)構(gòu)。2.在設(shè)計(jì)懸架時(shí)，輪邊跳動(dòng)按上下各跳動(dòng)100 mm考慮。（M11前懸架總行程為150 mm，后懸架總行程為180 mm。）如果行程分配不合理，有可能引起過(guò)渡轉(zhuǎn)向。3.同時(shí)需要考慮傳動(dòng)軸夾角。（發(fā)動(dòng)機(jī)的布置位子）4.對(duì)于導(dǎo)向干系的設(shè)計(jì)和布置，通常希望竟量的設(shè)計(jì)的長(zhǎng)一些，且設(shè)計(jì)狀態(tài)竟量的水平布置。5.對(duì)于輪胎承受側(cè)向力而影響整車的轉(zhuǎn)向情況來(lái)說(shuō)，選者懸架的形

5、式就很重要。例如：斜置拖曳臂的懸架就沒(méi)有帶橫向推力桿的拖曳臂懸架好（S11后懸架）。6.對(duì)于采用寬輪胎的汽車，在設(shè)計(jì)前懸架的車輪外傾時(shí)通常將外傾角設(shè)計(jì)為0，以便充分發(fā)揮輪胎的接地面積，提高整車性能。在車坐2-3人時(shí)轎車的前輪通常設(shè)計(jì)的具有微小的正外傾角，以便輪胎盡可能垂直于稍有拱形的路面滾動(dòng)，并使磨損均勻和滾動(dòng)阻力小。理想的值為=5-10即約為0.1，公差通常為30。在采用獨(dú)立懸架和復(fù)合式后懸架中，為提高輪胎的側(cè)偏性能，車輪的外傾角常設(shè)計(jì)成負(fù)值。如果汽車僅有一個(gè)很小的車輪上跳行程，即車身外側(cè)的下沉量小于車身內(nèi)側(cè)的抬起量，內(nèi)側(cè)輪胎載和加劇，從而使質(zhì)心從w點(diǎn)移動(dòng)到w點(diǎn)上質(zhì)心高為 Hw，結(jié)果出現(xiàn)臨界

6、的難以控制的過(guò)渡轉(zhuǎn)向(后懸架尤為明顯)。WWFHwHw7. 注意整車姿態(tài)，懸架決定整車資態(tài)，同時(shí)又與造型緊密相連，一但造型確定再更改懸架行程就十分困難。8. 一般K和W的取值為越野車取較小值，一般車取中間值，豪華車取較大值。 K-前懸架輪心與輪罩的距離； W-后懸架輪心與輪罩的距離； 為了確保所期望的行使特性和直線行駛能力及避免輪胎的過(guò)渡磨損，我們首先要確定前橋的定位參數(shù)。輪距變化的缺點(diǎn)是會(huì)引起滾動(dòng)輪胎的側(cè)偏，在獨(dú)立懸架中，汽車行駛過(guò)不平路面時(shí)車輪的上下跳動(dòng)引起輪距的變化使輪胎產(chǎn)生側(cè)偏角，從而產(chǎn)生側(cè)向力，較大的滾動(dòng)阻力和使直線行駛能力下降。在所有的獨(dú)立懸架中，極點(diǎn)P的位置確定了瞬時(shí)輪距的變化+

7、-b前后懸架布置時(shí)輪心與輪罩一般來(lái)說(shuō)，運(yùn)動(dòng)感強(qiáng)的車該值就會(huì)取較大的正值，越野車一般采用的是較小值或負(fù)值。常規(guī)車輛的取值范圍是2030。 車車 輪輪 行行 程程乘 坐 舒 適 性方方 向向 盤盤 轉(zhuǎn)轉(zhuǎn) 角角最 小 轉(zhuǎn) 彎 半 徑操 穩(wěn)操 縱 感 覺(jué)1) 定義轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的幾何尺寸定義轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的幾何尺寸前懸架各控制點(diǎn)的確定前懸架各控制點(diǎn)的確定 在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的設(shè)計(jì)過(guò)程中，首先要確定轉(zhuǎn)向梯形，以保證車輪能繞一個(gè)轉(zhuǎn)向中心在不同的圓周上作無(wú)滑動(dòng)的純滾動(dòng)。對(duì)轎車來(lái)說(shuō)，通常采用斷開式轉(zhuǎn)向梯型機(jī)構(gòu)，有時(shí)為了提高車輛的靈活性，減小轉(zhuǎn)彎半徑而改變轉(zhuǎn)向梯型。采用齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器時(shí)，轉(zhuǎn)向橫拉桿內(nèi)端接頭T的運(yùn)動(dòng)軌跡與地面平行，

8、相反外接頭U的運(yùn)動(dòng)軌跡是一條圓弧線，當(dāng)沒(méi)有主銷后傾時(shí)，U點(diǎn)的運(yùn)動(dòng)軌跡于轉(zhuǎn)向節(jié)軸線EG垂直。底盤的設(shè)計(jì)首先要確定（與輪距的變化有關(guān)）前懸架的側(cè)傾中心高度，以便隨后確定相應(yīng)的后橋側(cè)傾中心高度。前懸架側(cè)傾中心高度在：0120mm，后懸架側(cè)傾中心高度在：80 150mm。懸架側(cè)傾中心高度的方法轉(zhuǎn)向軸線轉(zhuǎn)向軸線ZYD采用齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器時(shí)，轉(zhuǎn)向橫拉桿內(nèi)端接頭T的運(yùn)動(dòng)軌跡與地面平行，相反外接頭U的運(yùn)動(dòng)軌跡是一條圓弧線，當(dāng)沒(méi)有主銷后傾時(shí)，U點(diǎn)的運(yùn)動(dòng)軌跡與轉(zhuǎn)向節(jié)軸線EG垂直。轉(zhuǎn)向機(jī)轉(zhuǎn)向機(jī)q q o整車轉(zhuǎn)向幾何尺寸：定義轉(zhuǎn)向半徑，轉(zhuǎn)向角和阿克曼角整車轉(zhuǎn)向幾何尺寸：定義轉(zhuǎn)向半徑，轉(zhuǎn)向角和阿克曼角阿克曼角：阿克曼角

9、：Ctg1- Ctg 2 = q/p為了提高車輛的靈活性，減小轉(zhuǎn)為了提高車輛的靈活性，減小轉(zhuǎn)彎半徑而改變轉(zhuǎn)向梯型彎半徑而改變轉(zhuǎn)向梯型阿克曼偏差t t t t t t t t t t t t p pt t t t t t t t t t t t p pq1 12 2修改以達(dá)到不同的方向盤轉(zhuǎn)角修改以達(dá)到不同的方向盤轉(zhuǎn)角轎車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)角傳動(dòng)比一般為轎車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)角傳動(dòng)比一般為15-17在作加長(zhǎng)車時(shí)要考慮這個(gè)值阿克曼偏差 (o)方向盤轉(zhuǎn)角 (o)AB某些參考車型前軸的阿克曼角實(shí)例某些參考車型前軸的阿克曼角實(shí)例0510152025-400-300-200-1000100200300400方向盤轉(zhuǎn)角和轉(zhuǎn)向角的

10、關(guān)系方向盤轉(zhuǎn)角和轉(zhuǎn)向角的關(guān)系方向盤轉(zhuǎn)角方向盤轉(zhuǎn)角 (o) 車輪轉(zhuǎn)角車輪轉(zhuǎn)角 (o)2) 定義主銷的幾何尺寸定義主銷的幾何尺寸包括：主銷后傾，主銷內(nèi)傾，主銷后傾拖距，主銷偏置距等 根據(jù)經(jīng)驗(yàn)選取起始點(diǎn)根據(jù)經(jīng)驗(yàn)選取起始點(diǎn)Outer w. 方向盤轉(zhuǎn)角 (o) Inner w.主銷后傾角 (o) 主銷后傾角定義主銷后傾角定義主銷后傾角主銷后傾角影響：主銷后傾角影響：轉(zhuǎn)向時(shí)車輪外傾角的變化主銷拖距車輪上下跳動(dòng)過(guò)程中的前束變化不平路面上的制動(dòng)性能定義主銷內(nèi)傾角定義主銷內(nèi)傾角主銷內(nèi)傾角影響：主銷內(nèi)傾角影響：在前驅(qū)車型中通常在1214 轉(zhuǎn)向回正力距 制動(dòng)時(shí)方向盤上的力 Outer w. 方向盤轉(zhuǎn)角 (o) In

11、ner w.轉(zhuǎn)向變化車輪跳動(dòng)變化主銷內(nèi)傾角主銷內(nèi)傾角 (o)Geometrical trial (mm)定義拖距的尺寸定義拖距的尺寸主銷后傾拖距主銷后傾拖距的影響：的影響：直線行使時(shí)的方向穩(wěn)定性 提供方向盤的橫向路感 Outer w. Steering wheel angle (o) Inner w.Variation in steeringVariation in wheel travel主銷后傾拖距主銷偏置距 (mm)R.I. Angolo volante(o) R.E.定義主銷偏置距的大小定義主銷偏置距的大小主銷偏置距影響：主銷偏置距影響：轉(zhuǎn)向回正力距的大小，主銷主銷偏置距越大，回正轉(zhuǎn)向

12、回正力距的大小，主銷主銷偏置距越大，回正力距也越大。力距也越大。 轉(zhuǎn)彎制動(dòng)時(shí)方向盤力矩的大小轉(zhuǎn)彎制動(dòng)時(shí)方向盤力矩的大小 主銷偏置距通常取主銷偏置距通常取1830mm輪胎的根換對(duì)主銷偏置距也有影響輪胎的根換對(duì)主銷偏置距也有影響所有的德國(guó)車均采用了負(fù)的主銷偏置距所有的德國(guó)車均采用了負(fù)的主銷偏置距 Variation in steeringOuter w. 方向盤轉(zhuǎn)角 (o) Inner w.Braccio trasversale a centro ruota (mm)R.I. Angolo volante (o) R.E.AB定義車輪中心處的主銷偏置距定義車輪中心處的主銷偏置距車輪中心處的主銷偏置

13、距影響：車輪中心處的主銷偏置距影響： 驅(qū)動(dòng)時(shí)的方向盤回正性驅(qū)動(dòng)時(shí)的方向盤回正性當(dāng)車輛通過(guò)障礙物的影響當(dāng)車輛通過(guò)障礙物的影響 由于輪胎受力不均引起的方向盤的擺動(dòng)由于輪胎受力不均引起的方向盤的擺動(dòng)定義車輪中心處的主銷偏置距定義車輪中心處的主銷偏置距3) 定義懸架的幾何尺寸定義懸架的幾何尺寸 根據(jù)經(jīng)驗(yàn)選取起始點(diǎn)根據(jù)經(jīng)驗(yàn)選取起始點(diǎn)副車架邊緣副車架邊緣制動(dòng)盤邊制動(dòng)盤邊緣緣ABDiskRimABM familyWheel輪胎輪胎: 225/55R17轉(zhuǎn)角轉(zhuǎn)角:外側(cè)轉(zhuǎn)角大約外側(cè)轉(zhuǎn)角大約30deg ，內(nèi)側(cè)轉(zhuǎn)內(nèi)側(cè)轉(zhuǎn)角大約角大約 35-36deg 考慮輪胎包絡(luò)線考慮輪胎包絡(luò)線: 懸架的參考懸架的參考基準(zhǔn)基準(zhǔn) St

14、eering axisA確定懸架邊界條件和設(shè)計(jì)硬點(diǎn)確定懸架邊界條件和設(shè)計(jì)硬點(diǎn)主銷已經(jīng)確定收集幾何約束定義主銷上的A點(diǎn)，A點(diǎn)在輪輞和等速萬(wàn)向節(jié)中間， 位置越低越好定義主銷上的B點(diǎn)，盡可能低的位置但是要考慮： -輪胎上跳下跳目標(biāo) -支撐的功能性CBAZX減振器軸線于主銷軸線重合減振器軸線于主銷軸線重合在在X-Z平面內(nèi)定義減震器平面內(nèi)定義減震器在麥弗遜懸架中通常于主銷重合，這是最簡(jiǎn)單和最有效的解決方案。CBA減振器軸線減振器軸線轉(zhuǎn)向軸線轉(zhuǎn)向軸線ZYDEXYZAF下擺臂旋轉(zhuǎn)軸線下擺臂旋轉(zhuǎn)軸線D在在Y-Z平面內(nèi)定義減震器平面內(nèi)定義減震器根據(jù)輪胎尺寸定義C點(diǎn)（需要的話要考慮防滑鏈）D點(diǎn)是控制臂旋轉(zhuǎn)軸線和通

15、過(guò)A點(diǎn)的Y-Z平面的交點(diǎn)。A, B, D點(diǎn)的相互位置決定了輪胎上下跳過(guò)程中的輪距的變化和外傾角的回正性CBAZYD與轉(zhuǎn)動(dòng)中心相關(guān)與轉(zhuǎn)動(dòng)中心相關(guān)與輪胎尺寸相關(guān)與輪胎尺寸相關(guān)與動(dòng)力總成邊界相關(guān)與動(dòng)力總成邊界相關(guān)車輪行程車輪外傾與車輪行程的關(guān)系車輪外傾與車輪行程的關(guān)系得到足夠的輪胎上下跳過(guò)程中外傾角的回正性這可以通過(guò)將B點(diǎn)向內(nèi)移，或抬高D點(diǎn)或向外移動(dòng)A點(diǎn)，但是所有這些都要同懸架的其他特性綜合考慮。車輪外傾角 (o)CBAZX轉(zhuǎn)向軸線與減振器軸線轉(zhuǎn)向軸線與減振器軸線Arm 懸懸 轉(zhuǎn)轉(zhuǎn) 軸軸AYXEFFE下擺臂旋轉(zhuǎn)軸線下擺臂旋轉(zhuǎn)軸線定義控制臂旋轉(zhuǎn)軸線的傾角和定義控制臂旋轉(zhuǎn)軸線的傾角和E，F(xiàn)點(diǎn)的位置點(diǎn)的位

16、置根據(jù)抗點(diǎn)頭角定義控制臂旋轉(zhuǎn)軸線：如果增加在X-Z平面內(nèi)的傾角（即E點(diǎn)比F點(diǎn)低），抗點(diǎn)頭能力就能提高。（參考汽車的縱向角振動(dòng)）Tie rodAIHEFYXAIHEAF定義轉(zhuǎn)向系統(tǒng)幾何尺寸的所有點(diǎn)定義轉(zhuǎn)向系統(tǒng)幾何尺寸的所有點(diǎn)定義H點(diǎn)根據(jù)：阿克曼角和相應(yīng)的幾何約束，同時(shí)考慮轉(zhuǎn)向力距的影響。定義I點(diǎn)的位置要將輪胎上下跳過(guò)程中的前束變化最小化IHEAFIHEAF根據(jù)桿系幾何運(yùn)動(dòng)關(guān)系確定根據(jù)桿系幾何運(yùn)動(dòng)關(guān)系確定I點(diǎn)點(diǎn)將I點(diǎn)放在輪胎上下跳過(guò)程中H點(diǎn)所形成的圓弧的中心為確定轉(zhuǎn)向橫拉桿的長(zhǎng)度和位置需要知道的距離和動(dòng)點(diǎn)。轉(zhuǎn)向橫拉桿的位置可通過(guò)HR的連線給出（圖中還繪出了側(cè)傾中心）。如果側(cè)傾中心位置選定的較好可使

17、輪距變化為。側(cè)傾中心下擺臂的常用布置形式和連接點(diǎn)的橫向受力情況行使方向下擺臂的布置形式不同狀態(tài)下的受力情況懸架的縱向穩(wěn)定性懸架的縱向穩(wěn)定性 所謂的懸掛縱向穩(wěn)定性是指汽車在制動(dòng)和驅(qū)動(dòng)時(shí)，懸掛系統(tǒng)抵抗車身發(fā)生縱向傾斜的能力。懸掛的縱向剛度取決于前后懸架的靜撓度和軸距，主要跟據(jù)平順性和總布置的要求來(lái)確定。對(duì)獨(dú)立懸架來(lái)說(shuō)，使中心位置高于驅(qū)動(dòng)橋車輪中心是非常重要的。BAFEez FgzFe-Fez-FexFg-Fgz-FgxFbFa行駛方向如圖中右邊的靜力分析表明，由于車輪中心處移出的垂直位移于轉(zhuǎn)向軸的制動(dòng)力b在橫臂上引起的反力Fex和Fgx，它們（由于橫臂斜置）又引起垂直方向分力 Fez= Fex *

18、tan和Fgz = Fgx *tan 。在同一方向的合力必須為,即Fez和Fgz抵消車頭下沉。BAFEez FgzFe-Fez-FexFg-Fgz-FgxFbFa行駛方向麥弗遜前懸架縱傾中心的確定整車縱傾中心（前麥弗遜，后多聯(lián)桿）回正力距回正力距輪胎接地面輪胎痕跡對(duì)輪胎痕跡的回正力距縱向載荷（通過(guò)障礙）橫向載荷行使方向僅承受橫向載荷不產(chǎn)生前束變化的子午線輪胎縱向剛度的克服僅承受縱向載荷為緩和剛絲子午線胎的縱向剛度，BMW 3系列車型在前懸架上設(shè)計(jì)了一根鐮刀形的擺臂。該擺臂在縱向力的作用下繞只有少許變形的球膠D轉(zhuǎn)動(dòng)并通過(guò)動(dòng)臂4用大橡膠支座支撐在車身上。該支座的側(cè)向具有起始軟，隨即急劇遞增變化的彈

19、性。轉(zhuǎn)向橫拉桿7位于橫臂相應(yīng)的高度上，且?guī)缀跖c支座連線GD平行，應(yīng)此點(diǎn)U和G的運(yùn)動(dòng)圓弧半徑差不多相等，車輪的縱向運(yùn)動(dòng)不會(huì)引起前束的變化。轉(zhuǎn)向布置型式轉(zhuǎn)向布置型式 hydraulic EPS on column EPS on pinion EPS on rackHYDRAULICEPS ON COLUMNEPS ON PINIONEPS ON RACK懸架的內(nèi)部安裝結(jié)構(gòu)橡膠襯套三方向的曲線以麥弗遜懸架為例以麥弗遜懸架為例 Static Toe angle-0.1 to -0.3degNominal Toe angleStatic Camber angle-0.5 to -0.8degNomina

20、l Camber angleStatic Weight at designkgWheel Rate groundmm/kNSteering ratio15 to 17Caster angle3.5 to 4.0degCaster angle relative to groundSpindle Offset ( WC)0 to 1.0mmLongitudinal distance between kingpin axis and wheel centre at wheel centre height in xz-planeCaster Trail ( Tire Contact Patch)16

21、to 25mmLongitudinal distance between steering axle and wheel center at groundKPIdegKingpin axis angle in yz-plane with respect to vertical.IO - Kingpin Offset ( WC)mmLateral distance between kingpin axis with wheel center in yz-plane. Scrub Radius ( Tire Contact Patch)-10 to 10mmLateral distance bet

22、ween kingpin axis intersection with ground and TCP in yz-plane. Roll Center Height30 to mmVertical height of rollcentre relative to ground.Roll Center Height Variation1.5 to 2.0m/mRollcenter height change relative to ground during bump.Anti Lift angle2 to 4degAnti Dive angle3 to 5degRide Steer gradi

23、ent-0.3 to -0.6deg/mm*100Toe change during bump/rebound of the wheel center.Ride Steer variation +40mm bump-0.2 to -0.4degToe change from 0 to +40 mm bumpRide Steer variation +80mm bump-0.5 to -0.8deg/mm*100Variation of Ride Steer calculated at 80 mm bump. The variation is calculated respect the Rid

24、e Steer slope.Ride Steer variation -80mm rebound0.3 to 0.8deg/mm*100Variation of Ride Steer calculated at -80 mm bump. The variation is calculated respect the Ride Steer slope.Ride Camber gradient0.9 to 1.1deg/mm*100Camber change during bump/rebound of the wheel center.Ride Camber variation 40mm bum

25、p-0.2 to -0.5degCamber variation from 0 to +40 mm bumpRide Caster gradient0 to 1.25deg/mm*100Caster change during bump/rebound of the wheel center.Outer Wheel Caster Trail Change at 25 deg steermmVariation of Caster Trail between 0 and 25 deg outer wheel steer Lateral Force Compliance Steer0.0 to -0

26、.15deg/kNSteer change when lateral force is applied. Only one wheel is loaded.Lateral Force Compliance Camber0.1 to 0.25deg/kNCamber change when lateral force is applied. Only one wheel is loaded.Brake Force Steer-0.05 to -0.15deg/kNToe change when a Brake force is applied. Both wheel are loaded at

27、the same time.Brake Force Caster Change1.5deg/kNCaster change when a Brake force is applied at TCP. Both wheel are loaded at the same time.Tractive Force Steer-0.01 to 0.03deg/kNToe in change when a Traction force is applied at wheel centre. Both wheel are loaded at the same time.Longitudinal Impact

28、 Force Steer at Wheel Center0.16 to 0deg/kNToe in change when a longitudinal force is applied rearward at wheel centre. Only one wheel is loaded. Aligning Torque Compliance Steerdeg/kNmToe in change when an Aligning Torque is applied. Only one wheel is loadedCompliance at Wheel Centre - Fore/Aft3 to

29、 5mm/kNLongitudinal Compliance at the wheel center. Only one wheel is loaded longitudinally with a longitudinal force in Compliance at Wheel Centre 3kNmmLongitudinal compliance at the wheel center. Only one wheel is loaded. The value defines wheelbase variation Compliance at Wheel Centre - Lateral0.

30、7mm/kNLateral deflection of the wheel center when only one wheel is loaded with a lateral force at TCP.Suspension Travel bump-rebound80/-100mmSuspension travel from design level to maximum jounce. Suspension travel from design level to maximum extension is rebound.Damper to Wheel travel ratio0.9 to

31、1.0Ratio between dumper travel and wheel travelSpring to Wheel travel ratio0.9 to 1.1Ratio between spring travel and wheel travelREQUIREMENTSPROPERTY NAMEUNITSDEFINITIONAt the max wheel steering angle, the inner wheel reaches a steer angle of 38.63 deg, while the outer reaches 32.26 deg. 方向盤達(dá)到最大轉(zhuǎn)角時(shí)，

32、內(nèi)外輪的轉(zhuǎn)角方向盤達(dá)到最大轉(zhuǎn)角時(shí)，內(nèi)外輪的轉(zhuǎn)角At the max wheel steering angle, the inner wheel reaches a steer angle of 38.68 deg, while the outer reaches 32.10 deg. YXZe z g z l z x z -1.5-0.7500.751.5-100-50050100Wheel Travel mmToe Angle Variation deg-25-20-15-10-50510152025-100-50050100Wheel Travel mmLong. Displacement

33、 mm00.250.50.7511.251.5-100-50050100Wheel Travel mmWheel to Damper Motion Ratio-4-2024-100-50050100Wheel Travel mmCamber Angle Variation deg -200-1000100200300400500-100-50050100Wheel Travel mmRoll Center Height mm-4-2024-5000-3000-1000100030005000Lateral Load NCamber Angle Variation dege Fy e Mz g

34、Fy -1.5-0.7500.751.5-5000-3000-1000100030005000Lateral Load NToe Angle Variation deg-1.5-0.7500.751.5-100-50050100Aligning Torque NmToe Angle Variation dege Fxd e Fxb x Fxd -1.5-0.7500.751.5-3000-2000-10000100020003000Braking Force NToe Angle Variation deg-1.5-0.7500.751.5-3000-2000-1000010002000300

35、0Driving Force NToe Angle Variation deg-15-10-5051015-4000-3000-2000-100001000200030004000Driving Force NLong. displacement WLC mmtftf front wheel track tw tire width l - wheel basea - distance between center mass location and front axle.R Turn radius at center mass location.RC Turn radius curb to c

36、urb alRcR222222wfCtltalRRAt the maximum steer wheel angle, it is calculated the minimum necessary space.In the test the maximum steer wheel angle is reached using a slow ramp steer at low velocity.In this test there are not only the forces obtained through Pacejkas model, but also the spin torque. T

37、he Test has been developed in Design Standard condition (3 People + 30 Kg luggage mass).The three gray spheres in the picture indicate people, while smallest blue sphere indicates the luggage mass. The vertical load for a front tire is 4060 N, while for the rear is 3028 N.40.932.2At the maximum rack

38、 displacement (74 mm), in Design Standard condition, M vehicle needs a space curb to curb (2 RC) of 10.25 m, nevertheless the inner wheel steers at 40.9 deg, and the outer at 32.2, over the steering limits, which are fixed at 38 and 32 degree.37.9530.77Between the wheel angle limits, the first limit

39、 is more restrictive than second.The inner wheel reaches 37.95 deg at 70.38 mm rack displacement, while the outer wheel reaches 30.77 deg.The new minimum space to turn curb curb is 10.70 m.MajpjMVcyzj21HLfrvy96dv02lPPfYgxUS7IYmZkyEmZ0kGeYZS3bpLCkYH1lt4EK7CxmUX3ijoYSOer7ZuaVWYgz4EpZrUirVpMzzvNtf1XZw5

40、oswSXOtFaejnOcmfE1lZgnN1RSXg8wLCG8CVQ3XPJMvodPFWcpiYJgZazNSEPNIaklYSu7qSd1UpaxmZDlpN9zW7kljfsLCLi26Yv109ffbnDH8LbUN1G6ACURQ39eG12KHL9tXsZ1jzgoCK8g1kuNOh5eFvcmVT5ZYVQt9zk3rp3qLnf02FovEXxVRxjCcFRNppiJljNiOuk6fONnyX7fyGg7sXZ49BmCN5oy9VesHpKzdjTKwjrkCEQCFDehVmGax3lrOEbw63VscA3YSijtUKoCyiLzAlVRp7l4QgPNHx

41、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