畢業(yè)設計（論文）-罪犯逃逸車迫停裝置的設計（全套圖紙）

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1、 畢業(yè)設計報告(論文) 報告(論文)題目： 罪犯逃逸車迫停裝置的設計 作者所在系部： 機電工程學院 作者所在專業(yè)： 車輛工程 作者所在班級： B13141 作 者 姓 名 ： 作 者 學 號 ： 指導教師姓名：

2、 完 成 時 間 ： 2017年5月 北華航天工業(yè)學院教務處制 II 北華航天工業(yè)學院畢業(yè)論文 摘 要 罪犯逃逸汽車迫停裝置是一項簡易且十分有效的現(xiàn)場追捕逃逸車的裝置。本文即對此裝置進行了研究。 當今，我們可以了解到許多追捕的技術或是裝置，例如：電子追捕裝置或是衛(wèi)星定位技術。但這些裝置或是技術要么昂貴要么現(xiàn)場實效性不強，而我們這項技術裝置通過有效鎖止車后輪，實現(xiàn)對逃逸車的迫停和對嫌疑犯的抓捕。我們通過采集各類車后懸長度然后制定出最佳的裝置架構(gòu)長度，通

3、過采集各類車輪參數(shù)然后制定出最佳的架構(gòu)寬度和繩網(wǎng)的最佳布置。此項逃逸車迫停裝置有效的解決了經(jīng)濟性問題且制造更加簡易，若與定位技術配合使用實效性最佳。 關鍵詞：迫停 簡易 經(jīng)濟實效 全套圖紙加153893706 IV ABSTRACT Vehicle stopping device is a simple and very effective device to track and escape the escape vehicle. In this paper, the device

4、is studied. Today, we can learn many of the techniques or devices that are pursued, such as electronic capture devices or satellite positioning techniques. But these devices or technology is either expensive or effective in the field, and our technology is designed to stop the car and capture

5、the suspect by effectively locking the rear wheels of the car. We collect all kinds of rear suspension length and then develop the best device structure length, by collecting all kinds of wheel parameters and then making the best frame width and the best arrangement of rope net. The escape vehicle i

6、s forced to stop the device to effectively solve the economic problems and the manufacturing is easier, if and positioning technology combined with the effectiveness of the best. Key words: Summary economic effectiveness forced stop II 目錄 摘 要 III ABSTRACT II 目錄 1 第一章 緒論 1

7、 1.1罪犯逃逸車迫停裝置的背景與意義 1 1.1.1罪犯逃逸車迫停裝置的背景 1 1.1.2 罪犯逃逸車迫停裝置的意義 1 1.2罪犯逃逸車迫停裝置國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 1 1.2.1罪犯逃逸車迫停裝置的國內(nèi)發(fā)展現(xiàn)狀 1 1.2.2罪犯逃逸車迫停裝置的國外發(fā)展現(xiàn)狀 2 1.2.3罪犯逃逸車迫停裝置的發(fā)展與展望 3 1.3本設計的主要內(nèi)容 3 第二章 罪犯逃逸車迫停裝置的總體設計 4 2.1罪犯逃逸車迫停裝置結(jié)構(gòu)的基本構(gòu)想 4 2.2尺寸參數(shù) 5 2.3質(zhì)量參數(shù) 5 2.4 本章總結(jié) 5 第三章 動力裝置液壓裝置的設計及選擇 6 3.1 液壓泵的選擇 6 3.1.1 液

8、壓泵的性能參數(shù) 6 3.1.2 液壓泵的分類及選用 6 3.2 液壓缸的設計計算 10 3.3 閥門選擇與動力裝置原理圖 11 3.4 本章小結(jié) 12 第四章 罪犯逃逸車迫停裝置主要零件設計與選擇 13 4.1 支撐架的結(jié)構(gòu)設計 13 4.2 一級連接轉(zhuǎn)件結(jié)構(gòu)設計 13 4.3 二級連接轉(zhuǎn)件結(jié)構(gòu)設計 14 4.4 第一軸承的選擇 15 4.5 滾輪的結(jié)構(gòu)設計 15 4.6 第一滾軸的結(jié)構(gòu)設計 16 4.7 第二滾軸的結(jié)構(gòu)設計 16 4.8 第二軸承的選擇 17 4.9滑塊的結(jié)構(gòu)設計 17 4.10 連接軸的結(jié)構(gòu)設計 17 4.11本章小結(jié) 18 第五章 主

9、要零件參考加工方法 19 5.1 主要零件的相關加工方法 19 5.2 本章小結(jié) 19 第六章 結(jié)論 20 致 謝 21 參考文獻 22 第一章 緒論 1.1罪犯逃逸車迫停裝置的背景與意義 1.1.1罪犯逃逸車迫停裝置的背景 因為先階段的追捕罪犯逃逸車的技術是先進與粗暴的結(jié)合，無人機技術的追蹤配合防撞警車的碰撞讓逃逸車迫停；或是直升機追蹤技術，直升機只是起到探照和跟蹤的作用，最終讓犯罪逃逸車迫停，認識地面車輛的圍追堵截，甚至相互碰撞致使其迫停；GPS定位技術—給每輛車以固定的編號，車與編號及定位信息一同編入電文，按總部要求輸入到總部電腦系統(tǒng)，

10、實現(xiàn)定位；還有的就是花樣眾多的阻車器—八九式阻車釘，便攜式阻車器等等，這些阻車技術無法在運動行進中或是警車追趕逃逸車時迫使逃逸車停止；科技性強的如：電磁脈沖技術破壞ECU使車輛迫停，但它很難做到全國化的普及。無論是碰撞迫停還是阻車器迫停，在高速行駛下有很大的可能性發(fā)生翻車等事故，不能保證一定的安全性，若是電磁脈沖則在經(jīng)濟性，研究上有一定難度。所以在罪犯逃逸車迫停裝置上從經(jīng)濟性，安全性等方面還是有很大的發(fā)展的空間。 1.1.2 罪犯逃逸車迫停裝置的意義 1） 在高速行駛時，讓其后車輪停止轉(zhuǎn)動致使迫停，并減少傷亡。 2） 提升了追捕逃逸嫌疑犯的效率。 3） 相對于其他的技術，該裝置構(gòu)造

11、簡單，制造簡易，可大大減少人力與物力的消耗。 1.2罪犯逃逸車迫停裝置國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 1.2.1罪犯逃逸車迫停裝置的國內(nèi)發(fā)展現(xiàn)狀 國內(nèi)對于該項技術則處于了解研究階段，慢慢介入研究，雖然國內(nèi)對警車配備的裝置尚少，但國內(nèi)一直在加緊步伐，研究新技術，制造新裝置。但也有一些較成熟的技術，例如：（1）八九式阻車釘 八九式阻車釘是常使用的主要阻車器材。該阻車釘是一種利用針刺排氣的方法攔截或阻止各種充氣輪胎的機動車輛強行通過的制式器材。它可以在各種預定路面上，使大小貨車、各種小汽車、摩托車等無法通行或中止行駛，是執(zhí)行任務中封鎖路口，緝拿罪犯、營救人質(zhì)的較為實用器材。 （2）便攜式路障破胎器

12、 便攜路障破胎器也是利用針刺排氣法破壞輪胎實現(xiàn)阻車的。它與八九式阻車釘?shù)牟煌饕? 于聯(lián)系帶的不同，它的聯(lián)系帶是由若干相互交錯的鋁合金條組成。鋁條由可動鉸鏈連接，組成可伸縮的棱形。阻車釘?shù)慕Y(jié)構(gòu)與八九式阻車釘基本相同。該破胎器的改進之處在于其收放較為方便。使用時將該破胎器放置并固定在路邊，打開箱蓋，直接拉出阻車釘，在預定路面上展開，并將其固定在路的另一邊，收放按相反順序進行。 （3）遙控阻車釘 遙控阻車釘一般由遙控器、阻車釘箱兩部分組成，其種類多樣，使用相對比較方便。實現(xiàn)了自動布設、撤收以及車釘?shù)淖詣涌刂?。其原理也是利用針刺排氣法。以上介紹的阻車器（路障破胎器）在阻車技術原理上是一致的

13、，即針刺排氣法：在車輛通過阻車帶時，阻車釘在車輛自身重力的作用下迅速刺入輪胎，輪胎內(nèi)的高壓氣體通過放氣槽向外排放。同時，隨著車輛的運動慣性及橡膠輪胎本身所具有的彈性壓力，將阻車釘從阻車帶底座中拔出而隨車胎帶走，并繼續(xù)發(fā)揮排氣作用，直至排完為止，從而迫使車輛停止行駛。 1.2.2罪犯逃逸車迫停裝置的國外發(fā)展現(xiàn)狀 國外該技術尚未完全使用，處于對不同的車及不同速度下的迫停效果的試驗，尚未將該裝置完全裝配到每一輛警車上，國外仍舊普遍在車頭保險杠處安裝碰撞桿配合直升機追蹤或是無人機追蹤技術，同時也出現(xiàn)較新穎的技術，例如： 剛性攔截系統(tǒng)（剛性攔截路障） 這些類型的剛性攔截系統(tǒng)大多以液壓油缸

14、驅(qū)動剛性攔截板升起進行攔截，控制方式有手動、遙控等。這種攔截方式能對非法入侵車輛實施有效攔截。國外已經(jīng)有多家公司生這種產(chǎn)品其中美國 secureUSA.inc 等公司，以色列 Ta’amal Mizra 公司最為著名。盡管剛性攔截裝置可以有效的對車輛實施攔截但是剛性攔截系統(tǒng)也有缺點，主要是： ①對車輛和乘員有可能產(chǎn)生致命性傷害，對生命財產(chǎn)安全沒有保障； ②攔截系統(tǒng)基本上不可重復使用，使用成本較高； ③由于結(jié)構(gòu)限制，不能實施雙向攔截，逆向車輛可借助坡度強行通過； ④對布防地形要求很高，由于攔截裝置是剛性的，在布防時要求安裝地面非常平整，否則會造成攔截系統(tǒng)結(jié)構(gòu)變形，影響正常工作。采用箱型

15、地下安裝方式時，施工的難度很大； ⑤布防寬度調(diào)整困難，采用剛性攔截裝置，其攔截寬度幾乎不可以調(diào)整，因此整個攔截系統(tǒng)很難標準化，增加了制造和部署成本。 纏軸阻車網(wǎng)，包括由特殊材料做成的拉繩編織而成的網(wǎng)體、固定于網(wǎng)體上的刺胎釘。拉繩的相交處構(gòu)成節(jié)點，刺胎釘固定于至少一個節(jié)點處的網(wǎng)體上。按照這種布置方式可以將多個刺胎釘布置在同一個網(wǎng)體上，當機動車輛的輪胎與纏軸阻車網(wǎng)接觸時，其刺胎釘刺破機動車輛輪胎的效率大大增加；纏軸阻車網(wǎng)還能順著輪胎纏入機動車輛的輪軸上，導致機動車輛的輪子無法轉(zhuǎn)動，迫使車輛停下來。 和纏軸阻車網(wǎng)原理類似，X-net(X 網(wǎng))是一種具有強烈粘性的阻攔網(wǎng)，將車輛的行駛系統(tǒng)纏繞，迫

16、使車輛停止。該產(chǎn)品重量輕，使用方便，但缺點是不能重復使用，因此使用成本很高 1.2.3罪犯逃逸車迫停裝置的發(fā)展與展望 隨著社會的發(fā)展，人類安全意識的提高和社會資源利用的高效與資源的節(jié)約。人們會愈發(fā)趨向簡單高效的裝置。人類對生命權利的意識提高，或許及時是罪犯在捕獲之后仍有權利生存下去，無需用極端的手段致使罪犯或是警匪雙方發(fā)生傷亡，因此簡單高效安全的裝置會被優(yōu)先選擇。所以該項技術裝置很有發(fā)展的前景和很高的利用價值。 1.3本設計的主要內(nèi)容 本設計主要內(nèi)容： 1）折疊打開是梯形架。 2）梯形架兩腰邊上的線圈式繩網(wǎng)。 3）設計與選擇液力傳動裝置

17、 第二章 罪犯逃逸車迫停裝置的總體設計 2.1罪犯逃逸車迫停裝置結(jié)構(gòu)的基本構(gòu)想 第一，罪犯逃逸車迫停裝置采用翻轉(zhuǎn)折疊式打開和收攏的方式，因為采用翻轉(zhuǎn)折疊式在完全伸展開時，可以保證裝置向前方伸展足夠的長度；與此同時在折疊收攏時不會阻礙駕駛員的駕駛視線，保證駕駛的安全性。 第二，當裝置完全伸展開時，從俯視的角度觀察，裝置成梯形結(jié)構(gòu)。采用這種構(gòu)想一方面在裝置完全收攏時減少占有橫向空間，減少裝置的笨重感，加強靈活性；另一方面，當裝置完全伸展開時，在裝置末端卻有足夠的橫向長度，有足夠的時間與空間去接觸至纏繞上逃逸車汽車后輪實現(xiàn)抓捕。 第三，由于不同類型的車輛后懸長

18、度不同，綜合大量不同類型車輛的后懸長度，發(fā)現(xiàn)汽車后懸在1250mm左右，在保證盡量不碰撞的前提之下，裝置完全伸展的長度為1500mm；除了后懸長度的不同，不同類型的汽車其后輪寬度也盡不相同，在綜合的情況下，一般汽車后車輪寬度在2500mm左右，在保證裝置有足夠的橫向空間與時間與逃逸車后輪接觸，將裝置完全伸展開時的末端寬度設置為600mm至800mm. 其運動簡圖如圖2—1所示； 圖2—1 罪犯逃逸車迫停裝置 2.2尺寸參數(shù) （1）外廊尺寸 罪犯逃逸車迫停裝置完全伸展的腰邊長度為1500mm，裝置高為500mm，頂端寬度300mm，末端寬度600mm—800mm。

19、（2） 一級連接轉(zhuǎn)件 長700mm，槽內(nèi)寬70mm，厚度4mm,高度70mm。 （3）二級連接轉(zhuǎn)件 長600mm,槽內(nèi)寬27mm,高度為50mm，壁厚4mm。 2.3質(zhì)量參數(shù) 根據(jù)密度質(zhì)量密度公式 （2—1） 式中 m— 物體質(zhì)量； ρ— 物體密度（鐵的密度為7.8g/㎝3 ） V— 物體的體積 （1）整體質(zhì)量 罪犯逃逸車迫停裝置整體質(zhì)量大約20kg。 （2）主要零件質(zhì)量 支撐架質(zhì)量大約為13.5kg，一級連接轉(zhuǎn)件與第一滾軸和第一推桿的質(zhì)量和為3.5kg，二級

20、連接轉(zhuǎn)件與第二滾軸和第二推桿的質(zhì)量和為3kg。 2.4 本章總結(jié) 本章主要介紹了罪犯逃逸車迫停裝置的整體數(shù)據(jù)，增強對整體的了解，同時也是為了加強對零件的把握與分析。 第三章 動力裝置液壓裝置的設計及選擇 3.1 液壓泵的選擇 3.1.1 液壓泵的性能參數(shù) （1）輸出壓力與額定壓力 液壓泵的輸出壓力是指其工作時的壓力。額定壓力是指液壓泵在正常工作條件下，按使用標準的規(guī)定，能連續(xù)運轉(zhuǎn)的最高壓力稱為額定壓力。輸出壓力超過額定壓力就是過載。 （2）排量與流量 液壓泵的排量是指泵軸轉(zhuǎn)一轉(zhuǎn)時，密封容積的變化量。排量用V表示，單位為L/r。 液壓泵的理論流

21、量是指泵在單位時間內(nèi)理論上可排出的液體體積，用qVt表示。當泵的轉(zhuǎn)速為n時，則。由于存在泄漏問題，泵輸出的實際流量少于理論流量，實際流量與理論流量的比重稱為溶劑效率ηV，則： （3—1） 式中qV—泵輸出的實際流量 ?qV—泵的泄漏量 （3）功率與總效率 輸出功率等于輸入功率，及理論功率是 （3—2） （3—3） 式中 PT—理論功率 Tt—液壓泵理論轉(zhuǎn)矩

22、 W—液壓泵角速度 P—液壓泵的輸出壓力 液壓泵的機械效率 （3—4） 式中 ?T—液壓泵的損失轉(zhuǎn)矩 液壓泵的總效率η： （3—5） 3.1.2 液壓泵的分類及選用 齒輪泵是容積泵的一種，由兩個齒輪、泵體與前后蓋組成兩個封閉空間，當齒輪轉(zhuǎn)動時，齒輪脫開側(cè)的空間的體積從小變大，形成真空，將液體吸入，齒輪嚙合側(cè)的空間的體積從大變小，而將液

23、體擠入管路中去。吸入腔與排出腔是靠兩個齒輪的嚙合線來隔開的。齒輪泵的排出口的壓力完全取決于泵出處阻力的大小。齒輪泵工作時，主動輪隨電動機一起旋轉(zhuǎn)并帶動從動輪跟著旋轉(zhuǎn)。泵體上裝有安全閥，當排出壓力超過規(guī)定壓力時，輸送液體可以自動頂開安全閥，使高壓液體返回吸入管。但是齒輪泵的泄漏較大，外嚙合齒輪運轉(zhuǎn)時泄漏途徑有以下三點：一為齒輪頂隙，其次為測隙，第三為嚙合間隙。如下圖3—1所示； 圖3——1 齒輪泵工作原理圖 葉片泵，是轉(zhuǎn)子槽內(nèi)的葉片與泵殼（定子環(huán)）相接觸，將吸入的液體由進油側(cè)壓向排油側(cè)的泵。葉片泵轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)時，葉片在離心力和壓力油的作用下，尖部緊貼在定子內(nèi)表面上。這樣兩個葉片與轉(zhuǎn)子和定

24、子內(nèi)表面所構(gòu)成的工作容積，先由小到大吸油后再由大到小排油，葉片旋轉(zhuǎn)一周時，完成兩次吸油與排油。但是葉片泵的管理要點除需防干轉(zhuǎn)和過載、防吸入空氣和吸入真空度過大外。如下圖3—2所示； 3—2 葉片泵工作原理圖 柱塞泵，是由電動機提供泵的動力，經(jīng)鼓型齒聯(lián)軸器帶動減速機轉(zhuǎn)動。由減速機減速帶動曲軸旋轉(zhuǎn)。通過曲柄連桿機構(gòu)，將旋轉(zhuǎn)運動轉(zhuǎn)變?yōu)槭诸^和柱塞為往復運動。當柱塞向后死點移動時，泵容積腔逐步增大，泵腔內(nèi)壓力降低，當泵腔壓力低于進口壓力時，吸入閥在進口端壓力作用下開啟，液體被吸入；當柱塞向前死點移動時，泵腔內(nèi)壓力增大，此時吸入閥關閉，排出閥打開，液體被擠出液缸，達到了吸入和排出的目的。

25、如下圖3—3所示； 圖3—3 軸向柱塞泵工作原理圖 齒輪泵結(jié)構(gòu)簡單、體積小、價格便宜、工作可靠、維修方便、可以適應多塵、高溫和有劇烈沖擊的惡劣使用條件。 葉片泵壓力脈動小，結(jié)構(gòu)復雜，目前僅用于起重運輸車輛等方面。 軸向柱塞泵結(jié)構(gòu)緊湊，能在高壓和高轉(zhuǎn)速下工作，但該泵結(jié)構(gòu)復雜，價格較高，多用于挖掘機等機械中。液壓泵性能比較如下表3—1所示； 表3—1 液壓泵性能比較 罪犯逃逸車迫停裝置體積小，整體質(zhì)量為20kg，其中一級連接轉(zhuǎn)件與滾軸等部分的質(zhì)量和為3.5kg,二級連接轉(zhuǎn)件和與其結(jié)構(gòu)相結(jié)合的零件質(zhì)量和為3kg。二級連接轉(zhuǎn)件的長度為600mm。力矩公式

26、 （3—1） 由于自重因素，二級連接轉(zhuǎn)件打開需要大約為50N的力為打開二級連接轉(zhuǎn)件所需最大的力，作用于第二推桿的力大約為120N,此時一級連接轉(zhuǎn)接轉(zhuǎn)過60°，更具三角函數(shù)關系，液壓泵此時需輸出240N的作用力。 又因為，罪犯逃逸車迫停裝置的體積小，而且工作環(huán)境多在露天，灰塵容易聚集，且可能發(fā)生碰撞威脅。綜上所述，選擇外嚙合齒輪泵。 3.2 液壓缸的設計計算 不同負載條件下液壓缸的工作壓力如下表3—2所示； 表 3—2 不同負載下的工作壓力 依據(jù)公式（3—1）所計算出液壓泵需輸出的240N動力，則有表（3—2

27、）所得，初步選取負載或是液壓泵輸出壓力500N，工作壓力0.45MPa。 因為液壓缸的缸筒內(nèi)徑D式根據(jù)負載大小F和預選定的工作壓力p，再通過如下公式； （3—6） 式中 p—無桿腔的壓力； —液壓缸的機械效率，去該值為0.90； 由該公式計算后，再從標準GB/T2348—1993，如下表3—3所示； 表3—3 缸筒內(nèi)勁D的系列 活塞桿直徑d的取值可按其工作時的受力情況由表3—4初步所取； 表3—4 活塞桿直徑選取 計算出的活塞桿直徑可按標準GB/T2348—1993得出，如下表3—5所示； 表3—5

28、 活塞桿直徑d系列 所以得出D=40mm,d=20mm。液壓缸的強度校核計算公式； （3—7） 式中d— 活塞桿直徑； F— 液壓缸負載； — 活塞桿的許用應力； d1 — 空心活塞桿孔徑，對實心桿d1=0. 剛度計算公式； （3—8） 式中 nk—安全系數(shù)，一般取值2～4. 經(jīng)剛度和強度校核，活塞桿符合要求。 3.3 閥門選擇與動力裝置原理圖 為避免罪犯逃逸車迫停裝置裝置不能打開的特殊狀況下，使油路內(nèi)壓強過大而發(fā)生意外及對動力裝置產(chǎn)

29、生破壞。所以選擇了溢流閥保證液力裝置內(nèi)的壓強正常，同時為了更好控制罪犯逃逸車迫停裝置的伸展與收攏，選擇用二位四通閥。所以動力裝置原理圖如下圖3—4所示； 圖3—4 動力裝置原理圖 3.4 本章小結(jié) 本章針對液壓泵的原理以及分類的簡述分析，對液壓泵進行了合理的選擇，同時對液壓缸的設計計算分析，根據(jù)實際工作的需要合理的選用液壓缸以及液壓閥，對動力裝置的動力傳遞以及安全隱患進行了合理分析，繪制了合理的原理圖。 19 第四章 罪犯逃逸車迫停裝置主要零件設計與選擇 4.1 支撐架的結(jié)構(gòu)設計 支撐架主要起到將裝置固定到車輛保險杠位置處（車頭）并且給動力裝置（液壓

30、泵）提供安裝位置的作用，同時支撐架是整個裝置梯形形狀的雛形（從俯視的角度就能簡易的觀察出），梯形是為了保證罪犯逃逸車迫停裝置在伸展開時，其末端有足夠的寬度，使纏繞式繩網(wǎng)有足夠的空間去接觸汽車某一個后輪；同時在裝置收攏時，其始端的寬度小，減少占用空間，同時使整個裝置看上去不笨重，也節(jié)約了材料，通過對車前部高度的測量，以及按人機工程學的測量方法，在保證不破壞駕駛員視線的條件下，選擇數(shù)據(jù)，其零件結(jié)構(gòu)如圖4-1所示。 圖4-1 支撐架零件圖 4.2 一級連接轉(zhuǎn)件結(jié)構(gòu)設計 一級連接轉(zhuǎn)件承接支撐架與二級連接轉(zhuǎn)接，是裝置一級（第一次）翻轉(zhuǎn)打開，同時除了連接支撐架的轉(zhuǎn)軸結(jié)構(gòu)外，其主要結(jié)

31、構(gòu)為槽型，兩側(cè)槽壁有一段鏤空，用作滾輪軌道，同時槽壁上有缺口是為了方便安裝滾輪，但在距離長度的計算已經(jīng)防止了在裝置完全伸展開時滾輪脫離轉(zhuǎn)件，同時將一級、二級連接轉(zhuǎn)接的連接孔設置在槽壁末端頂角處為了使第二推桿連接兩滾軸時有一定傾斜度，促進裝置伸展開。 在一級連接轉(zhuǎn)件的末端外壁上有兩“耳”，主要起到支撐二級連接轉(zhuǎn)件的作用，減輕第一連桿對二級連接轉(zhuǎn)件的拉力作用提供支撐，同時避免由于二級連接轉(zhuǎn)件旋轉(zhuǎn)角度過大，從而破壞抓捕的效果，同時將一級、二級連接轉(zhuǎn)接的連接孔設置在槽壁末。 其設計數(shù)據(jù)來源主要通過對駕駛員正前方視線與地面夾角的計算并選取適合的長度，槽寬與壁厚的選取依據(jù)工作的環(huán)境、剛度與疲勞

32、強度以及節(jié)約和材料運用合理性來設計計算并選取的，其零件結(jié)構(gòu)如圖4-2所示。 圖2-2 一級連接轉(zhuǎn)件零件圖 4.3 二級連接轉(zhuǎn)件結(jié)構(gòu)設計 二級連接轉(zhuǎn)件其主要結(jié)構(gòu)為槽型，兩側(cè)槽壁有一段鏤空，槽壁上有缺口，同樣是為了方便安裝滾輪，但在設計計算時，保證了軌道上端邊的長度，保證滾輪在運動的過程中不會脫離轉(zhuǎn)件；整個槽零件有一段是無底的，這為第二推桿的運動提供了騰出了空間，促進裝置更加順暢的展開與收攏，槽壁末端的小孔，為安裝纏繞式繩網(wǎng)提供了方案例附加一條細線，其一端困住繩網(wǎng)，另一端通過孔打個活結(jié)，即固定住繩網(wǎng)，有不妨礙繩網(wǎng)纏繞車輪，其數(shù)據(jù)來源依據(jù)第一因為通過測量汽車后懸以及相關因素的考慮

33、下，制定了裝置的腰邊長度，第二通過對一級連接轉(zhuǎn)件長度的確定，從而初步確定二級連接轉(zhuǎn)件的長度，二級連接轉(zhuǎn)件作用是為纏繞式繩網(wǎng)提供附著點，所以并不需大尺寸，綜合考慮選取了現(xiàn)在的尺寸。其具體結(jié)構(gòu)如圖4—3所示； 圖4—3 二級連接轉(zhuǎn)件零件圖 4.4 第一軸承的選擇 此處所講的大軸承是支撐架與一級連接轉(zhuǎn)件接合處的滾動軸承。滾動軸承的選擇可依據(jù)基本額定壽命（以轉(zhuǎn)數(shù)或是工作小時數(shù)為根據(jù)），還有滾動軸承的基本額定動載荷和當量動載荷來選擇適合的滾動軸承的尺寸大小。在常用的滾動軸承中，深溝球軸承主要承受徑向載荷，只可承受少許軸向載荷。角接觸軸承可以同時承受徑向與軸向載荷。 根據(jù)裝置實

34、際的運行情況，首先不需要能承受很大載荷，高要求的軸承；第二，在運動的過程并非只是向前的純滾動，在受拉和受壓的情況下產(chǎn)生變形，還有一級連接轉(zhuǎn)件的任何一點對于軸承轉(zhuǎn)動處（原心）產(chǎn)生力矩等，這些因素表明在面對這些情況有需要能承受軸向載荷的軸承，所選軸承能滿足多方面要求。綜上所述，選擇角接觸軸承，型號為7004C，內(nèi)徑為20mm，外徑為42mm，厚度為13mm。 4.5 滾輪的結(jié)構(gòu)設計 滾輪形體像一個“工”字的工字輪，這樣的結(jié)構(gòu)在其運動過程中不易脫離裝置，除了自身沿著槽壁軌道運動的同時，還是軸承殼體。所以對它的粗糙度要求較高，在運行的過程中盡可能減少能量的損耗和工件的磨損，其數(shù)據(jù)來源依據(jù)壁厚，

35、槽寬，同時為避免與槽壁過于緊貼或太寬松而會導致碰撞的因素來制定尺寸，其具體的結(jié)構(gòu)和工藝如圖4—4所示。 圖4—4 滾輪結(jié)構(gòu)零件圖 4.6 第一滾軸的結(jié)構(gòu)設計 第一滾軸整體為“T”字形結(jié)構(gòu)，整體為對稱結(jié)構(gòu)，之所以為“T”字形，是因為當活塞桿按已設定的角度運行時，第一推桿（滑塊）在一級連接轉(zhuǎn)件上的運行方向并不是一直沿軌道向前，在一級連接轉(zhuǎn)接翻轉(zhuǎn)的一定角度范圍內(nèi)，推桿（滑塊）是在轉(zhuǎn)件軌道沿反方向運動，所以第一滾軸為“T”字形；其頭部為多軸段軸類結(jié)構(gòu)，連接滾輪；其尾部為無底，兩邊壁墻鏤空的無底槽形，無底第一為了節(jié)約材料，第二方面是為了當滑塊與第一推桿選擇其他連接方式使用滑塊另一面時，滑塊耳朝

36、下有足夠的被容納的空間，同時整個滑塊的軌道的另一端并未封堵上，這是為了方便于安裝滑塊，但是在滑塊沿軌道方向運行時，已經(jīng)留有足夠長的距離長度保證滑塊不會脫離軌道；尾部無除了與軸承配合的軸段，還有給滑塊軌道處的粗糙度要求較高之外，其余之處粗糙度要求不高，其數(shù)據(jù)來源依據(jù)是由一級連接轉(zhuǎn)件的槽的相關數(shù)據(jù)與推桿實際的運動情況，因此制定數(shù)據(jù)，決定第一滾軸的結(jié)構(gòu)，其具體的結(jié)構(gòu)如下圖4—5所示。 圖4—5 第一滾軸零件圖 4.7 第二滾軸的結(jié)構(gòu)設計 第二滾軸為一多軸段的端州，整體為對稱構(gòu)件，為分段式的中間圓柱形大，兩頭圓柱形小的結(jié)構(gòu)，其數(shù)據(jù)來源于二級連接轉(zhuǎn)接的槽寬，軸承的相關數(shù)據(jù)，實際情況等條件，其具

37、體的結(jié)構(gòu)如下圖4—6所示。 圖4—6 第二滾軸零件圖 4.8 第二軸承的選擇 此處的軸承為第一滾軸，第二滾軸處的軸承。由于滾輪與滾軸尺寸較小，同時在受載荷小的情況下，選擇了MR105ZZ微型深溝球軸承；內(nèi)徑為5mm，外徑為10mm，厚度為3mm。 4.9滑塊的結(jié)構(gòu)設計 滑塊的底部為一個長方體，長方體上面是一個環(huán)，整體看上去是帶著“耳朵”的長方形，之所以如此設計，是為了提供多種第一推桿與滑塊的連接方式，若是第一推桿末端是環(huán)狀物或是環(huán)形結(jié)構(gòu)則選擇與含“耳”的一面連接，若是選擇焊接或是其他需要整平面的連接方式，無耳面則提供了更大的平面空間。其運動方式為滑動，由于滑動其表面粗糙度

38、要求高，降低摩擦，減少零件的磨損，從而減少能量的損耗數(shù)據(jù)來源于一級連接轉(zhuǎn)件的尾部設計，具體結(jié)構(gòu)如下圖4—7所示。 圖4—7 滑塊零件圖 4.10 連接軸的結(jié)構(gòu)設計 連接軸的主要功能是連接一級連接轉(zhuǎn)件與二級連接轉(zhuǎn)件，同時讓兩轉(zhuǎn)件發(fā)生相對的轉(zhuǎn)動。其結(jié)構(gòu)為頂部有向兩方向各自延伸的長方體，中間是圓柱，其中圓柱就是為了連接倆轉(zhuǎn)件；而它各向兩邊延伸的長方體是為配合一級連接轉(zhuǎn)接末端外壁兩耳而衍生的，當罪犯逃逸車迫停裝置完全伸展開時，其中一邊的長方體天宇轉(zhuǎn)件末端的兩耳上，防止由于二級連接轉(zhuǎn)件對連接處產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩而偏移了一定角度，降低抓捕的效率與成功率。 在收攏時，保證了一級連接轉(zhuǎn)件與二級連接轉(zhuǎn)件的

39、相對位置，保證了第一推桿的傾斜度，提升了裝置翻轉(zhuǎn)開的成功率。 兩邊的長方體與一級連接轉(zhuǎn)接末端兩耳的配合為二級連接轉(zhuǎn)接提供了一個支撐點，降低了對第二推桿的拉應力的負荷，其結(jié)構(gòu)如下圖4—8所示。 圖4—8 連接軸零件圖 4.11本章小結(jié) 本章介紹了罪犯逃逸車迫停裝置的主要零件結(jié)構(gòu)，尺寸等方面的信息，主要講述了零件的主要結(jié)構(gòu)形態(tài)，以及零件的設計特點，各個零件的設計是由于各個零件相互配合的合理性而產(chǎn)生，講述了為什么是這樣設計，又有什么樣的作用；還講述了個別零件的容易忘卻的設置，增加對對零件整體的把握與了解，增強對零件所有的作用的理解和對合理性的滿意度，經(jīng)過總體的構(gòu)想和主要零件的設計，罪犯逃逸車迫停裝置的大概模型也就顯現(xiàn)出來了。