空氣懸架快速入門(mén)

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1、資料內(nèi)容僅供您學(xué)習(xí)參考，如有不當(dāng)之處，請(qǐng)聯(lián)系改正或者刪除 目錄 目錄錯(cuò)誤!未指定書(shū)簽。 主動(dòng)式空氣懸架你知道多少錯(cuò)誤!未指定書(shū)簽。 奔馳新S系A(chǔ)irmatic主動(dòng)空氣懸架系統(tǒng)錯(cuò)誤!未指定書(shū)簽。 路虎攬勝Sport空氣懸架解析錯(cuò)誤!未指定書(shū)簽。 輕型商用車(chē)及轎車(chē)用電控空氣懸架錯(cuò)誤!未指定書(shū)簽。 一、系統(tǒng)構(gòu)成錯(cuò)誤!未指定書(shū)簽。 二、系統(tǒng)工作原理錯(cuò)誤!未指定書(shū)簽。 淺談空氣懸架錯(cuò)誤!未指定書(shū)簽。 1空氣懸架發(fā)展的簡(jiǎn)史錯(cuò)誤!未指定書(shū)簽。 2空氣懸架與板簧懸架的比較錯(cuò)誤!未指定書(shū)簽。 3空氣懸架的設(shè)計(jì)錯(cuò)誤!未指定書(shū)簽。 3o1位移與時(shí)間錯(cuò)誤!未指定書(shū)簽。 3o4設(shè)計(jì)空氣懸

2、架時(shí)具體參數(shù)選擇及匹配如下錯(cuò)誤!未指定書(shū)簽。 3.5性能錯(cuò)誤!未指定書(shū)簽。 3.6可維護(hù)性錯(cuò)誤!未指定書(shū)簽。 3.7使用期間成本錯(cuò)誤!未指定書(shū)簽。 4空氣懸架在中國(guó)的前景錯(cuò)誤!未指定書(shū)簽。 奔馳W220空氣懸架系統(tǒng)簡(jiǎn)介與故障診斷錯(cuò)誤味指定書(shū)簽。 空氣懸架錯(cuò)誤!未指定書(shū)簽。 談?wù)効諝鈶壹苠e(cuò)誤!未指定書(shū)簽。 奧迪獨(dú)樹(shù)一幟的四角自適應(yīng)式空氣懸架錯(cuò)誤!未指定書(shū)簽。 汽車(chē)空氣懸架在我國(guó)的應(yīng)用與發(fā)展錯(cuò)誤味指定書(shū)簽。 空氣懸架（空氣彈簧）---機(jī)械懸架（機(jī)械彈簧）的完美替代者！錯(cuò)誤味指定書(shū)簽。 汽車(chē)空氣懸架綜述錯(cuò)誤!未指定書(shū)簽。 2 / 33 資料內(nèi)容僅供您學(xué)習(xí)參考，如有不當(dāng)之

3、處，靖聯(lián)系改正或者刪除 主動(dòng)式空氣懸架你知道多少 汽車(chē)的操控性與舒適性一直是衡量汽車(chē)性能的兩大核心標(biāo)準(zhǔn)，但兩者有時(shí)很難兼顧. 良好的操控性需要汽車(chē)有著較硬的懸架，但較硬的懸架必然會(huì)降低汽車(chē)的舒適性.怎樣才能在兩者之間尋求一種較好的平衡呢？空氣懸架的產(chǎn)生給我們帶來(lái)了一些驚喜。 途銳含有主動(dòng) 空氣懸掛系統(tǒng) 空氣懸架工作原理就是用空氣壓縮機(jī)形成壓縮空氣，并將壓縮空氣送到彈簧和減振器的空氣室中，以此來(lái)改變車(chē)輛的高度。在前輪和后輪的附近設(shè)有車(chē)高傳感器，按車(chē)高傳感器的輸出信號(hào)，微機(jī)判斷出車(chē)身高度的變化，再控制壓縮機(jī)和排氣閥，使彈簧壓縮或伸長(zhǎng),從而起到減振的效果。空氣懸架給予了汽車(chē)更

4、多的靈性。當(dāng)你在高速行駛時(shí)懸架可以變硬來(lái)提高車(chē)身的穩(wěn)定性；而長(zhǎng)時(shí)間在低速不平的路面行駛時(shí),控制單元會(huì)使懸架變軟來(lái)提高車(chē)子的舒適性。 1 .車(chē)高的控制：分標(biāo)準(zhǔn)、升高和只升高后輪三種; 2 .減振器的衰減力控制分低、中、高三擋; 3 .空氣彈簧的彈性系數(shù)分軟、硬兩擋。 空氣懸架較以往的普通懸架有著不可替代的優(yōu)勢(shì)，因此隨著這種技術(shù)的普及與改進(jìn),必然會(huì)在以后的汽車(chē)工業(yè)中得到更廣泛的應(yīng)用. 奔馳新S系A(chǔ)irmatic主動(dòng)空氣懸架系統(tǒng) 汽車(chē)的操控性與舒適性是衡量汽車(chē)性能的兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，而兩者卻始終保持對(duì)立,很難兼顧。柔軟的懸架能夠增強(qiáng)乘坐舒適性，但操控性就要大打折扣；較硬的懸架使車(chē)輛操控性能提高，

5、卻會(huì)導(dǎo)致乘坐舒適性的下降。如果能夠人為改變懸架的阻尼，讓駕駛者可以根據(jù)自己的喜好設(shè)定懸架的特性，或者讓汽車(chē)自動(dòng)改變懸架阻尼使汽車(chē)在不同的路面自動(dòng)實(shí)現(xiàn)最佳的舒適性，這對(duì)駕駛者來(lái)說(shuō)無(wú)疑是個(gè)不小的誘惑。 汽車(chē)的主動(dòng) 懸架系統(tǒng)是在普通懸架系統(tǒng)中附加一個(gè)可以控制阻尼作用力的裝置，由執(zhí)行機(jī)構(gòu)、測(cè)量系統(tǒng)、反饋控制系統(tǒng)和能源系統(tǒng)四部分組成。主動(dòng)懸架能夠根據(jù)汽車(chē)的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)和路面狀況,適時(shí)地調(diào)節(jié)懸架的剛度和阻尼，使懸架系統(tǒng)處于最佳減振狀態(tài)，使車(chē)輛在各種路面狀況下都會(huì)有良好的舒適性。主動(dòng)懸架的關(guān)鍵部位是其執(zhí)行機(jī)構(gòu)，也就是可以調(diào)節(jié)的懸架阻尼系統(tǒng)，在早期研究階段，主動(dòng)懸架的執(zhí)行機(jī)構(gòu)有空氣彈簧和液壓控制等多種

6、形式，但是由于壓縮空氣的優(yōu)異性能，控制壓縮空氣阻尼的主動(dòng)懸架技術(shù)日趨成熟. 奔馳早在1998年就已經(jīng)開(kāi)始采用主動(dòng)式空氣懸架系統(tǒng)。2002年,奔馳公司研發(fā)出了雙重控制空氣懸架系統(tǒng)(AirmaticDCSystem)oAirmatic懸架系統(tǒng)不僅在電子控制方面有了更為明顯的進(jìn)步，更是把主動(dòng)控制空氣懸架系統(tǒng)和自適應(yīng)阻尼懸架系統(tǒng)(ADS)整合到一起,實(shí)現(xiàn)了雙重控制(DualControl)。 Airmatic懸架系統(tǒng)作為奔馳新S系車(chē)型的標(biāo)準(zhǔn)配備,它共擁有四種工作模式：第一模式是柔軟舒適的設(shè)定，用于普通路面的行駛。這個(gè)時(shí)候，懸架系統(tǒng)是行車(chē)電腦自動(dòng)控制的,通過(guò)測(cè)量系統(tǒng)、反饋控制系統(tǒng)的幫助

7、，電腦自動(dòng)調(diào)節(jié)懸架的阻尼，以保證車(chē)輛在不同路面情況下，始終具備最佳的舒適性和操控性.笫二模式和笫三模式減振器分別采取硬壓縮、軟回彈和軟壓縮、硬回彈兩種方式，這兩種方式適合兩種特殊路況，第二模式適合高速路況,在高速下保證了車(chē)輛的穩(wěn)定性，第三模式是偏重于路面復(fù)雜的慢速行駛狀況，在顛簸路面能夠過(guò)緩和顛簸.系統(tǒng)可以根據(jù)不同的道路情形在一、二、三模式間自動(dòng)調(diào)整彈簧的軟硬度,駕駛員也可以根據(jù)自己的駕駛習(xí)慣手動(dòng)固定某一種模式。第四種模式是純粹忽略了舒適性的極端運(yùn)動(dòng)模式，這種模式需要駕駛員通過(guò)控制菜單進(jìn)行選擇,這時(shí)駕駛奔馳新S系轎車(chē)與駕駛一輛跑車(chē)相差無(wú)幾。 主動(dòng)空氣懸架不僅在舒適性方面具有獨(dú)特魅力，

8、在安全性上，由于有電子系統(tǒng)的介入，主動(dòng)懸架的極限控制能力要優(yōu)于普通懸架：在高速過(guò)彎時(shí)，行車(chē)電腦控制外側(cè)車(chē)輪的空氣彈簧和減振器自動(dòng)變硬，以減小車(chē)身的側(cè)傾；在緊急制動(dòng)時(shí)，電子模塊也會(huì)對(duì)前輪的彈簧和減振器剛度進(jìn)行加強(qiáng)以減小車(chē)身的慣性前傾。奔馳Airmatic空氣懸架還將傳統(tǒng)的底盤(pán)升降技術(shù)融入其中：車(chē)子高速行駛時(shí)，車(chē)身高度會(huì)自動(dòng)降低，從而提高貼地性能，以確保良好的高速行駛穩(wěn)定性；而當(dāng)汽車(chē)需要慢速通過(guò)顛簸路面時(shí)，底盤(pán)能夠自動(dòng)升高，以提高通過(guò)性能。 6 / 33 資料內(nèi)容僅供您學(xué)習(xí)參考，如有不當(dāng)之處，請(qǐng)聯(lián)系改正或者刪除 憶， 越野狀態(tài) 路虎SUV品牌中，除發(fā)現(xiàn)3擁有空氣彈簧，具有車(chē)身高度

9、可調(diào)外，目前新上市的，攬勝Sport 也有這項(xiàng)功能，因?yàn)樗鼘?duì)于一款運(yùn)動(dòng)型SUV來(lái)說(shuō)，在通過(guò)性方面的表現(xiàn)是十分重要的。 路虎攬勝Sport空氣懸架解析 標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài) 攬勝Sport的實(shí)力，能發(fā)揮到相當(dāng)不錯(cuò)的坡度起伏極限。它的越野狀態(tài)的最大接近角、離去角有34°和29。，縱向通過(guò)角為25°,采用空氣獨(dú)立懸架的4個(gè)車(chē)輪，可使最大離地間隙達(dá)到227mm，而離地間隙達(dá)到了227mm,在越野車(chē)?yán)锝^非弱者。所以說(shuō)即使是高低落差較大的地方，運(yùn)動(dòng)版也能盡量保持車(chē)身的平衡這一點(diǎn)，和它的老款攬勝極為相像。 11 / 33 全地型反饋系統(tǒng)及車(chē)身調(diào)節(jié)按鈕 在按下車(chē)身調(diào)節(jié)按鈕后，整個(gè)車(chē)身下降時(shí)

10、間大約為4S,另外全時(shí)4輪驅(qū)動(dòng)的型式，在兩軸之間和后軸中間各有一差速鎖，車(chē)輛會(huì)在沙地、沼澤等需要的模式下自動(dòng)鎖止. 攬勝Sport空氣懸架 空氣懸架來(lái)自于德?tīng)柛? 攬勝Sport的可調(diào)空氣懸架自于德?tīng)柛?，它是雙管減振器阻尼連續(xù)可變，減振器周?chē)帕兄炜s管。伸縮管由特殊的多層人造橡膠組成，并鑲嵌聚酰胺材料以增加強(qiáng)度，所有這些材料能吸收在空氣彈簧中產(chǎn)生壓力。它還可以

11、根據(jù)速度的不同來(lái)調(diào)整車(chē)身高，通過(guò)重心高度的改變?cè)鰪?qiáng)車(chē)輛在各種速度時(shí)的穩(wěn)定性。無(wú)論負(fù)載或空載時(shí)，它都能使車(chē)輛自動(dòng)調(diào)平。高度傳感器會(huì)持續(xù)測(cè)量后懸架的高度,如果車(chē)輛的額外載荷使這一高度降低，電子控制單元(ECU)會(huì)向氣泵發(fā)送信號(hào)，增加對(duì)空氣彈簧的空氣供應(yīng)量，補(bǔ)償這一額外的重量，保持車(chē)輛的平衡。如果車(chē)重減輕，懸架升高，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)排放空氣彈簧中的空氣，將車(chē)輛降至平衡狀態(tài)。其中在不同速度下也有不同特性，比如：高速時(shí)降低車(chē)身高度，能進(jìn)一步改善空氣動(dòng)力學(xué)特性，從而減少燃油消耗；而在低速時(shí)，駕駛者可根據(jù)需要增加車(chē)輛離地間隙，通過(guò)凹凸不平的路面。 輕型商用車(chē)及轎車(chē)用電控空氣懸架 威伯科公司是汽車(chē)電子制動(dòng)、穩(wěn)定

12、控制、懸架、傳動(dòng)系統(tǒng)的車(chē)輛控制系統(tǒng)供應(yīng)商，除了在傳統(tǒng)商用車(chē)領(lǐng)域外，威伯科公司產(chǎn)品也日益廣泛的應(yīng)用在豪華轎車(chē)和SUV車(chē)型上。近年來(lái)在歐洲和北美市場(chǎng)，轎車(chē)和乘用車(chē)對(duì)空氣懸架和減振阻尼控制的需求呈增長(zhǎng)態(tài)勢(shì).對(duì)空氣懸架系統(tǒng)，威伯科公司提供多系列的空氣供應(yīng)模塊和電子控制單元，在這個(gè)領(lǐng)域,威伯科公司具有超過(guò)20年的經(jīng)驗(yàn)。 對(duì)轎車(chē)而言，由于沒(méi)有壓縮空氣來(lái)源，如果應(yīng)用空氣懸架，則首先需解決氣源問(wèn)題，故轎車(chē)ECAS系統(tǒng)和商用車(chē)ECAS系統(tǒng)最大的區(qū)別就是轎車(chē)ECAS系統(tǒng)包括空氣供應(yīng)模塊。除了空氣供應(yīng)模塊，轎車(chē)ECASE包括電子控制單元(ECU),升降電磁閥，高度傳感器和儲(chǔ)氣罐等零部件。 當(dāng)車(chē)輛負(fù)載變化時(shí),空氣

13、懸架能提供良好的行駛舒適性。ECAS系統(tǒng)通過(guò)控制車(chē)輛的高度實(shí)現(xiàn)了這個(gè)目標(biāo)，此外,它還提供單邊(橋)的高度控制。 ECAS系統(tǒng)具有以下的功能 提高乘駕舒適性； 根據(jù)路況，抬高離地間隙，提高通過(guò)性，特別是SUV車(chē)； 可以隨著車(chē)速的增加而降低車(chē)輛高度,減少風(fēng)阻,節(jié)省油耗和增強(qiáng)操縱控制。當(dāng)車(chē)速較慢使車(chē)身高度又可以回復(fù)正常； 不論載荷多少，自動(dòng)調(diào)節(jié)車(chē)輛高度； 對(duì)輪胎或者其它用氣設(shè)備充氣 根據(jù)拖車(chē)高度調(diào)整車(chē)輛高度 方便貨物裝載和乘員進(jìn)入車(chē)內(nèi) 費(fèi)迪A6應(yīng)用的ECAS系銃 一、系統(tǒng)構(gòu)成 1 .空壓機(jī) 對(duì)了實(shí)現(xiàn)對(duì)氣囊的供氣功能，威伯科公司開(kāi)發(fā)了一系列電機(jī)式空壓機(jī)模塊，由于轎車(chē)空

14、間限制，其集成度高，空壓機(jī)，空氣干燥器，卸荷閥通常是一體化設(shè)計(jì)。并可根據(jù)不同車(chē)型需要，提供集成度更高的空壓機(jī)模塊，它可將空氣懸架升降電磁閥，繼動(dòng)閥和電控單元（ECU）,繼電器及線(xiàn)束也集成在空壓機(jī)模塊內(nèi)（如圖），對(duì)客戶(hù)來(lái)說(shuō)，減少了系統(tǒng)零部件數(shù)量,安裝更容易。 空壓機(jī)由電機(jī)驅(qū)動(dòng)。根據(jù)空氣懸架配置的類(lèi)型或者氣量的消耗量,空壓機(jī)產(chǎn)品平臺(tái)根據(jù)功率大小分為3大系列：低、中，高（見(jiàn)圖所示）。由于乘用車(chē)空間限制（如儲(chǔ)氣罐），空壓機(jī)產(chǎn)生的壓縮空氣氣壓比普通商用車(chē)大，最高壓力可達(dá)18baro 資料內(nèi)容僅供您學(xué)習(xí)參考，如有不當(dāng)之處，請(qǐng)聯(lián)系改正或者刪除 低功率集成空壓機(jī)模塊 氣壓（巴）

15、不同功率空壓機(jī)特性曲線(xiàn) 2 .升降電磁閥 由2位2通電磁閥組成,控制氣囊的充放氣.可根據(jù)車(chē)型需求，可集成在供氣空壓機(jī)模塊內(nèi). 3 .傳感器 高度傳感器負(fù)責(zé)感知車(chē)輛高度的變化。如僅后橋采用空氣懸架，那么需要在后橋左右側(cè)安裝2個(gè)高度傳感器；如整車(chē)前后橋都是空氣懸架，那么需要在前后橋左右側(cè)安裝4個(gè)高度傳感器。 4 .電控單元（ECU） 根據(jù)功能選擇，有空氣懸架高度控制ECU和集成減振阻尼控制的ECU。ECU的輸入信息包括： （1）傳感器的信息（高度及加速度）； （2）CAN總線(xiàn)上輸入的信息:如車(chē)速和發(fā)動(dòng)機(jī)信息,ABS及ESP的狀態(tài),制動(dòng)和車(chē)門(mén)信息; （3）操縱命令信息：高度選擇及

16、阻尼模式選擇； （4）ECU還負(fù)責(zé)監(jiān)控發(fā)動(dòng)機(jī)溫度及儲(chǔ)氣罐壓力； ECU除了對(duì)高度和阻尼進(jìn)行控制外,還通過(guò)CAN總線(xiàn)實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)故障OBD（在線(xiàn)診斷）。 5.儲(chǔ)氣罐 儲(chǔ)氣罐受車(chē)輛空間限制，一般是5L容量,需承受11?16bar的氣壓。為了確保任何時(shí)間都能及時(shí)供應(yīng)壓縮空氣，儲(chǔ)氣罐是必需的。 6.外用充氣設(shè)備 用來(lái)向除氣囊外的其它用氣設(shè)備輸送壓縮空氣。 二、系統(tǒng)工作原理 打開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，或者在點(diǎn)火前車(chē)門(mén)打開(kāi)時(shí)，控制系統(tǒng)開(kāi)始工作。高度傳感器（9）采用磁感應(yīng)原理持續(xù)的監(jiān)視車(chē)橋和車(chē)架間的高度距離。 當(dāng)乘員工下車(chē)時(shí)或根據(jù)車(chē)速或者駕駛員指令改變高度時(shí)，高度傳感器檢測(cè)到這樣的變化并傳遞給ECU（

17、7）,ECU用當(dāng)前的高度和基準(zhǔn)高度做比較。 ECU或者啟動(dòng)空壓機(jī)(2)的電機(jī)或者打開(kāi)排氣電磁閥(6)。同時(shí)，需要5個(gè)2位2通2/2電磁閥開(kāi)始工作，來(lái)維持所需的高度。即使供氣系統(tǒng)沒(méi)有工作，單個(gè)電磁閥也能實(shí)現(xiàn)緊急放氣需求。 當(dāng)車(chē)輛的負(fù)荷增加時(shí)，空壓機(jī)(2)產(chǎn)生的壓縮空氣經(jīng)空氣干燥器(3),通過(guò)升降電磁閥(8)向前后橋的4個(gè)氣囊提供壓縮空氣，直到車(chē)身回復(fù)正常的車(chē)輛高度。為了快速響應(yīng)用氣需求，儲(chǔ)氣罐的電磁閥將打開(kāi)，壓縮空氣可直接取自?xún)?chǔ)氣罐(11)。當(dāng)車(chē)輛負(fù)荷減少時(shí)，5個(gè)升降電磁閥(8)激活，來(lái)自氣囊的壓縮空氣通過(guò)在空壓機(jī)模塊內(nèi)的排氣電磁閥(6),經(jīng)過(guò)卸荷閥(5)，然后排向大氣。 在車(chē)輛行駛過(guò)程中

18、，系統(tǒng)忽視任何動(dòng)態(tài)的行駛高度波動(dòng)，系統(tǒng)對(duì)動(dòng)態(tài)高度波動(dòng)不發(fā)生響應(yīng)。 降低和提升車(chē)輛高度 在靜態(tài)時(shí),通過(guò)一個(gè)操縱按鍵,車(chē)輛可升可降到不同的需求高度，方便裝載和卸載。 除了通過(guò)按鍵操作，還可通過(guò)遙控器來(lái)操控。 自動(dòng)減振器控制 ECU可以集成高度控制功能和主動(dòng)減振控制功能，增強(qiáng)行駛舒適性，通過(guò)加速度傳感器(12)監(jiān)控信息，ECU可控制橫向和縱向的振動(dòng)阻尼加速度。 充氣功能 空壓機(jī)可作為供氣設(shè)備，為車(chē)輛輪胎和自行車(chē)輪胎還有一些小的用氣裝置如沙灘排球等提供氣源。充氣控制(13)包括一個(gè)用于激活空壓機(jī)的緊急開(kāi)關(guān)，開(kāi)關(guān)上的LED指示燈顯示空壓機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)情況.壓縮空氣直接從空壓機(jī)獲得,在這種情況下，

19、壓縮氣體不需要流經(jīng)空氣干燥器。 系統(tǒng)配置 所顯示的四點(diǎn)控制懸架系統(tǒng)是模塊化設(shè)計(jì)。兩點(diǎn)控制懸架系統(tǒng)同樣是模塊化設(shè)計(jì)，只是去掉前橋的相關(guān)部件. 通常豪華轎車(chē)和SUV車(chē)型的典型配置是4點(diǎn)控制懸架，2點(diǎn)控制的主要應(yīng)用集中在小型車(chē)輛上. 豪華轎車(chē)，SUV和輕型商用車(chē)領(lǐng)域，僅在歐洲市場(chǎng),2006年就有55萬(wàn)輛采用空氣懸架。如奧迪A6Quattr。,大眾的輝騰(Phaeton),寶馬7系列，保時(shí)捷卡宴等都匹配了ECAS系統(tǒng)，自動(dòng)調(diào)節(jié)式空氣懸架能充分體現(xiàn)車(chē)輛的運(yùn)動(dòng)風(fēng)格，為用戶(hù)帶來(lái)絕佳的駕駛動(dòng)感體驗(yàn)與舒適享受。 44拉"的空氣聶柒系線(xiàn)帶主動(dòng)減■限尼按矗期率更壓機(jī) 4點(diǎn)控

20、加懸架,高功率空壓機(jī),，■升?電由陽(yáng)外? 淺談空氣懸架 1空氣懸架發(fā)展的簡(jiǎn)史 空氣彈簧發(fā)明于100年前，它的雛形是馬車(chē)上使用的皮囊.直到20世紀(jì)30年代出現(xiàn)的纖維疊層橡膠制作技術(shù)才使制造實(shí)用的空氣彈簧成為可能,人們首先考慮在客車(chē)上應(yīng)川空氣彈簧。 在20世紀(jì)50年代初，通用汽車(chē)公司率先在長(zhǎng)途客車(chē)上使用空氣懸架.從那時(shí)起一直到現(xiàn)在幾乎所有的大型長(zhǎng)途客車(chē)和公交車(chē)上都采用了空氣懸架。正是由于重型車(chē)輛懸架的優(yōu)點(diǎn)使得現(xiàn)今北美80%的重型卡車(chē)和75%的半掛車(chē)都采用空氣懸架，圖1所示的是早期的空氣懸架。 2空氣懸架與板簧懸架的比較 類(lèi)似公交車(chē)的車(chē)輛其空載與滿(mǎn)載狀況下總重之比為1：2,板簧懸架不

21、可能達(dá)到最好的乘坐舒適性和操縱性能。以下是在Tuthill實(shí)驗(yàn)室中進(jìn)行的簡(jiǎn)單實(shí)驗(yàn)，實(shí)驗(yàn)中在長(zhǎng)期隨機(jī)狀態(tài)下測(cè)量了5t板簧懸架和5t空氣懸架的加速度。鋼板彈簧具有較大的彈簧剛度，曲線(xiàn)圖清楚地表明使用空氣懸架時(shí)傳遞到車(chē)身的加速度明顯減小，從而在給乘客提供了較高舒適性的同時(shí)減少了對(duì)車(chē)身的損壞.既提高了整車(chē)的使用壽命，也降低了整車(chē)使用維修成本，提高了運(yùn)輸效率。 本圖只顯示出懸架的一種性能，即彈簧剛度，在選擇懸架時(shí)經(jīng)常會(huì)做出折中的選擇。但是這是完全有必要的。提高乘坐舒適性會(huì)部分損害側(cè)傾剛度或車(chē)輛操縱性。裝配情況或車(chē)輛上留給懸架的安裝空間是否充足也是懸架設(shè)計(jì)考慮的因素。這些折中非常重要,因?yàn)樵谶x擇懸架時(shí)必

22、須整體考慮車(chē)輛及其運(yùn)行環(huán)境.空氣懸架可以讓你在選擇所需性能時(shí)具有更大的選擇權(quán),使車(chē)輛在中國(guó)的環(huán)境中能發(fā)揮最優(yōu)性能。板簧與空氣彈簧的對(duì)比見(jiàn)表1. 針對(duì)特定車(chē)輛懸架所選擇的阻尼值是影響車(chē)輛操縱性和乘坐舒適性的重要因素。減震器選擇的好壞決定了諸如振動(dòng)衰減，車(chē)輛顛動(dòng)和側(cè)傾控制等因素。 歐洲對(duì)懸架減震器規(guī)定了最小阻尼標(biāo)準(zhǔn)，而且要求懸架系統(tǒng)的偏頻小于2以確保懸架對(duì)道路的保護(hù),此要求更大程度上是基于以下考慮的，即保持輪胎貼地使乘客乘坐舒適性得到保證，但是當(dāng)中國(guó)開(kāi)始處理重型車(chē)輛對(duì)路面的損壞問(wèn)題時(shí)，車(chē)輛設(shè)計(jì)的各項(xiàng)規(guī)定和標(biāo)準(zhǔn)的陸續(xù)出臺(tái)也在關(guān)注控制重型車(chē)輛對(duì)路面的破壞問(wèn)題,下列兩圖表反映了TUTHILL公司實(shí)驗(yàn)

23、室所做的測(cè)試結(jié)果，懸架的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)符合歐洲標(biāo)準(zhǔn).圖2所示曲線(xiàn)說(shuō)明了相對(duì)于衰減到臨界阻尼的20%同一懸架歐洲標(biāo)準(zhǔn),作用于Reyco懸架上載荷阻尼偏小。 3空氣懸架的設(shè)計(jì) 3.1位移與時(shí)間 圖3表現(xiàn)的兩懸架特性是乘坐舒適性和車(chē)橋控制性能?？諝鈶壹苋菰S你選擇具有最佳彈簧剛度的彈簧及具有所要阻尼值的減震器,以上特性及其他特性必須根據(jù)不同車(chē)輛運(yùn)行環(huán)境和所需性能來(lái)進(jìn)行選擇，所以歐洲懸架與北美懸架的特性會(huì)有所不同。 3。2影響空氣懸架設(shè)計(jì)的因素 我的建議是中國(guó)的空氣懸架必須按照中國(guó)的實(shí)際國(guó)情來(lái)設(shè)計(jì)。在設(shè)計(jì)時(shí)需要注意的因素是性能，可靠性、可維護(hù)性和使用期間成本等問(wèn)題。尤其中國(guó)與歐美國(guó)家相比，其路面狀況

24、比較復(fù)雜，且也因地區(qū)不同差別較大，較差的路面狀況傳遞給空氣懸架系統(tǒng)的力比平坦路面要大很多. 設(shè)計(jì)空氣懸架時(shí)必須考慮超載運(yùn)輸對(duì)行駛安全及空氣懸架的影響，而不能將歐美國(guó)家的空氣懸架完全拿來(lái)不加適應(yīng)性改進(jìn)就直接使用。如加大橫向力控制，避免后橋移位問(wèn)題;制造裝配精度的提高也必須給予高度重視；設(shè)計(jì)的整體匹配也很重要，如車(chē)架的強(qiáng)度、剛度和空氣懸架的強(qiáng)度、剛度要相匹配.空氣懸架設(shè)計(jì)要介入到整車(chē)總布置中進(jìn)行設(shè)計(jì)，綜合考慮強(qiáng)度、安全可靠性、舒適性、操縱穩(wěn)定性、可維護(hù)性等諸多因素。 3o3設(shè)計(jì)空氣懸架要注意的諸多問(wèn)題 (1)設(shè)計(jì)首先要以人為本，關(guān)注乘客的生命安全.城市公交客車(chē)要重點(diǎn)考慮超載影響到的安全可靠性

25、，城市間客車(chē)不僅要靠慮這點(diǎn)，同時(shí)還要考慮到路面狀況影響到的舒適性和操縱穩(wěn)定性。 (2)設(shè)計(jì)也要為使用客戶(hù)降低購(gòu)置和使用維護(hù)成本及維修方便性著想. (3)中國(guó)的直接使用客戶(hù)對(duì)空氣懸架的了解不深,出現(xiàn)的很多問(wèn)題是使用和維護(hù)不當(dāng) 造成的，這說(shuō)明好的空氣懸架產(chǎn)品得不到正確的使用和維護(hù)，同樣 16 / 33 資料內(nèi)容僅供您學(xué)習(xí)參考，如有不當(dāng)之處，請(qǐng)聯(lián)系改正或者刪除 無(wú)法體現(xiàn)好產(chǎn)品的優(yōu)勢(shì)，所以好的空氣懸架產(chǎn)品必須有好的培訓(xùn)和正確的使用維護(hù)相配合。只有這樣設(shè)計(jì)才能適應(yīng)中國(guó)的實(shí)際國(guó)情。所有上述因素都受到中國(guó)客車(chē)運(yùn)行環(huán)境的影響。 3.4 設(shè)計(jì)空氣懸架時(shí)具體參數(shù)選擇及匹配如下 3o4o1偏

26、頻f l~1.5Hz好路面盡可能選下限值.選擇下限偏頻值時(shí)應(yīng)配置橫向穩(wěn)定桿；且前懸架側(cè)傾角剛度比后懸架的要大一些，以使汽車(chē)有不足轉(zhuǎn)向特性。 3。4o2減震器阻尼比（相對(duì)阻尼系數(shù)）D Oo3?0.5D=C7C0C總阻尼（N。s/m）,CO臨界阻尼，無(wú)阻尼的彈性元件選上限值。 3o4o3穩(wěn)態(tài)側(cè)傾角中 攔?6。（0。4g側(cè)向加速度條件下） 3o4.4垂直振動(dòng)加速度響應(yīng)Leg Leg<113dB（或ISO2631計(jì)算耐疲勞限達(dá)到4?5h,或按CJ/T162—2002）。 3.4.5校核工作 校核傳力桿系的運(yùn)動(dòng)干涉，使其不能出現(xiàn)過(guò)度轉(zhuǎn)向特性。 3.5 性能 3.5。1車(chē)橋控制 是

27、指具有良好阻尼的懸架使輪胎貼地并控制共振。該特性對(duì)路面的破壞也有影響。未來(lái)車(chē)輛對(duì)路面的破壞性將會(huì)是一個(gè)更受關(guān)注的問(wèn)題. 3o5.2抗側(cè)傾橫向穩(wěn)定性 中國(guó)的超載現(xiàn)象及某些山區(qū)蜿蜒的山路使帶有抗側(cè)傾橫向穩(wěn)定性的車(chē)輛具有更大優(yōu)勢(shì)。 3o5o3乘坐舒適性 乘坐舒適性是選擇空氣懸架的主要原因之一，但是不能因此犧牲操縱穩(wěn)定性。 3.6可維護(hù)性 3.6。1必需的專(zhuān)業(yè)技能 懸架的復(fù)雜性決定維護(hù)的難易程度。復(fù)雜或包含眾多組件的懸架使普通的維護(hù)技師無(wú)力應(yīng)付. 3.6.2可接近性 設(shè)計(jì)的懸架必須給維護(hù)工具提供可接近的空間。如果扳手無(wú)法對(duì)緊固件進(jìn)行緊固，就無(wú)法進(jìn)行必要的重新擰緊工作。 3o6o3潤(rùn)

28、滑 盡可能不采用需要上潤(rùn)滑油的懸架。橡膠襯套和密封式軸承等零配件的應(yīng)用省去了這一維護(hù)項(xiàng)目，不需要潤(rùn)滑。 3.7使用期間成本 3。7.1前期成本 前期成本包括2方面，懸架自身成本和安裝成本,公交車(chē)制造商和懸架設(shè)計(jì)師密切合作可以將這兩項(xiàng)成本降至最低。 3.7。2懸架維護(hù)成本 盡量采用中國(guó)生產(chǎn)的零部件并進(jìn)行適應(yīng)性設(shè)計(jì)可以降低維護(hù)成本。如果所有零部件都是進(jìn)口的，會(huì)產(chǎn)生采購(gòu)方面的問(wèn)題并導(dǎo)致備件成本高昂。 3o7o3車(chē)輛維護(hù)成本 人們發(fā)現(xiàn)空氣懸架能減少車(chē)輛所有零部件的維護(hù)成本。因?yàn)榭諝鈶壹軠p少了路面對(duì)車(chē)輛沖擊的次數(shù)及強(qiáng)度. 4空氣懸架在中國(guó)的前景 空氣懸架在中國(guó)會(huì)沿著歐美曾經(jīng)走過(guò)的軌跡

29、發(fā)展，其回報(bào)不可忽略.但是如果成本高昂或懸架產(chǎn)品使他們失去在公交車(chē)維護(hù)方面的專(zhuān)業(yè)優(yōu)勢(shì)，長(zhǎng)途客車(chē)或 17 / 33 資料內(nèi)容僅供您學(xué)習(xí)參考，如有不當(dāng)之處，請(qǐng)聯(lián)系改正或者刪除 公交車(chē)運(yùn)營(yíng)商會(huì)失去采用空氣懸架的耐心。忽略中國(guó)本土技術(shù)的進(jìn)口系統(tǒng)將增加運(yùn)營(yíng)商的成本，因?yàn)檫@樣會(huì)導(dǎo)致昂貴的配件市場(chǎng)備件成本及不同系統(tǒng)的培訓(xùn)成本。中國(guó)有良好的車(chē)橋生產(chǎn)基地,其設(shè)計(jì)技術(shù)符合中國(guó)的具體環(huán)境。應(yīng)該使用符合這些技術(shù)的空氣懸架來(lái)實(shí)現(xiàn)懸架的優(yōu)良性能和可靠性。 板簧與空氣彈簧的對(duì)比 板簧 剛度固定，撓度與載荷成正比。板簧的滯后現(xiàn)象導(dǎo)致汽車(chē)行駛的不平順性。懸架高度根據(jù)載荷的不同而變化，制動(dòng)和加速導(dǎo)致彈簧彎卷。

30、抗側(cè)傾橫向穩(wěn)定性由彈簧剛度決定.懸架高度不能降低。 空氣彈簧 遞增剛度.空載時(shí)剛度更小?？梢哉{(diào)整阻尼達(dá)到車(chē)輛最佳操縱及行駛狀態(tài).通過(guò)高度控制閥保持在各種載荷下的懸架高度不變。主銷(xiāo)后傾角能保持最佳狀態(tài)。4氣囊空氣懸架必須使用橫向穩(wěn)定桿.空氣懸架下跪的特點(diǎn)能降低地板高度。 奔馳W220空氣懸架系統(tǒng)簡(jiǎn)介與故障診斷 奔馳W220新S系列轎車(chē)裝備了先進(jìn)的空氣懸架系統(tǒng)（AS）。該系統(tǒng)主要由控制電腦、空氣泵、儲(chǔ)壓罐、氣動(dòng)前后減振器和空氣分配器等組成（見(jiàn)圖1）。其功用主要有三個(gè)：（1）車(chē)身的水平控制.（2）車(chē)身的水平調(diào)節(jié)。（3）ADS功能。 1.水平控制分配網(wǎng)單元2空氣壓am3.右前減娘器控制陶

31、4、6防誠(chéng)椽樓5.保壓事 7.左前城振器控制阿8.右后減根器控制閥9>10-后取振舞11.左后跳撅器控制解AS系統(tǒng)的前兩項(xiàng)功用 是相互控制的，分為三個(gè)狀態(tài)： （1）關(guān)閉保持狀態(tài).當(dāng)車(chē)輛被舉升器舉起時(shí),AS系統(tǒng)將關(guān)閉相關(guān)的電磁閥，電腦將記憶車(chē)身高度，使車(chē)輛在下落后保持原來(lái)的高度。 （2）正常狀態(tài)，即發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。當(dāng)車(chē)輛駐車(chē)時(shí)，某一個(gè)車(chē)門(mén)或行李艙蓋開(kāi)啟后，若車(chē)身高度變化超過(guò)±10mm，AS系統(tǒng)會(huì)重新調(diào)整車(chē)身高度。行車(chē)過(guò)程中，若車(chē)身高度變化超過(guò)士20mm,AS系統(tǒng)將每隔15min重新調(diào)整車(chē)身高度。 （3）喚醒狀態(tài)（工作時(shí)間約lmin）。當(dāng)AS系統(tǒng)控制單元被遙控鑰匙、門(mén)開(kāi)關(guān)及行李艙蓋開(kāi)

32、關(guān)喚醒后，AS系統(tǒng)將通過(guò)車(chē)身水平傳感器檢查車(chē)身高度。如果車(chē)身高度低于正常高度30mm以上，儲(chǔ)氣罐將提供壓力使車(chē)身升至正常高度，而此時(shí)儲(chǔ)壓罐的壓力必須大于1.IMPa；如果車(chē)身高度低于正常高度65mm以上，儲(chǔ)壓罐壓力小于LIMPa時(shí)，系統(tǒng)將命令空氣泵工作，以提供壓力使車(chē)身高度至一63mm,而此時(shí)的蓄電池電壓必須大于12.4V；如果車(chē)身高度由于卸載而升高超過(guò)lOrnm,AS系統(tǒng)將放氣使車(chē)身降至正常高度. ADS功能可以調(diào)節(jié)減振器的軟、硬度，使減振器存在正常、微軟及硬態(tài)3個(gè)擋,且該功能可由駕駛室內(nèi)的控制鈕進(jìn)行控制. 車(chē)身的水平調(diào)節(jié)功能也可以通過(guò)駕駛室內(nèi)的車(chē)身控制鈕進(jìn)行操作.按下該鈕時(shí)，車(chē)身會(huì)自動(dòng)

33、升高25mm,再按一下車(chē)身將恢復(fù)正常狀態(tài).所謂正常狀態(tài)，是指車(chē)輛在出廠(chǎng)時(shí)儲(chǔ)存在AS系統(tǒng)控制電腦內(nèi)的高度。 空氣懸架系統(tǒng)最常見(jiàn)的故障是懸架太低無(wú)法升起至正常高度或車(chē)身不平某一側(cè)或某個(gè)車(chē)輪處偏低。這里要清楚一點(diǎn)：車(chē)身是否水平是由安裝在前輪兩側(cè)及后平衡桿上的3個(gè)水平位置傳感器進(jìn)行監(jiān)測(cè)的.這3個(gè)傳感器向控制電腦提供信號(hào)，從而實(shí)現(xiàn)了電腦對(duì)系統(tǒng)的實(shí)時(shí)監(jiān)控。正常情況下，水平位置傳感器的信號(hào)電壓為2.3—2.7V,無(wú)論信號(hào)電壓是高于或低于此范圍，車(chē)身的水平狀態(tài)都會(huì)出現(xiàn)異常。另外，系統(tǒng)內(nèi)部的氣體泄漏也是造成故障的一個(gè)重要因素。因?yàn)榭諝鈶壹芟到y(tǒng)主要就是利用減振器內(nèi)的空氣量及壓力改變來(lái)實(shí)現(xiàn)不同的狀態(tài).而經(jīng)常出現(xiàn)泄

34、漏的組件是減振器和空氣泵。減振器的泄漏無(wú)法修補(bǔ)，只能靠更換新件來(lái)解決問(wèn)題.但要注意的是:在更換減振器后，要先對(duì)儲(chǔ)壓罐進(jìn)行儲(chǔ)壓（氣壓不能低于1.4MPa）,才可使用車(chē)身控制按鈕提升車(chē)身高度.如果空氣泵自身泄漏，一般更換0形密封圈后可排除故障.這里還要強(qiáng)調(diào)一點(diǎn)，在更換減振器、空氣泵及控制電腦之后，要重新對(duì)懸架系統(tǒng)進(jìn)行水平設(shè)置，只有這樣AS控制電腦才能正常地對(duì)車(chē)身進(jìn)行水平控制. 空氣懸架系統(tǒng)可以讓駕駛者隨時(shí)能夠控制車(chē)身的高度和減振器的軟硬程度，使得車(chē)輛操作更靈活、乘坐更舒適。 空氣懸架 空氣懸掛也并不是最近幾年才研發(fā)的新技術(shù)，它們的基本技術(shù)方案相似，主要包括內(nèi)部裝有壓縮空氣的空氣彈簧和阻尼可變

35、的減震器兩部分。 與傳統(tǒng)鋼制懸掛想比較，空氣懸掛具有很多優(yōu)勢(shì)，最重要的一點(diǎn)就是彈簧的彈性系數(shù)也就是彈簧的軟硬能根據(jù)需要自動(dòng)調(diào)節(jié)。例如，高速行駛時(shí)懸掛可以變硬，以提高車(chē)身穩(wěn)定性，長(zhǎng)時(shí)間低速行駛時(shí)，控制單元會(huì)認(rèn)為正在經(jīng)過(guò)顛簸路面，以懸掛變軟來(lái)提高減震舒適性。 另外,車(chē)輪受到地面沖擊產(chǎn)生的加速度也是空氣彈簧自動(dòng)調(diào)節(jié)時(shí)考慮的參數(shù)之一。例如高速過(guò)彎時(shí)，外側(cè)車(chē)輪的空氣彈簧和減震器就會(huì)自動(dòng)變硬，以減小車(chē)身的側(cè)傾，在緊急制動(dòng)時(shí)電子模塊也會(huì)對(duì)前輪的彈簧和減震器硬度進(jìn)行加強(qiáng)以減小車(chē)身的慣性前傾。因此，裝有空氣彈簧的車(chē)型比其它汽車(chē)擁有更高的操控極限和舒適度。 我們以裝備在Maybach上的AIRMA

36、TIC。DC空氣懸掛系統(tǒng)為簡(jiǎn)例說(shuō)明彈簧軟硬的變化.彈簧的彈性系數(shù)是通過(guò)橡膠皮腔中空氣的流量來(lái)調(diào)節(jié)的。在短波路面或高速過(guò)彎時(shí),皮腔中的部分氣體會(huì)被鎖定，在皮腔受壓時(shí).，空氣流量減小，令彈簧變硬，以減小車(chē)身起伏和提高車(chē)身穩(wěn)定性.在普通路面上,所有空氣都可以自由流動(dòng)，皮腔受壓時(shí)，空氣流量加大，從而提供柔軟的彈簧和最大程度的行駛舒適性。Maybach的空氣懸掛中的空氣始終保持6-10個(gè)巴的壓力。 空氣懸掛還將傳統(tǒng)的底盤(pán)升降技術(shù)融入其中.高速行駛時(shí)，車(chē)身高度自動(dòng)降低，從而提高貼地性能確保良好的高速行駛穩(wěn)定性同時(shí)降低風(fēng)阻和油耗。慢速通過(guò)顛簸路面時(shí)，底盤(pán)自動(dòng)升高，以提高通過(guò)性能。另外，空氣懸掛系統(tǒng)還能自動(dòng)

37、保持車(chē)身水平高度，無(wú)論空載滿(mǎn)載，車(chē)身高度都能恒定不變，這樣在任何載荷情況下,懸掛系統(tǒng)的彈簧行程都保持一定，從而使減震特性基本不會(huì)受到影響。因此即便是滿(mǎn)載情況下，車(chē)身也很容易控制。這的確是平臺(tái)技術(shù)的一個(gè)飛躍。 在采用相似的設(shè)計(jì)方案的同時(shí)各廠(chǎng)家的技術(shù)乂完全不相同。BENZ是空氣懸掛技術(shù)的前輩，它首次將橡膠皮腔放置在金屬外殼內(nèi)，令皮腔受壓時(shí)的彈性特性接近鋼簧，另外，皮腔中還加入了一個(gè)特殊的纖維，從而使皮腔更堅(jiān)固，壽命更長(zhǎng)。AUDI在此基礎(chǔ)上改變了纖維的排布方向，使彈簧的鋼度進(jìn)一步提高等等。 在一些底盤(pán)升降的具體指標(biāo)上各廠(chǎng)商也存在不同。例如Maybach與Phaeton在車(chē)速超過(guò)140Km

38、/h后，車(chē)身高度自動(dòng)下降1.5cm,當(dāng)車(chē)速降回70Km/h以下時(shí)，車(chē)身乂恢復(fù)正常高度，而A8的這兩個(gè)速度指標(biāo)則分別為120Km/h和100Km/h,在自動(dòng)減震模式下和Sport減震模式下車(chē)身高度分別下降2。5cm和2cm。如果遇到破壞非常嚴(yán)重的路面，三輛車(chē)的底盤(pán)都能在正常高度上升高2。5cm。 除了多種車(chē)身高度外,PhaetonMaybach和A8還能通過(guò)車(chē)內(nèi)相應(yīng)按鍵選擇自動(dòng)、舒適、抬高和Sport等多種減震模式。它們能分別提供不同硬度的減震器來(lái)滿(mǎn)足不同的駕駛需要. 當(dāng)然，僅僅依靠空氣彈簧和減震器總成并不能實(shí)現(xiàn)上述的諸多功能,還需要大量附加部件的配合.其中包括空氣壓縮機(jī)、蓄壓器、控制單元、

39、前后橋車(chē)身高度傳感器、3個(gè)不同方向的車(chē)身加速度傳感器以及4個(gè)空氣彈簧伸張加速度傳感器等等。 傳感器將收集到的信號(hào)傳給控制單元，控制單元經(jīng)過(guò)計(jì)算再發(fā)出指令來(lái)調(diào)節(jié)空氣彈簧硬度和減震器阻尼，從而達(dá)到最理想的彈性狀態(tài)。這個(gè)看來(lái)十分復(fù)雜的過(guò)程在整個(gè)系統(tǒng)內(nèi)的反映時(shí)間只有幾十微秒。因此，空氣懸掛系統(tǒng)對(duì)車(chē)輪的每一個(gè)微小動(dòng)作都能做出及時(shí)而且恰當(dāng)?shù)姆磻?yīng)。 Maybach和Phaeton空氣懸掛系統(tǒng)的自適應(yīng)減震器都采用叫做SKYHOOK的計(jì)算方法，這個(gè)算法的基本原則是減小車(chē)身在各個(gè)方向上的加速度，同時(shí)盡可能保證車(chē)輪擁有最完美的貼地性能，這樣就能提供最完美的操控感受和無(wú)窮的駕駛樂(lè)趣。 談?wù)効諝鈶壹? 在國(guó)外，空

40、氣懸架系統(tǒng)在重型貨車(chē)上的使用率超過(guò)80%,在高速客車(chē)和豪華城市客車(chē)上已100%采用，部分轎車(chē)也安裝了這個(gè)系統(tǒng). 一輛高品質(zhì)的SUV既要擁有轎車(chē)的舒適性，乂要兼顧越野車(chē)的通過(guò)性能，空氣懸掛系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)這目標(biāo)的最佳選擇.空氣懸掛主要由控制電腦、空氣泵、儲(chǔ)壓罐、氣動(dòng)前后減震器和空氣分配器等組成.其功能主要有3個(gè)：控制車(chē)身的水平運(yùn)動(dòng)：調(diào)節(jié)車(chē)身的水平高度：調(diào)節(jié)減震器的軟硬程度。其中，前兩項(xiàng)功能是相互聯(lián)系的，分為3個(gè)狀態(tài)關(guān)閉保持狀態(tài)。當(dāng)車(chē)輛被舉升器舉起，離開(kāi)地面時(shí)，空氣懸掛系統(tǒng)將關(guān)閉相關(guān)的電磁閥，同時(shí)電腦記憶車(chē)身高度，使車(chē)輛落地后保持原來(lái)高度：2、正常狀態(tài)，即發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。行車(chē)過(guò)程中，若車(chē)身高度變化超過(guò)

41、一定范圍，空氣懸掛系統(tǒng)將每隔一段時(shí)間調(diào)整車(chē)身高度：3、喚醒狀態(tài)。當(dāng)空氣懸掛系統(tǒng)被遙控鑰匙、車(chē)門(mén)開(kāi)關(guān)或行李廂蓋開(kāi)關(guān)喚醒后，系統(tǒng)將通過(guò)車(chē)身水平傳感器檢查車(chē)身高度。如果車(chē)身高度低于正常高度一定程度，儲(chǔ)氣罐將提供壓力使車(chē)身升至正常高度。同時(shí)，空氣懸掛可以調(diào)節(jié)減震器軟硬度，包括正常、微軟及硬態(tài)3個(gè)狀態(tài)，駕駛者可以通過(guò)車(chē)內(nèi)的控制鈕進(jìn)行控制。 以下是一款轎車(chē)用的空氣懸掛系統(tǒng)配件，價(jià)錢(qián)在此類(lèi)配件中算中下等的，另外還要加25%左右的費(fèi)用，是關(guān)稅和運(yùn)費(fèi)等.有些車(chē)型的改裝的時(shí)候要VIN碼（車(chē)輛的17位編碼），都要從國(guó)外運(yùn)來(lái)。 1、FrontKit5000人民幣左右（前懸掛，一對(duì)） 2、RearKit4800人

42、民幣左右（后懸掛，一對(duì)） 3、AirMdnagementSystems9500人民幣左右（空氣控制系統(tǒng)） /////7//////////////77/77// 奧辿獨(dú)樹(shù)一幟的四角自適應(yīng)式空氣懸架 奧迪A6L、奧迪A8以及Q7的動(dòng)態(tài)懸架系統(tǒng)是奧迪的一項(xiàng)全新技術(shù)，充分體現(xiàn)了奧迪品牌的運(yùn)動(dòng)風(fēng)格。 自適應(yīng)式空氣懸架采用空氣彈簧元件，具有舒適（comfort）、自動(dòng)（automatic）運(yùn)動(dòng)（dynamic）和提升（lift）四種不同的模式。四種模式之間既可以通過(guò)漢化多媒體交互系統(tǒng)（MMI）,根據(jù)路況及車(chē)速進(jìn)行手動(dòng)調(diào)節(jié)，也可以實(shí)現(xiàn)自適性調(diào)節(jié).這種自適應(yīng)式空氣懸架將卓越的運(yùn)動(dòng)行駛性能與舒適

43、性完美地結(jié)合在一起，其性能表現(xiàn)超越了以往傳統(tǒng)的各類(lèi)減震器。 汽車(chē)空氣懸架在我國(guó)的應(yīng)用與發(fā)展 在中國(guó)商用汽車(chē)市場(chǎng)飛速發(fā)展的今天，無(wú)論是車(chē)輛的整體性能,還是車(chē)輛的技術(shù)水平，都在緊跟或趕超國(guó)際商用車(chē)發(fā)展的大潮流。整車(chē)在改進(jìn)，零部件也在跟進(jìn),除了發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器等重要總成外，車(chē)輛的懸架系統(tǒng)也十分重要。在懸架系統(tǒng)的諸多分類(lèi)中，空氣懸架算是引領(lǐng)潮流的“領(lǐng)軍人物 空氣懸架像是人的腿腳，行走時(shí)，可緩沖來(lái)自地面的反作用力。車(chē)輛高速行駛在道路上時(shí)，空氣懸架可以變“硬”以提高整車(chē)的穩(wěn)定性；低速行駛在顛簸不平的路面上時(shí)，控制單元乂可以使空氣懸架變“軟”以提高整車(chē)的舒適性.空氣懸架利用空氣壓縮機(jī)產(chǎn)生壓縮空氣,并將壓

44、縮空氣送到彈簧和減振器的空氣室中，以此來(lái)改變車(chē)輛的高度。在前輪和后輪的附近設(shè)有車(chē)高傳感器，按車(chē)高傳感器的輸出信號(hào),控制單元判斷出車(chē)身高度的變化，再控制壓縮機(jī)和排氣閥，使彈簧壓縮或伸長(zhǎng)，從而實(shí)現(xiàn)減振。 由此可見(jiàn)，發(fā)展空氣懸架的意義非常深遠(yuǎn)，除了能夠提高車(chē)輛的舒適性和穩(wěn)定性，還能降低對(duì)公路的損壞程度，延長(zhǎng)公路的使用壽命。 國(guó)內(nèi)外空氣懸架發(fā)展的基本情況目前國(guó)外空氣懸架在發(fā)展過(guò)程中主要分為2個(gè)流派. 歐洲流派：注重技術(shù)性能，整車(chē)舒適性（平順性）、操縱穩(wěn)定性好，系統(tǒng)較復(fù)雜但結(jié)構(gòu)件（鑄件居多）較簡(jiǎn)單，講究與汽車(chē)整體性能的匹配性。 美國(guó)流派：注重結(jié)構(gòu)工藝性，整車(chē)舒適性（平順性）、操縱穩(wěn)定性一般，系統(tǒng)

45、較簡(jiǎn)單但結(jié)構(gòu)件（板焊件居多）較復(fù)雜，作為標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品供應(yīng). 我們認(rèn)為，對(duì)比之下，盡管兩者在可靠性和與我國(guó)國(guó)情適應(yīng)性上基本打成平手,但由于歐洲流派的空氣懸架較美國(guó)流派的空氣懸架在舒適性、產(chǎn)品一致性以及配件的供貨及時(shí)性、方便性上存在明顯的優(yōu)勢(shì)，在當(dāng)今空氣懸架市場(chǎng)上，歐洲流派已成為空氣懸架的主流技術(shù),并可預(yù)見(jiàn)其在未來(lái)市場(chǎng)發(fā)展中仍為主流技術(shù)方向. 在此同時(shí)，國(guó)內(nèi)應(yīng)運(yùn)而生了很多空氣懸架生產(chǎn)廠(chǎng)家,而且基本都是以歐洲流派的技術(shù)為主。例如，上?？坡?chē)輛部件系統(tǒng)有限公司的空氣懸架技術(shù)源自于歐洲流派，并在充分考慮國(guó)情的前提下，注重整車(chē)技術(shù)的高性能（整車(chē)可靠性、舒適性、平順性、操縱穩(wěn)定性）和根據(jù)不同整車(chē)一對(duì)一的高

46、匹配性?？坡居纱艘渤蔀榭諝鈶壹苁袌?chǎng)中的佼佼者。 -工■I國(guó)外空氣懸 架在商用汽車(chē)上的應(yīng)用空氣彈簧誕生于20世紀(jì)中期,早期主要用于機(jī)械設(shè)備隔振。1944年，通用和法爾斯通公司首次實(shí)現(xiàn)了在客車(chē)上的應(yīng)用；1947年美國(guó)的普爾曼車(chē)上首次使用了空氣彈簧懸架。在重型卡車(chē)市場(chǎng)，美國(guó)的GMC公司在1958年就生產(chǎn)了安裝空氣懸架的牽引車(chē)，英國(guó)也生產(chǎn)了空氣懸架半掛車(chē).歐洲其他汽車(chē)公司相繼各自開(kāi)發(fā)出適合自己車(chē)型的空氣懸架。 由于空氣懸架具有良好的性能，使其在汽車(chē)懸架中的應(yīng)用越來(lái)越廣泛。到1990年,美國(guó)有50%以上8t載貨汽車(chē)和20%以上掛車(chē)采用空氣懸掛.到1999年，該數(shù)字已經(jīng)上升到80%以上載貨汽

47、車(chē)和70%以上掛車(chē)（見(jiàn)表1）.今天，美國(guó)絕大多數(shù)卡車(chē)駕駛員已經(jīng)坐在底盤(pán)裝有空氣懸架的空氣懸浮駕駛室及空氣座椅上。長(zhǎng)途卡車(chē)駕駛員談及他們私人駕車(chē)體驗(yàn)時(shí)，不僅主動(dòng)用“感覺(jué)更好”“輕松很多”等來(lái)形容,而且表示在長(zhǎng)時(shí)間駕駛之后,他們相信作為駕駛員的工作年限被延長(zhǎng)了10?15年。目前,，發(fā)達(dá)國(guó)家高速客車(chē)上空氣懸架的使用率已接近100%,在中、重型載貨汽車(chē)以及掛車(chē)上的普及率也超過(guò)了88%,空氣懸架已成為一種標(biāo)準(zhǔn)裝備. 國(guó)內(nèi)空氣懸架在商用汽車(chē)上應(yīng)用現(xiàn)狀及環(huán)境我國(guó)早在20世紀(jì)50年代就開(kāi)始對(duì)空氣彈簧進(jìn)行研究。1957年，長(zhǎng)春汽車(chē)研究所與化工部橡膠工業(yè)研究所合作制造出我國(guó)第一輛裝備空氣懸架的載重汽車(chē)，此后乂相

48、繼設(shè)計(jì)了公共汽車(chē)、火車(chē)列車(chē)等車(chē)輛的空氣懸架。 在這一階段中，我國(guó)共研制出10余種空氣彈簧氣囊和3種高度控制閥；但是,并沒(méi)能解決空氣彈簧的一些關(guān)鍵技術(shù)問(wèn)題，如空氣彈簧的特性理論問(wèn)題、整個(gè)系統(tǒng)的密封性問(wèn)題、懸架的穩(wěn)定性問(wèn)題、高度控制閥的可靠性問(wèn)題等。 L-*■~?riji■?"TV 1987年,長(zhǎng)春汽車(chē)研究所與沈陽(yáng)飛機(jī)制造公司汽車(chē)廠(chǎng)共同開(kāi)發(fā)出CA151D18空氣懸架客車(chē)底盤(pán)，并試裝在SFQ6981A型客車(chē)上。這個(gè)階段，除了空氣懸架特性問(wèn)題還沒(méi)很好地解決外，國(guó)產(chǎn)空氣懸架存在的主要問(wèn)題是橡膠氣囊的壽命偏低，高度控制閥的泄漏問(wèn)題沒(méi)有解決。正因?yàn)槿绱?，?guó)產(chǎn)空氣懸架始終沒(méi)能真正得到應(yīng)用. 2

49、0世紀(jì)90年代，國(guó)內(nèi)開(kāi)始少量使用空氣懸架(系統(tǒng))，主要應(yīng)用于高檔豪華客車(chē)。其主要方式為采用進(jìn)口空氣懸架裝車(chē)使用，如北方車(chē)輛制造廠(chǎng)、廈門(mén)金龍聯(lián)合汽車(chē)公司等客車(chē)廠(chǎng).同時(shí).，也有一些外資企業(yè)在中國(guó)進(jìn)行空氣懸架的生產(chǎn)和銷(xiāo)售,如美國(guó)的NEWAY公司、德國(guó)的SAF公司等。 近幾年來(lái)空氣懸架的應(yīng)用開(kāi)始向中高檔客車(chē)發(fā)展.據(jù)統(tǒng)計(jì)，2005年在全國(guó)銷(xiāo)售的8萬(wàn)多輛大、中型客車(chē)中，配制空氣懸架的客車(chē)已占總量的8%左右。同時(shí)，為滿(mǎn)足市場(chǎng)需要，近年來(lái)國(guó)內(nèi)已有一些企業(yè)正在開(kāi)發(fā)生產(chǎn)空氣懸架及零部件. 我國(guó)在標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)體系方面，開(kāi)始引導(dǎo)、推動(dòng)空氣懸架在商用車(chē)上的應(yīng)用，如在交通部《營(yíng)運(yùn)客車(chē)類(lèi)型劃分及等級(jí)評(píng)定》(JT/T325-

50、2002)標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定，大型客車(chē)高一級(jí)、高二級(jí)、高三級(jí)必須全部采用空氣懸架，在中型客車(chē)高二級(jí)、高一級(jí)A型中也必須全部采用空氣懸架。新修訂的《道路車(chē)輛外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》(GB1589—2004)規(guī)定：雙軸汽車(chē)驅(qū)動(dòng)橋的最大允許軸荷限值在裝備空氣懸架時(shí)為1萬(wàn)1500kg,而普通懸架最大限值為1萬(wàn)kg；三軸汽車(chē)驅(qū)動(dòng)軸為每軸每側(cè)雙輪胎且裝備空氣懸架時(shí)，最大允許軸荷的最大限值為1萬(wàn)9000kg,而普通懸架最大限值為1萬(wàn)8000kg. 可以預(yù)料,隨著標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)的日益完善、執(zhí)行力度的加強(qiáng)和近期超載超限治理工作的推進(jìn),空氣懸架在商用車(chē)上的應(yīng)用水平將不斷提升。 國(guó)內(nèi)廠(chǎng)家在商用汽車(chē)空氣懸架系統(tǒng)應(yīng)用方面的情況

51、談及國(guó)內(nèi)生產(chǎn)空氣懸架的廠(chǎng)家，則不得不提上?？坡？坡且患倚屡d的科技導(dǎo)向型企業(yè)，主要致力于車(chē)輛關(guān)鍵部件系統(tǒng)產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)與生產(chǎn)。 秉持“高性?xún)r(jià)比、高匹配性、高適應(yīng)性、高集成性、高科技含量”5大開(kāi)發(fā)理念，公司的主導(dǎo)產(chǎn)品為商用汽車(chē)空氣懸架（系統(tǒng)）O目前公司的空氣懸架包括中型客車(chē)平臺(tái)、大型客車(chē)平臺(tái)、載重車(chē)平臺(tái)、獨(dú)立懸架平臺(tái)等7大類(lèi)型。國(guó)內(nèi)第一個(gè)于2002年6月一2004年8月，實(shí)現(xiàn)中巴6氣囊全空氣懸架裝車(chē)試驗(yàn)并通過(guò)國(guó)家檢測(cè)中心（襄樊汽車(chē)試驗(yàn)場(chǎng)）可靠性和性能試驗(yàn)、實(shí)現(xiàn)批量裝車(chē)上市、50萬(wàn)km的用戶(hù)使用運(yùn)行試驗(yàn)及市場(chǎng)驗(yàn)證的產(chǎn)品；國(guó)內(nèi)第一個(gè)于2003年10月，實(shí)現(xiàn)4氣囊、4連桿結(jié)構(gòu)空氣懸架用于載重車(chē)4X2驅(qū)

52、動(dòng)橋裝車(chē)的產(chǎn)品；國(guó)內(nèi)第一個(gè)于2003年12月，研制出大巴用獨(dú)立懸架全空氣（前）懸架系統(tǒng)，該系統(tǒng)集成了空氣懸架、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)、前橋等，具有結(jié)構(gòu)緊湊、剛性強(qiáng)、裝調(diào)簡(jiǎn)等優(yōu)點(diǎn)，配置該系統(tǒng)的底盤(pán)在2004年6月的北京國(guó)際汽車(chē)展上獲得金獎(jiǎng)；國(guó)內(nèi)第一個(gè)于2004年12月，重卡6X4產(chǎn)品配套的首臺(tái)雙驅(qū)動(dòng)橋8氣囊空氣懸架產(chǎn)品試制完成。4項(xiàng)國(guó)內(nèi)首創(chuàng)第一均是由科曼創(chuàng)造的，科曼在產(chǎn)品研發(fā)上綜合運(yùn)用3D技術(shù)、運(yùn)動(dòng)學(xué)分析技術(shù)、有限元分析技術(shù)、虛擬仿真技術(shù)、試驗(yàn)設(shè)施等各方面因素，空氣懸架系列平臺(tái)包括載重車(chē)平臺(tái)、輕型客車(chē)平臺(tái)、中型客車(chē)平臺(tái)、大型客車(chē)平臺(tái)、特大型客車(chē)平臺(tái)、獨(dú)立懸架平臺(tái)、駕駛室平臺(tái)等. 空氣懸架在我國(guó)商用

53、汽車(chē)領(lǐng)域的應(yīng)用前景及發(fā)展趨勢(shì)世界發(fā)達(dá)國(guó)家的各商用車(chē)制造企業(yè)紛紛投巨資研制新一代產(chǎn)品，通過(guò)采用高新技術(shù)，最大限度地提升載貨汽車(chē)的技術(shù)水平。在技術(shù)方面，主要體現(xiàn)在產(chǎn)品的舒適性、安全性、動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、環(huán)保性、可靠性等方面的不斷提高;在市場(chǎng)方面，主要圍繞客戶(hù)不斷細(xì)分的市場(chǎng)進(jìn)行專(zhuān)業(yè)化應(yīng)用型開(kāi)發(fā)，產(chǎn)品品種不斷增加（據(jù)資料介紹，歐洲市場(chǎng)的專(zhuān)用汽車(chē)品種超過(guò)8000種，而我國(guó)僅4900余種）o從技術(shù)推廣應(yīng)用的速度看，歐美發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)從空氣懸架技術(shù)發(fā)明到現(xiàn)今的普及應(yīng)用，走過(guò)了50余年的歷程。 作為近年來(lái)國(guó)民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值增長(zhǎng)最快的國(guó)家，隨著經(jīng)濟(jì)水平的不斷發(fā)展，在對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有著重要影響的交通運(yùn)輸領(lǐng)域推廣運(yùn)用高綜

54、合性能的空氣懸架有著廣闊前景。但一種新技術(shù)的推廣應(yīng)用受到各種因素的影響，結(jié)合對(duì)國(guó)外技術(shù)應(yīng)用歷程的考慮，預(yù)計(jì)我國(guó)空氣懸架的普及應(yīng)用將呈如下趨勢(shì). 普及應(yīng)用的速度：在我國(guó)普及應(yīng)用的時(shí)間應(yīng)比歐美發(fā)達(dá)國(guó)家大大縮短，原因如下：在歐美發(fā)達(dá)國(guó)家，前.20、30年主要是技術(shù)開(kāi)發(fā)及成熟期，而我們可以借鑒、利用國(guó)外現(xiàn)有的技術(shù)，技術(shù)應(yīng)用的起點(diǎn)較高，技術(shù)開(kāi)發(fā)及成熟期大大縮短。 普及應(yīng)用的快速增長(zhǎng)時(shí)間點(diǎn)：參考?xì)W美發(fā)達(dá)國(guó)家空氣懸架普及應(yīng)用的規(guī)律和特點(diǎn)，我國(guó)普及應(yīng)用的快速增長(zhǎng)時(shí)間點(diǎn)應(yīng)在2020年前后，原因如下. ⑴歐美日發(fā)達(dá)國(guó)家在治理了超載、超限（用了10余年時(shí)間）及高速公路形成網(wǎng)絡(luò)后，普及應(yīng)用速度大大加快;（2）考

55、慮到我國(guó)的國(guó)情，我國(guó)從現(xiàn)在開(kāi)始，公路運(yùn)輸車(chē)輛超載、超限問(wèn)題的治理時(shí)間預(yù)計(jì)相對(duì)延長(zhǎng)；⑶根據(jù)交通部《道路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展規(guī)劃綱要》，我國(guó)在2020年要建成國(guó)家高速公路干線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)（里程達(dá)到7萬(wàn)km）。 普及應(yīng)用的特點(diǎn)：先公路客運(yùn)車(chē)輛，后公路貨運(yùn)車(chē)輛，后者比前者的發(fā)展預(yù)計(jì) 延遲5?8年，但市場(chǎng)總量后者將最終遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于前者. 25 / 33 資料內(nèi)容僅供您學(xué)習(xí)參考，如有不當(dāng)之處，靖聯(lián)系改正或者刪除 中國(guó)特色的技術(shù)創(chuàng)新可能帶來(lái)的市場(chǎng)機(jī)會(huì)：結(jié)合中國(guó)國(guó)情和市場(chǎng)特點(diǎn)，大力開(kāi)展技術(shù)創(chuàng)新，可能帶來(lái)新的市場(chǎng)機(jī)會(huì)，如在中級(jí)以上轎車(chē)應(yīng)用空氣懸架。 空氣懸架（空氣彈簧）——機(jī)械懸架（機(jī)械彈簧）的完美替代者!

56、 懸掛：也并不是最近幾年才研發(fā)的新技術(shù)，主要包括內(nèi)部裝有壓縮空氣的空氣彈簧和阻尼可變的減震器兩部分. 與傳統(tǒng)鋼制懸掛想比較，空氣懸掛具有很多優(yōu)勢(shì)，最重要的一點(diǎn)就是彈簧的彈性系數(shù)也就是彈簧的軟硬能根據(jù)需要自動(dòng)調(diào)節(jié)。例如，高速行駛時(shí)懸掛可以變硬，以提高車(chē)身穩(wěn)定性，長(zhǎng)時(shí)間低速行駛時(shí)，控制單元會(huì)認(rèn)為正在經(jīng)過(guò)顛簸路面，以懸掛變軟來(lái)提高減震舒適性. 另外，車(chē)輪受到地面沖擊產(chǎn)生的加速度也是空氣彈簧自動(dòng)調(diào)節(jié)時(shí)考慮的參數(shù)之一?例如高速過(guò)彎時(shí)，外側(cè)車(chē)輪的空氣彈簧和減震器就會(huì)自動(dòng)變硬，以減小車(chē)身的側(cè)傾，在緊急制動(dòng)時(shí)電子模塊也會(huì)對(duì)前輪的彈簧和減震器硬度進(jìn)行加強(qiáng)以減小車(chē)身的慣性前傾。因此，裝有空氣彈簧的車(chē)型比其它汽

57、車(chē)擁有更高的操控極限和舒適度。 例如裝備在Maybach上的AIRMATICoDC空氣懸掛系統(tǒng)為簡(jiǎn)例說(shuō)明彈簧軟硬的變化.彈簧的彈性系數(shù)是通過(guò)橡膠皮腔中空氣的流量來(lái)調(diào)節(jié)的,在短波路面或高速過(guò)彎時(shí)，皮腔中的部分氣體會(huì)被鎖定，在皮腔受壓時(shí)，空氣流量減小，令彈簧變硬，以減小車(chē)身起伏和提高車(chē)身穩(wěn)定性。在普通路面上，所有空氣都可以自由流動(dòng)，皮腔受壓時(shí)，空 氣流量加大，從而提供柔軟的彈簧和最大程度的行駛舒適性。 Maybach的空氣懸掛中的空氣始終保持6—10個(gè)巴的壓力?？諝鈶覓爝€將傳統(tǒng)的底盤(pán)升降技術(shù)融入其中。高速行駛時(shí)，車(chē)身高度自動(dòng)降低，從而提高貼地性能確保良好的高速行駛穩(wěn)定性同時(shí)降低風(fēng)阻和油耗

58、。慢速通過(guò)顛簸路面時(shí)，底盤(pán)自動(dòng)升高，以提高通過(guò)性能。另外，空氣懸掛系統(tǒng)還能自動(dòng)保持車(chē)身水平高度，無(wú)論空載滿(mǎn)載，車(chē)身高度都能恒定不變，這樣在任何載荷情況下，懸掛系統(tǒng)的彈簧行程都保持一定，從而使減震特性基本不會(huì)受到影響。因此即便是滿(mǎn)載情況下,車(chē)身也很容易控制。這的確是平臺(tái)技術(shù)的一個(gè)飛躍。 汽車(chē)空氣懸架綜述 在CharlesGoodyear發(fā)明了橡膠硫化技術(shù)三年以后，也就是在1847年JohnLewis發(fā)明了空氣彈簧.就在Lewis發(fā)明空氣彈簧的同一年，《美國(guó)科學(xué)》創(chuàng)刊號(hào)上就提出了“rideonair”的概念?此后I.W.Hoagland^WilliamRoFee和GorgeM.Alsop等人為

59、了解決空氣彈簧的密封性問(wèn)題，分別對(duì)空氣彈簧進(jìn)行了研究和改進(jìn)設(shè)計(jì)。 空氣彈簧最早用作車(chē)輛的懸架元件的專(zhuān)利出現(xiàn)在1901年，是用作有軌電車(chē)懸架的減振元件.1908年GeorgeBancroft首次申報(bào)了將空氣彈簧用在汽車(chē)懸架上的專(zhuān)利（1910年獲得授權(quán)）。第一個(gè)裝備空氣懸架的汽車(chē)產(chǎn)品出現(xiàn)在1914年（該空氣彈簧實(shí)質(zhì)上是一個(gè)油氣彈簧）,是由發(fā)明家、企業(yè)家GeorgeWestinghouse設(shè)計(jì)制造的。 但是早期這些空氣懸架原型機(jī)多數(shù)只是堆放在美國(guó)的專(zhuān)利局里，沒(méi)有文獻(xiàn)表明它們得到商業(yè)應(yīng)用. 直到20世紀(jì)50年代,隨著高分子合成物的發(fā)展，特別是合成人造橡膠的出現(xiàn)，空氣懸架在公共汽車(chē)和客車(chē)上才得到實(shí)

60、際應(yīng)用.1953年,Firestone公司發(fā)布了一個(gè)商業(yè)廣告,宣稱(chēng)其與GM汽車(chē)公司合作為GreyhoundLines（灰狗運(yùn)輸公司）的豪華大客車(chē)提供空氣懸架產(chǎn)品，這才為空氣懸架的發(fā)展插上了騰飛的翅膀。 空氣懸架理論研究方面的先行者是BenjaminBelL他第一次提出了空氣彈簧有效面積的概念，設(shè)計(jì)了一種撓曲膜式空氣彈簧，在撓曲膜外設(shè)計(jì)了一個(gè)金屬導(dǎo)向板，在空氣彈簧的伸張和壓縮過(guò)程當(dāng)中，以此來(lái)控制空氣彈簧有效面積的變化，針對(duì)空氣彈簧的有效面積特性作了一系列的試驗(yàn)研究. 當(dāng)空氣懸架得到商業(yè)上的推廣以后，空氣懸架的控制理論與方法成為研究的重點(diǎn)。GJ.Stein利用前饋與反饋相結(jié)合的“天棚”控制理論

61、，采用比例壓力控制閥對(duì)空氣彈簧進(jìn)行控制，并用計(jì)算機(jī)模擬和假人實(shí)驗(yàn)相結(jié)合的辦法對(duì)座椅上假人的垂直振動(dòng)響應(yīng)進(jìn)行研究.福特汽車(chē)公司在ContinentalMarkvii車(chē)型上、豐田汽車(chē)公司在Lexus車(chē)型上都成功地推出了電子控制空氣懸架系統(tǒng)（Electronically—ControlledSuspension）o該系統(tǒng)可以根據(jù)乘客數(shù)量或載重量、車(chē)速、路面狀況等對(duì)空氣彈簧的剛度實(shí)現(xiàn)有級(jí)控制，（一般是硬/中/軟三級(jí)剛度控制）。 進(jìn)入20世紀(jì)90年代以來(lái)，隨著電子計(jì)算機(jī)技術(shù)和相關(guān)商業(yè)應(yīng)用軟件的不斷成熟，空氣懸架的模擬仿真研究得到突顯。GiuseppeQuaglia建立了空氣懸架的無(wú)量綱仿真模型，對(duì)帶附

62、加氣室的空氣懸架振動(dòng)特性進(jìn)行了計(jì)算機(jī)模擬研究，分析了空氣懸架的主要參數(shù)對(duì)懸架振動(dòng)特性的影響。TakuyaYuasa采用FEM方法對(duì)空氣懸架進(jìn)行了輕量化設(shè)計(jì)。TheoMeller針對(duì)空氣懸架的能量消耗等問(wèn)題進(jìn)行研究，提出了自激勵(lì)空氣懸架高度控制系統(tǒng) （self-energizinglevelingsystem）□JonBunne研究了空氣懸架振動(dòng)對(duì)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)扭轉(zhuǎn)振動(dòng)的影響。 我國(guó)空氣懸架的研究工作始于1957年，和當(dāng)時(shí)的國(guó)際研究幾乎同步.主要是在郭孔輝院士的領(lǐng)導(dǎo)下，當(dāng)時(shí)的長(zhǎng)春汽車(chē)研究所作了大量的試驗(yàn)工作，積累了一些經(jīng)驗(yàn)。但由于各種原因沒(méi)有得到推廣和實(shí)際應(yīng)用,交通 部重慶公路科學(xué)研究所的丁

63、良旭對(duì)空氣懸架的性能進(jìn)行了計(jì)算機(jī)模擬，擬合了空氣彈簧的特性曲線(xiàn)［17］。鐵道部四方車(chē)輛研究所的張廣世用有限元的方法研究了空氣彈簧的簾線(xiàn)角、簾線(xiàn)層數(shù)、簾線(xiàn)的彈性模量等參數(shù)對(duì)空氣彈簧彈性特性的影響。 進(jìn)入90年代后期，國(guó)內(nèi)的客車(chē)廠(chǎng)紛紛從國(guó)外選配空氣懸架或帶有空氣懸架的客車(chē)底盤(pán)，推動(dòng)了空氣懸架在我國(guó)的普及。選用的空氣彈簧主要集中于Firestone和ContiTECH兩家公司的產(chǎn)品，空氣懸架系統(tǒng)的供貨商主要有Holly—Neway、SAF、BPW等,但對(duì)于空氣懸架與整車(chē)的匹配主要依賴(lài)于國(guó)外廠(chǎng)商。 從2000年開(kāi)始同濟(jì)大學(xué)汽車(chē)學(xué)院開(kāi)始和安徽江淮汽車(chē)底盤(pán)股份有限公司、一汽客車(chē)底盤(pán)有限公司、二汽客車(chē)底盤(pán)有限公司等國(guó)內(nèi)的主要客車(chē)底盤(pán)廠(chǎng)合作針對(duì)五種不同客車(chē)底盤(pán)將鋼板彈簧懸架改型設(shè)計(jì)為空氣懸架。和江蘇大學(xué)汽車(chē)工程重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室合作進(jìn)行空氣懸架非線(xiàn)性振動(dòng)的理論研究工作，特別是空氣懸架和整車(chē)平順性匹配的研究工作，取得了一些成果. 28 / 33