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摘要
變速器用來改變發(fā)動機傳到驅(qū)動輪上的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速，目的是在原地起步，爬坡，轉(zhuǎn)彎加速等各種行駛工況下，使汽車獲得不同的牽引力和速度。變速器分自動變速器和手動變速器。
長期以來具有自動變速器的轎車，一直被視為高級和豪華的象征。裝有自動變速器的轎車具有很多優(yōu)點。裝有自動變速器的轎車可以消除職業(yè)和非職業(yè)駕駛員操作上的差異。減少駕駛員的疲勞強度，提高安全性能。自動變速器可以降低發(fā)動機排放污染。但其售價昂貴，燃油經(jīng)濟型較差，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，維修保養(yǎng)困難，較難在普及型轎車上推廣。本文將根據(jù)汽車燃油經(jīng)濟性，爬坡度等汽車性能選取最佳傳動比，對其內(nèi)部結(jié)構(gòu)進行設(shè)計分析計算。其中是標(biāo)準(zhǔn)件的選取標(biāo)準(zhǔn)件。
關(guān)鍵字：變速器，自動變速器，行星齒輪系統(tǒng)
Abstract
Spread to the driving wheel used to change the transmission on the engine torque and speed, the purpose is starting in place, climbing, cornering speed and other driving conditions, making the car get different traction and speed. Sub-transmission automatic transmission and manual transmission.
Cars with automatic transmission has long been seen as a symbol of high-level and luxury. Cars with automatic transmission has many advantages. Cars equipped with automatic transmissions can eliminate occupational and non-professional drivers operating on the difference. To reduce driver fatigue and improve safety performance. Automatic transmission to reduce engine emissions. But the prices are too expensive, poor fuel economy, structural complexity, maintenance difficulties, difficult to be promoted in the popular sedan. This will be based on vehicle fuel economy, performance of the car climbing degree select the best transmission ratio, the design of its internal structure calculation. Which is the standard selection of standard parts.
Keywords: transmission, automatic transmission, planetary gear system
附錄1
首先自動變速器取消了傳統(tǒng)的離合器片與離合器壓盤，取而代之的是液力變矩器，它的優(yōu)點是通過自動變速器的油液按傳遞發(fā)動機傳出的動力，這樣即使在車輛怠速掛檔后也不會熄火，而且發(fā)動機的動力平緩地傳遞給變速器。另外，它可以實現(xiàn)在前進檔位下的自動變檔，即根據(jù)車輛的負(fù)荷以及車速的變化增減檔，減少了人為換檔的勞動量，使人們在城市擁擠的交通狀況下享受到輕松的駕車感受。
汽車變速器是為解決發(fā)動機輸出的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩與車輛驅(qū)動所需的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩間的矛盾而設(shè)立的。車輛行駛性能的好壞，不僅取決于發(fā)動機，而且在很大程度上還依賴于變速器以及變速器與發(fā)動機的匹配。
目前自動變速器技術(shù)的應(yīng)用，主要有以下三種形式：液力自動變速器;電控機械式自動變速器。機械無級變速器，簡稱。其中，AMT和AT一樣，是有級變速器的自動換檔控制，而非無級變速器。
Appendix2
First, eliminating the conventional automatic transmission, the clutch plate and clutch pressure plate, replaced by a torque converter, it has the advantage of automatic transmission oil through the engine by passing the outgoing power, even in the vehicle after idle hanging files will not turn off, and the gentle power of the engine to pass to the transmission. In addition, it can be achieved in advance under the automatic gear change files, that is, according to the vehicle load changes, and changes in the speed profile, reducing the amount of labor man-shift, so that people under the heavy traffic in the city to enjoy the relaxed driving experience.
Auto transmission is to address the engine output speed and torque with the vehicle driving speed and torque required to set up the contradictions between. Vehicle performance is good or bad, depends not only on the engine, but to a great extent dependent on the transmission and the transmission and engine match.
Current automatic transmission technology, mainly in the following three forms: Automatic Transmission; electronically controlled automatic mechanical transmission. Mechanical transmission, referred to. Which, AMT, and AT, is a level of automatic transmission shift control, rather than the CVT.
哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文）
目 錄
摘要 Ⅰ
Abstract II
第1章 緒論 1
1.1 自動變速器的特點及分類 2
1.2 我國自動變速器的發(fā)展現(xiàn)狀 2
1.3 設(shè)計目的 4
1.4 三速自動變速器齒輪變速系統(tǒng)的設(shè)計要求 5
第2章 三速自動變速器齒輪結(jié)構(gòu)設(shè)計 6
2.1 變速器齒輪機構(gòu)工作原理 6
2.1.1 三速自動變速器齒輪變速機構(gòu) 6
2.1.2 各執(zhí)行元件的功能 6
2.1.3 三速自動變速器齒輪變速機構(gòu) 7
2.1.4 變速器工作原理圖 8
2.1.5 各檔位工作情況分析表 9
2.2 自動變速器齒輪變速系統(tǒng)設(shè)計 9
2.2.1 三速自動變速器設(shè)計參數(shù) 10
2.2.2 各檔位傳動比計算 10
2.2.3 最高車速計算 11
2.2.4 齒輪齒數(shù)確定 11
第3章 各齒輪參數(shù)的確定及校核 16
3.1 齒輪材料的選擇 16
3.2 行星齒輪系統(tǒng)各元件的計算 16
3.2.1 齒圈的受力及計算 16
3.2.2 小太陽輪受力及計算 19
3.2.3 大太陽輪受力及計算 21
3.2.4 行星齒輪受力及計算 22
3.3 離合器摩擦片的選擇 22
第4章 輸入軸的強度校核及軸承壽命分析 25
4.1 輸入軸直徑的選擇 25
4.1.1 軸的工藝要求及材料選擇 25
4.1.2 軸徑的初步估算 25
4.2 輸入軸的強度校核 26
4.3 軸承的選擇及壽命計算 28
4.3.1 軸承的選擇及壽命計算 28
4.3.2 軸承壽命計算 28
結(jié)論 29
致謝 30
參考文獻 31
附錄1 32
附錄2 33
- 2 -
哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文）
第1章 緒論
1.1 自動變速器的特點及分類
首先自動變速器取消了傳統(tǒng)的離合器片與離合器壓盤，取而代之的是液力變矩器，它的優(yōu)點是通過自動變速器的油液按傳遞發(fā)動機傳出的動力，這樣即使在車輛怠速掛檔后也不會熄火，而且發(fā)動機的動力平緩地傳遞給變速器。另外，它可以實現(xiàn)在前進檔位下的自動變檔，即根據(jù)車輛的負(fù)荷以及車速的變化增減檔，減少了人為換檔的勞動量，使人們在城市擁擠的交通狀況下享受到輕松的駕車感受。
汽車變速器是為解決發(fā)動機輸出的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩與車輛驅(qū)動所需的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩間的矛盾而設(shè)立的。車輛行駛性能的好壞，不僅取決于發(fā)動機，而且在很大程度上還依賴于變速器以及變速器與發(fā)動機的匹配。
目前自動變速器技術(shù)的應(yīng)用，主要有以下三種形式：液力自動變速器;電控機械式自動變速器，簡稱;機械無級變速器。其中，液力自動變速器和機械無級變速器一樣，是有級變速器的自動換檔控制，而非無級變速器。
液力自動變速器
液力自動變速器的基本結(jié)構(gòu)是由液力變矩器與動力換檔的輔助變速裝置組成。液力變矩器安裝在發(fā)動機和變速器之間，以液壓油為工作介質(zhì)，起傳遞轉(zhuǎn)矩、變矩、變速及離合的作用。液力變矩器可在一定范圍內(nèi)自動無級地改變轉(zhuǎn)矩比和傳動比，以適應(yīng)行駛阻力的變化。但是由于液力變矩器變矩系數(shù)小，不能完全滿足汽車使用的要求，所以，它必須與齒輪變速器組合使用，擴大傳動比的變化范圍。目前，絕大多數(shù)液力自動變速器都采用行星齒輪系統(tǒng)作為輔助變速器。行星齒輪系統(tǒng)主要由行星齒輪機構(gòu)和執(zhí)行機構(gòu)組成，通過改變動力傳遞路線得到不同的傳動比。由此可見，液力自動變速器實際上是能實現(xiàn)局部無級變速的有級變速器。液力自動變速器是目前使用最多的自動變速器。采用此種類型的自動變速器，免除了手動變速器繁雜的操作，使開車變得省力。同時，電子控制也使自動切換過程柔和、平順，因此汽車具有良好的乘坐舒適性和安全性、優(yōu)越的動力性和方便的操縱性。但這種變速器效率低，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本也較高。
電控機械式自動變速器
電控機械式自動變速器是在傳統(tǒng)固定軸式變速器和干式離合器的基礎(chǔ)上，應(yīng)用電子技術(shù)和自動變速理論來實現(xiàn)機電一體化協(xié)調(diào)控制的。車輛起步、換檔的自動操縱是以電控單元（ECU）為核心，通過液壓或氣壓執(zhí)行機構(gòu)來控制離合器的分離與接合、選換檔操作以及發(fā)動機節(jié)氣門的調(diào)節(jié)的。ECU根據(jù)車輛的運行狀況（發(fā)動機轉(zhuǎn)速、變速器輸入軸轉(zhuǎn)速、車速）、駕駛員意圖（油門開度、制動踏板行程）和道路路面狀況（坡道、彎道）等因素，按預(yù)先設(shè)定的由模擬熟練駕駛員的駕駛規(guī)律（換檔規(guī)律、離合器接合規(guī)律），借助于相應(yīng)的執(zhí)行機構(gòu)（發(fā)動機油門控制執(zhí)行機構(gòu)、離合器執(zhí)行機構(gòu)、變速器換檔執(zhí)行機構(gòu)），對發(fā)動機、離合器、變速器的協(xié)調(diào)動作進行自動操縱。
AMT既具有液力自動變速器自動變速的優(yōu)點，又保留了原手動變速器齒輪傳動的效率高、成本低、結(jié)構(gòu)簡單、易制造的長處。它揉合了二者優(yōu)點，是非常適合我國國情的機電一體化高新技術(shù)產(chǎn)品。它是在現(xiàn)生產(chǎn)的機械變速器上進行改造的，保留了絕大部分原總成部件，只改變其中手動操作系統(tǒng)的換檔桿部分，生產(chǎn)繼承性好，改造的投入費用少，非常容易被生產(chǎn)廠家接受。它的缺點是非動力換檔，這可以通過電控軟件方面來得到一定彌補。
在幾種自動變速器中，AMT的性能價格比最高。在中低檔轎車、城市客車、軍用車輛、載貨車等方面應(yīng)用前景較廣闊。
無級自動變速器
機械式無級變速器種類很多，有實用價值的僅有V形金屬帶式。金屬帶式無級變速器屬摩擦式無級變速器，其傳動與變速的關(guān)鍵件是具有V型槽的主動錐輪、從動錐輪和金屬帶，金屬帶安裝在主動錐輪和從動錐輪的V形槽內(nèi)。每個錐輪由一個固定錐盤和一個能沿軸向移動的可動錐盤組成，來自液壓系統(tǒng)的壓力分別作用到主、從動錐輪的可動錐盤上，通過改變作用到主、從動錐輪可動錐盤上液壓力的大小，便可使主、從動錐輪傳遞扭矩的節(jié)圓半徑連續(xù)發(fā)生變化，從而達到無級改變傳動比的目的。機械式無級自動變速器傳動比連續(xù)，傳遞動力平穩(wěn)，操縱方便，同時因加速時無需切斷動力，因此汽車乘坐舒適，超車加速性能好。特別值得一提的是，由于可使發(fā)動機始終在其經(jīng)濟轉(zhuǎn)速區(qū)域內(nèi)運行，從而大大改善了燃油經(jīng)濟性。但與齒輪傳動相比，效率并不高，且此種變速器起動性能差，需另加起動裝置，制造困難，價格也較高。
1.2我國自動變速器的發(fā)展現(xiàn)狀
（1）液力自動變速器的發(fā)展與現(xiàn)狀
我國從60年代起，就在“紅旗”770轎車上使用了具有2個前進檔的液力自動變速器，1975年又研制出具有3個前進檔的CA774液力自動變速器。
隨著中國的改革開放，大量國外轎車進入我國市場，其中許多中高檔轎車是帶有自動變速器的，而其類別幾乎全部是液力自動變速器。這也使一大批汽車修理企業(yè)對液力自動變速器的維修變得十分熟悉。由于對自動變速器良好性能的逐漸認(rèn)識，用戶的需求量越來越大，使國內(nèi)汽車企業(yè)加快了自動變速器的發(fā)展步伐。
1998年上海通用汽車公司（SGM）生產(chǎn)的用于別克轎車上的4T65E電子控制自動變速器正式下線，1999年開始批量生產(chǎn)并投放市場，率先在國內(nèi)將AT作為標(biāo)準(zhǔn)配置裝于轎車。1999年中日合資生產(chǎn)的本田雅閣轎車也正式投產(chǎn)，其AT為本田技術(shù)PAX型，它棄用行星齒輪，而選擇常嚙合平行軸式結(jié)構(gòu)，零件少、易制造是其長處，它采用了全電子直控式變速裝置，能使變速、燃油噴射以及巡航等控制相結(jié)合。與此同時，上海大眾的帕薩特B5、一汽大眾的捷達都市先鋒都裝備了自動變速器AG4-95。神龍公司也向市場投放了裝備進口的AL4智能型自動變速器的富康988“領(lǐng)導(dǎo)者”以及富康1.6L轎車。它采用了模糊控制理論和動力傳動系統(tǒng)綜合控制技術(shù)，實現(xiàn)了智能化控制，電子控制單元中有10種換擋規(guī)律，按需分別調(diào)用幾種換擋規(guī)律或同時或交替工作，共同控制變速器的狀態(tài)。一汽大眾的A6高級轎車上作為選裝件的AT為Tiptronic型，在自動變速的基礎(chǔ)上可提供手動換擋功能。北京吉普公司在切諾基越野汽車上小批量裝備了AW4自動變速器，現(xiàn)已達到1000多臺。因此，在國產(chǎn)車上選裝液力自動變速器已成為必然之勢。
至于城市客車（即公共汽車）頻繁起步換擋，變速器、離合器和制動器的使用頻率是一般車輛的10倍左右，勞動強度極大，即使是職業(yè)駕駛員也因受心理與生理所限，迫切要求使用自動變速器。國外幾乎是100%裝用，我國1995年首次在國產(chǎn)公共汽車上裝備了Allison自動變速器，遍及深圳、上海、廣州、南京等城市，其中深圳已占有40%。
（2）電控機械式自動變速器的發(fā)展與現(xiàn)狀
在電子控制機械式自動變速器方面，國內(nèi)有關(guān)部門也正在進行研究。國內(nèi)對AMT技術(shù)的研究開展的比較晚，九五期間被列為”九五”科技攻關(guān)項目。目前，開展這方面研究的有吉林工業(yè)大學(xué)、北京理工大學(xué)、上海交通大學(xué)、深圳市欣源晟實業(yè)有限公司、哈爾濱埃姆特汽車電子有限公司、重慶東方歐翔汽車電子有限公司等。國內(nèi)的研制水平基本上處于全自動AMT的發(fā)展階段，和國外相比還存在著相當(dāng)大的差距，但在理論上的研究和國際水平相當(dāng)。
原吉林工業(yè)大學(xué)對AMT理論進行了廣泛的研究，先后提出了2參數(shù)最佳換檔規(guī)律、動態(tài)3參數(shù)換檔規(guī)律、最佳同步換檔規(guī)律、動態(tài)閉環(huán)換檔控制、離合器模糊起步控制等理論，并在輕型車、重型車、轎車等不同的車型上進行了裝車實驗。北京理工大學(xué)對AMT的研究主要在重型車輛上，該校所研制的某裝甲車AMT產(chǎn)品已經(jīng)進行了3000km定型試驗考核，通過了產(chǎn)品設(shè)計定型。該產(chǎn)品采用電控液壓執(zhí)行機構(gòu)，能夠完全進行自動換檔操作，也可操作換檔手柄進行人工換檔，該產(chǎn)品還具有保持檔功能、自學(xué)習(xí)功能。原車的操縱機構(gòu)仍然保留，在電控系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，可以進行手動操縱。深圳市欣源晟實業(yè)有限公司在轎車上實現(xiàn)了AMT自動換檔，其執(zhí)行機構(gòu)為普通電機，由3個電機分別實現(xiàn)油門、離合器、選檔、換檔的操作動作，通過對傳動機構(gòu)的設(shè)計，選檔和換檔的操作只需一個電機就可完成，離合器的驅(qū)動機構(gòu)采用省力裝置，減小了驅(qū)動電機的功率。目前部分車型如奇瑞QQ等已選裝AMT自動變速器。
（3）無級自動變速器的發(fā)展與現(xiàn)狀
至于機械式無級變速器，早在十年前，國內(nèi)就有高校購買過國外樣機作分析研究。重慶大學(xué)正在對CVT的結(jié)構(gòu)、運動機理進行基礎(chǔ)研究;東風(fēng)汽車公司和吉林大學(xué)、東北工業(yè)大學(xué)、湖北汽車工業(yè)學(xué)院合作，承擔(dān)了國家科技部九五重大攻關(guān)項目，對CVT技術(shù)進行實用化研究。目前，CVT自動變速器已應(yīng)用于很多車型，如奧迪A6、南京菲亞特的西耶那Speedgear、奇瑞旗云等。根據(jù)國外目前CVT應(yīng)用的趨勢和所做的預(yù)測，CVT可能是小功率（發(fā)動機排量2L以下）液力自動變速器最有威脅的挑戰(zhàn)者，國內(nèi)市場前景不容忽視。
1.3設(shè)計目的
我國是汽車數(shù)量大國，隨著社會發(fā)展人們對汽車的舒適性能要求越來越高，在我國廣闊的汽車市場中，輕型車和微型車占有不小的比例，這兩種車型中自動變速器的使用率不高，技術(shù)也不先進。自動變速器具有操縱方便、能提高發(fā)動機和傳動系的使用壽命及汽車的動力性和適應(yīng)性、能減輕汽車對環(huán)境的污染等多方面的優(yōu)點，在汽車上被廣泛應(yīng)用。目前三速自動變速器主要應(yīng)用在韓國現(xiàn)代A4AF,A4BF，日本馬自達FA3A-EL和GF4A-EL,德國大眾096和097等車型中。對自動變速器技術(shù)的研究，我們起步較晚，與發(fā)達國家還有一定的差距。
1.4 三速自動變速器齒輪變速系統(tǒng)的設(shè)計要求
（1）為汽車提供三個前進檔和一個倒檔。
（2）結(jié)構(gòu)簡單，以降低加工難度和減小制造成本。
（3）操作方便，以減少駕駛員的工作疲勞度
小結(jié)：自動變速器主要有：液力自動變速器，電控機械式自動變速器，無級自動變速器。
我國自動變速器的發(fā)展與國外發(fā)達國家還有一定的距離。但國內(nèi)市場前景良好。
第2章 三速自動變速器齒輪結(jié)構(gòu)設(shè)計
2.1 變速器齒輪機構(gòu)圖及工作原理
2.11 三速自動變速器齒輪的機構(gòu)
為滿足設(shè)計要求，變速器結(jié)構(gòu)緊湊，適合輕型、微型車使用，本設(shè)計采用拉維納式，即兩行星輪共用一個支架，它由雙排的行星齒輪構(gòu)成。具有大小兩個太陽輪、三個長行星齒輪和三個短行星齒輪并共用同一個行星架。僅有一個齒圈并和輸出軸連接。拉維納行星齒輪機構(gòu)可以組成三個前進檔和一個倒檔。它的前排是一個簡單的行星齒輪機構(gòu)。而后排則是一個雙行星齒輪機構(gòu)。（如圖2-1）
圖2-1拉維納式自動變速器
2.12 各執(zhí)行元件的功能
該機構(gòu)的變速執(zhí)行元件共有五個。前多片離合器C1，后多片離合器C2，前制動帶B1，后制動帶B2，單向離合器F1。當(dāng)多片離合器、制動帶和單向離合器起作用時，具有以下效果。
（1）多片離合器C1作用來自于輸入軸（渦輪軸）的輸入動力接到后排小陽輪。
（2）多片式離合器C2作用，把來自渦輪軸的輸入動力接到前排大太陽輪。
（3）制動器B1的作用是固定前排大太陽輪不動，結(jié)果長行星齒輪圍繞大太陽輪外緣轉(zhuǎn)動，行星齒輪機構(gòu)作用。
（4）單向離合器的作用，固定行星架不動，單向離合器在逆時針轉(zhuǎn)動時有自鎖功能。它具有后制動帶作用的同樣功能。
（5）制動器B2的作用是，固定行星架不動，此時行星齒輪作為過渡輪。它繞自己軸線轉(zhuǎn)動。
2.1.3 三速自動變速器換擋原理
1）一檔
操縱桿位于D檔位置。C1多片離合器作用，小太陽輪為驅(qū)動元件。F1單向離合器作用并將行星架制動。齒圈作為輸出元件將動力傳遞給輸出軸。
在這里行星齒輪只起過渡作用，為了改變輸入動力的旋轉(zhuǎn)方向。對機構(gòu)的速比影響忽略不計。因為多了一組過渡的行星齒輪，所以輸出軸和和發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)方向相同。
當(dāng)小太陽輪順時針方向旋轉(zhuǎn)時，長行星輪最終帶動齒圈也順時針方向旋轉(zhuǎn)，此時，齒圈給行星架反作用的力矩。使行星架產(chǎn)生逆時針轉(zhuǎn)動的趨勢。由于F1逆時針轉(zhuǎn)動時自鎖，所以行星架被制動。
汽車處于滑行狀態(tài)時，由驅(qū)動輪逆向輸入的動力帶動齒圈順時針高速旋轉(zhuǎn)。通過長行星輪對行星架產(chǎn)生順時針轉(zhuǎn)動的力矩，于此同時，太陽輪仍有來自發(fā)動機的怠速動力帶動時期順時針低速轉(zhuǎn)動。但最終使行星架脫離單向離合器的鎖止，順時針自由空轉(zhuǎn)。這就是1檔的汽車滑行。當(dāng)驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速低于某一值時，行星架又被F1單向離合器鎖止，汽車滑行狀態(tài)結(jié)束，又從新回復(fù)驅(qū)動狀態(tài)。汽車下坡時，驅(qū)動輪可以通過行星齒輪機構(gòu)，反向帶動發(fā)動機。利用發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)阻力，實現(xiàn)發(fā)動機制動。
2）二檔
C1多片離合器和制動器B2同時作用。小太陽輪依然是驅(qū)動件，大太陽輪被B2制動。由于大太陽輪被制動，長行星齒輪只能在行星架的順時針轉(zhuǎn)動的基礎(chǔ)上實現(xiàn)順時針轉(zhuǎn)動。最后帶動齒圈旋轉(zhuǎn)。齒圈帶動輸出軸旋轉(zhuǎn)。其轉(zhuǎn)動方向與發(fā)動機方向一樣，輸出軸是減速運動。這是2檔的輸出軸轉(zhuǎn)速比一檔高，這是由于齒圈轉(zhuǎn)動的同時由長行星齒輪的自轉(zhuǎn)和行星架的公轉(zhuǎn)共同帶動。
3）三檔
C1 C2 C3多片離合器共同工作，此時為直接檔，傳動比為1
4）倒檔
此時多片離合器C2和制動器B1共同作用。大太陽輪作為驅(qū)動件，行星架被B1制動。動力由輸出軸傳給大太陽輪順時針旋轉(zhuǎn)，并帶動長行星齒輪逆時針旋轉(zhuǎn)，由于此時行星架制動所以長行星齒輪只能帶動齒圈逆時針旋轉(zhuǎn)，實現(xiàn)倒檔。
2.1.4 變速器原理圖
目前自動變速器所采用的行星齒輪機構(gòu)主要有兩種形式組成即辛普森式和拉維納式。拉維納式行星齒輪機構(gòu)由雙排的行星齒輪構(gòu)成。具有大小兩個太陽輪、三個長行星齒輪和三個短行星齒輪并共用同一個行星架。僅有一個齒圈并和輸出軸連接。即兩行星輪共用一個支架，它由雙排的行星齒輪構(gòu)成。具有大小兩個太陽輪、三個長行星齒輪和三個短行星齒輪并共用同一個行星架。僅有一個齒圈并和輸出軸連接。它與辛普森式自動變速器不同在于，辛普森式自動變速器由兩排行星架構(gòu)成，兩個行星齒輪公用一個太陽輪。其前后齒圈鏈接為一個整體。前行星齒輪和后齒圈組件連接。為滿足設(shè)計要求，變速器結(jié)構(gòu)緊湊，適合輕型、微型車使用，本設(shè)計采用拉維納式。
拉維納式原理氣路原理如圖2-2所示。
圖2-2 工作原理示意圖
1.長行星齒輪 2．齒圈 3.行星架 4.短行星齒輪5.小太陽輪6大太陽輪. C1、C2、C3為1、2、3號離合器其中 B1、B2為1、2號制動器F為單向
2.1.5 各檔位工作情況分析表
表2-1
檔位 驅(qū)動件 制動件 輸出件 工作元件
一檔 小太陽輪 行星架 齒圈 C1、F
二檔 小太陽輪 大太陽輪 齒圈 C1、B2
三檔 大小太陽輪 無 齒圈 C1、C2、C3
R檔 大太陽輪 行星架 齒圈 C2、B1
2.2三速自動變速器的設(shè)計
2.2.1三速自動變速器設(shè)計參數(shù)
整備質(zhì)量：1180Kg 發(fā)動機最大功率：62.5Kw
最大扭矩：108Nm
最低轉(zhuǎn)速：2000rpm 發(fā)動機最高轉(zhuǎn)速：6000rpm
高車速140km/h 最大爬坡度：
輪胎型號：205/60/R15 主減速器傳動比：5.03
2.2.2各檔位傳動比計算
設(shè)定長行星輪齒數(shù)為,齒圈齒數(shù)為，短行星齒輪齒數(shù)為，小太陽輪齒數(shù)為，大太陽輪齒數(shù)為。
一檔傳動比的計算：
由于一檔時行星架被固定，故該輪系為定軸輪系，動力由小太陽輪傳遞給短行星輪。短行星齒輪傳遞給長行星輪。長行星齒輪傳遞給齒圈。此時大太陽輪處于空轉(zhuǎn)，因此得出：
（2-1）
二檔傳動比計算：此時大太陽被制動，大太陽輪在自轉(zhuǎn)的同時給小太陽輪一個力矩。
因此 對于后排行星輪（短行星輪）得傳動比得出：
（2-2）
在二檔傳動比的計算時長行星齒輪將來自短行星齒輪的轉(zhuǎn)速傳給齒圈。
對于前排行星輪（長行星輪）
（2-3）
由于大太陽輪被制動 ,故（自轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速）
綜合以上三式得出：
三檔（直接檔）傳動比的計算：
由于行星齒輪副被鎖止，該系統(tǒng)成為一個整體在轉(zhuǎn)動，因此
倒檔傳動比的計算：
行星架被制動，該輪系為定軸輪系，倒檔工作時動力由大太陽輪傳遞給長行星齒輪，此時傳動比
（2-4）
2.2.3最高車速的驗算
達到最高車速時，變速器處于最高檔（即直接檔）變速器的傳動比為1
—為發(fā)動機最高轉(zhuǎn)速6000rpm
——主減速器傳動比5.03
——輪胎半徑0.3135m
最高車速為140km/h
所以＞140km/h滿足要求
2.2.4齒輪齒數(shù)的確定
傳動系最大傳動比確定：
綜合汽車的最大爬坡度，最低車速，加速時間和附著條件等要求做出計算設(shè)計：
(2-5)
式中：G——整車重力11800N
f——汽車頻率取0.02
——汽車最大爬坡度
r——輪胎半徑0.3135m
大傳動比滿足： (2-6)
汽車的最小傳動比:
汽車的最小傳動比影響汽車的駕駛性能最小傳動比過小，汽車在重負(fù)荷下工作加速性不好出現(xiàn)噪聲振動。最小傳動比過大，燃油經(jīng)濟型差，發(fā)動機噪聲大。
在汽車的最小傳動比傳動比不同的情況下汽車的功率如圖所示：
圖2-3不同最小傳動比時汽車的功率圖
各檔傳動比的分配:
變速器中各檔傳動比按等比級數(shù)分配關(guān)系：
(2-6)
實際高檔的利用率遠大于低檔，因此等比級數(shù)關(guān)系到高檔位的性能及變速器的使用性能。等比級數(shù)傳動比的分配對于發(fā)動機有很多優(yōu)點，在發(fā)動機工作范圍都相同的時候，加速時便于操作；各檔位工作所對應(yīng)的發(fā)動機功率都比較大，有利于汽車的動力性。
圖2-4為一些常見的發(fā)動機傳動比的比值，根據(jù)此圖可以對傳動比的比值選取進行參考。
圖2-4常見轎車傳動比比值
如圖所示上訴常見車型均為轎車類型其傳動比應(yīng)比乘用車小。因而選取時應(yīng)選取較大值。
在爬坡度的選擇時貨車在各種路況下行駛一般最大傳動比在30%即。而越野車要在壞路或無路情況下行駛。爬坡度對于越野車是一個重要指標(biāo)，它的最大爬坡度可達到60%即左右。在爬坡度的選取時乘用車在~之間選擇。今年來由于道路環(huán)境的改善而且乘用車的應(yīng)用廣泛，所以爬坡度的選取應(yīng)接近貨車。
考慮到汽車在平坦路面上行駛時的燃油經(jīng)濟性，變速器最高檔位選為直接檔（傳動比為1），此時汽車的動力性和燃油經(jīng)濟性由發(fā)動機及驅(qū)動橋主減速比決定。變速器低檔（一檔）的傳動比決定了汽車的最大爬坡度。因此選擇最低檔傳動比時，應(yīng)根據(jù)汽車的最大爬坡度、驅(qū)動輪與路面附著力、汽車的最低穩(wěn)定車速，以及主減速比和驅(qū)動車輪的滾動半徑等綜合考慮。為了滿足汽車的足夠的爬坡度。良好的附著力及可靠的工作。
綜合以上因素選定自動變速器各檔傳動比為：
將所選擇的傳動比帶入式子（2-1）、（2-2）、（2-3）
經(jīng)計算得出齒圈齒數(shù)為74、大太陽輪齒數(shù)為36、小太陽輪齒數(shù)為29
根據(jù)短行星齒輪同太陽輪嚙合，而長行星齒輪與短行星齒輪嚙合，而長行星齒輪又與齒圈嚙合，其中太陽輪、齒圈為同心圓設(shè)齒圈直徑為，太陽輪直徑，為短行星輪直徑為。
位置關(guān)系如圖所示
圖2-5行星齒輪位置關(guān)系
1行星架2短行星齒輪3長行星齒輪4齒圈5太陽輪
根據(jù)大太陽輪行星排同心(如圖2-5）
求出長行星輪齒數(shù)：
由于
（2-7）
驗證大太陽輪所在行星排的鄰接條件：
必須保證相鄰兩行星輪不產(chǎn)生碰撞，即保證行星輪之間有一定的空隙。兩相鄰行星輪的齒頂圓半徑和小于其中心距的一半。
圖2-6行星輪位置關(guān)系
（取1) （2-8）
符合條件
小結(jié)
變速器齒輪變速系統(tǒng)采取拉維納式典型行星齒輪結(jié)構(gòu)。確定了個檔位的元件控制關(guān)系。
在考慮燃油經(jīng)濟型，最大爬坡度等汽車性能指標(biāo)后選取了變速器最佳傳動比。并且根據(jù)傳動比可以進行下一章的相關(guān)計算.
第3章 各齒輪元件參數(shù)的確定及校核
3.1齒輪材料的選擇原則
1、滿足工作條件的選擇
不同工作條件，對齒輪傳動有不同要求，故對齒輪要求亦有不同要求。但是對于一般動力傳輸齒輪要求其材料具有足夠的強度和耐磨性。，而且齒面硬，齒芯軟。
2、合理選擇材料配對
如對硬度不大于350HBS的軟齒面齒輪，為使兩輪壽命接近，小齒輪材料硬度應(yīng)略高于大齒輪，且兩輪硬度差在30-50HBS左右。而在三速自動變速器中，由于大小太陽輪不直接嚙合，而是由長短行星齒輪過渡后結(jié)合，所以大小太陽輪及行星齒輪可選取相同材料。
3、考慮加工工藝及熱處理工藝
變速器齒輪滲碳層深度推薦采用下列值：
m≤3.5時滲碳層深度0.8~1.2
m≥3.5時滲碳層深度0.9~1.3
m≥5時滲碳層深度1.0~1.3
表面硬度HRC58~63；芯部硬度HRC33~48。
為滿足設(shè)計要求，變速器結(jié)構(gòu)緊湊，適合輕型、微型車使用，優(yōu)化選取齒輪材料為60MnVb.
3.2 行星齒輪各元件計算
3.2.1 齒圈受力及運算
齒輪壓力角較小時，重合度較大并降低了齒輪的剛度。為此能減少進入嚙合和退出嚙合時的運動載荷，使傳動平穩(wěn)，有利于降低噪聲。壓力角較大時，可提高輪齒的抗彎強度和表面接觸強度。試驗證明對于斜齒輪，壓力角為時強度最高。因此對于乘用車為加大重合度降低噪聲應(yīng)取，，，等小些的壓力角，實際上，因國家規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)壓力角為 因此變速器普遍采用壓力角為
斜齒輪在變速器中得到廣泛應(yīng)用，選取斜齒輪的螺旋角，應(yīng)該注意它對齒輪工作噪聲，齒輪強度和軸向力的影響。在齒輪選擇大些的螺旋角時，使齒輪嚙合的重合度增加，因而工作平穩(wěn)，噪聲降低。試驗還證明隨著螺旋角的增大，齒輪的強度也相應(yīng)提高。不過當(dāng)螺旋角過大抗彎強度驟然降低。因此從提高低檔齒輪的抗彎強度出發(fā)，并且不希望過大的螺旋角，以取為宜。
齒輪模數(shù)是一個重要參數(shù)，并且影響它的選取因素很多，為了增加齒輪的齒數(shù)，同時增加齒寬和重合度，并減少噪聲，并且減小變速器質(zhì)量應(yīng)選取較小的模數(shù)。因此為滿足設(shè)計要求，變速器結(jié)構(gòu)緊湊，適合輕型、微型車使用，此次模數(shù)選取1.5
齒圈在工作時起到傳遞動力的作用。齒圈作為輸出件，動力通過長行星齒輪傳遞。因為齒圈與長行星齒輪內(nèi)嚙合，所以齒圈的旋轉(zhuǎn)方向與長行星齒輪相同。當(dāng)輸入軸的旋轉(zhuǎn)方向與齒圈相同則為前進擋。相反為倒檔，齒圈的直徑和壁厚的比值較大，容易產(chǎn)生變形，所以在加工過程中需要采用回火207~241HRB ，材料為60MnVb。
經(jīng)過手冊查閱得出[5]：
齒圈的法面模數(shù)： 螺旋角： 壓力角
端面模數(shù) ： （3-1）
Z=74
根據(jù)分度圓圓關(guān)系公式可知：
齒頂圓直徑：
齒根圓直徑：
式中：——齒頂圓直徑
——齒根圓直徑
——斜齒輪法面參數(shù)
表3-1 斜齒圓柱齒輪的參數(shù)及幾何尺寸的計算公式
名稱 符號 計算公式
齒頂高
齒根高
齒頂圓直徑
齒根圓直徑
注：表中取0，取1，取0.25
齒寬 : (3-2)
(為常嚙合齒輪系數(shù) 取為6.0~8.5,取7.8)
a． 輪齒接觸應(yīng)力計算：
1972.72Mpa （3-3）
式中：F——法面內(nèi)基圓切向力
——端面分度圓切向力
——計算載荷1303N.mm
——節(jié)圓半徑 57.5mm
——齒輪材料的實際寬度 鋼材取Mpa
——主齒輪節(jié)點處齒廓曲率半徑（： ）
b．彎曲應(yīng)力計算
=232.46/mmmm （3-4）
式中：——圓周力，
——計算載荷，64.7Nmm
——應(yīng)力集中系數(shù)，直齒輪取1.65，斜齒輪取1.5
b——齒輪接觸實際寬度，斜齒輪用代替
——法面周節(jié)，
y——齒形系數(shù)，由圖3-1
——重合度系數(shù)，取2
3.2.2小太陽輪受力及計算
小太陽輪在低速檔（即一檔）工作時起到動力輸入作用。輸入軸將動力輸入，此時C2離合器工作輸入軸的動力傳遞給小太陽輪。小太陽輪與軸通過花鍵連接。小太陽輪的材料為60MnVb。
查機械手冊[5]：太陽輪壓力角，螺旋角 。
經(jīng)計算小太陽輪分度圓直徑D=45mm，齒頂圓直徑為48mm，齒根圓直徑為41.25mm。
a.接觸應(yīng)力計算:
1352.72Mpa
式中：——法面內(nèi)基圓切向力
——端面內(nèi)分度圓切向力，即圓周力
——計算載荷 362.5N.mm
——節(jié)圓半徑 22.5mm
——節(jié)點處壓力角
——螺旋角
——齒輪材料的實際寬度,鋼材取
——齒輪接觸的實際寬度,斜齒用代替
——主齒輪節(jié)點處齒廓曲率半徑（
）
b．彎曲應(yīng)力計算
=270.45mmmm
式中：——圓周力，
——計算載荷，56.4Nmm
——應(yīng)力集中系數(shù)，直齒輪取1.65，斜齒輪取1.5
——摩擦力影響系數(shù)，主動齒輪取1.1，從動齒輪取0.9
——齒輪接觸實際寬度，斜齒輪用代替
——法面周節(jié)，
y——齒形系數(shù)，由圖3-1
——重合度系數(shù)，取2
以上參數(shù)按圖3-1中齒輪齒數(shù)分布圖。圖中當(dāng)齒輪受到的載荷作用于齒頂時按當(dāng)量齒數(shù)計算。
圖3-1 齒形系數(shù)分布圖
——齒形系數(shù)y(當(dāng)載荷作用于齒頂，)，
——斜齒輪按當(dāng)量齒數(shù)
3.2.3大太陽輪受力及計算
大太陽位于小太陽輪的前端。由C2離合器控制動力的傳遞和切斷。大太陽輪在一檔時處于空轉(zhuǎn)狀態(tài)。而在二檔時大太陽輪被制動。在倒檔時大太陽輪作為主要的驅(qū)動元件。和小太陽輪相同屬于花鍵連接。
經(jīng)查手冊[5]：壓力角，螺旋角，法面模數(shù)，經(jīng)計算太陽輪分度圓直徑為56mm，齒頂圓直徑59mm，齒根圓直徑52.25mm。
a.接觸應(yīng)力計算
1520.26Mpa（計算過程同上）
b．彎曲應(yīng)力計算
190.47N/mmN/mm
3.2.4行星輪受力及計算
行星齒輪的傳遞特點是體積小，承載能力強，工作平穩(wěn)。行星齒輪傳遞效率高，但是傳動比不大。行星齒輪因公轉(zhuǎn)而產(chǎn)生的離心慣性力和齒廓間反作用力的徑向分力可互相平衡。在拉維納式行星齒輪變速系統(tǒng)中有兩種行星齒輪，即長行星輪和短行星輪。因兩行星輪齒數(shù)相同，故其分度圓直徑相同經(jīng)計算：分度圓直徑D為30，齒頂圓33，齒根圓為26.25
a.接觸應(yīng)力計算（長行星輪）
1422.29Mpa
b彎曲應(yīng)力計算
mm/mm
a.接觸應(yīng)力計算（短行星輪）
1328.73Mpa
b．彎曲應(yīng)力計算
/mm
3.3離合器摩擦片的選擇
自動變速器中離合器的組成由壓盤、摩擦片、回位彈簧、離合器殼體等組成。在三速自動變速器中共有三組離合器C1、C2、C3分別控制小太陽輪、大太陽輪和行星架。在檔位變換時工作。摩擦片式離合器有較理想的非線性彈性特性。它的結(jié)構(gòu)簡單，緊湊零件數(shù)目少。在輸入軸高速旋轉(zhuǎn)時，性能保持穩(wěn)定。摩擦盤分布均勻，接觸良好，磨損均勻。易于實現(xiàn)良好的通風(fēng)散熱和潤滑。壽命長。因為以上優(yōu)點在自動變速器中常采用這種離合器。
摩擦片的外徑是離合器設(shè)計的主要參數(shù)。它對離合器的設(shè)計有決定性的影響。他直接影響離合器能夠承受的轉(zhuǎn)矩大小。也關(guān)系到離合器的結(jié)構(gòu)重量使用壽命。在結(jié)構(gòu)空間允許的前提下盡可能的選擇較大的直徑。這樣既能滿足使用性能，又能增加使用壽命。
圖3-2 離合器摩擦片
圖中所示為干式離合器面片。干式離合器面片主要用于對比濕式離合器面片能夠承受更高的溫度。適用于工作環(huán)境相對干燥的場合。濕式離合器面片多用于有潤滑油的工作環(huán)境中
在選取離合器摩擦片時參考國家準(zhǔn)機械零件根據(jù)國家機械局1996-06批準(zhǔn)表[11]選擇：
圖3-3干式離合器
根據(jù)表中選擇表中選擇確定離合器的摩擦片尺寸：外徑為145mm,內(nèi)徑為100mm，厚度2.5mm，內(nèi)外徑之比為0.6896。
小結(jié)
對行星齒輪，太陽輪，齒圈進行了計算。確定了其分度圓直徑。
對行星齒輪，太陽輪，齒圈進行了材料的選取和力的校核。
摩擦片在選取時按照國家標(biāo)準(zhǔn)形式，摩擦片數(shù)量由受力分析和離合器殼 體尺寸決定。
第4章 輸入軸的強度校核及壽命分析
4.1 輸入軸直徑選擇
4.1.1 軸的工藝要求及材料選擇
自動變速器的軸因為既承受扭矩又承受彎矩，因此可以采用滲碳，高頻，氰化等熱處理方法。軸的材料主要有碳素鋼和合金鋼。滲碳鋼比合金鋼價格低廉，并且對應(yīng)力集中的敏感性較小，所以應(yīng)用廣泛。常用的優(yōu)質(zhì)碳素鋼有30、40、45、和50鋼。為保證其機械性能，應(yīng)采用調(diào)質(zhì)正火處理，軸的直徑變化盡可能小，并且盡量限制軸的最大直徑與各軸段的直徑差，這樣既能改善軸的力學(xué)性能，減小應(yīng)力集中，又能節(jié)省材料，減少切削量。
軸上有需要磨削和切制螺紋處，要留有砂輪越程槽和螺紋退刀槽，以保證加工完整。
當(dāng)軸上有多個鍵槽時，應(yīng)將它們開在同一母線上，以便一次裝夾后全部加工完。
如有可能，應(yīng)使軸上各過度圓角、倒角、鍵槽、砂輪越程槽、退刀槽及中心孔等尺寸分別相同，并符合標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定，以利于加工和檢驗。
與標(biāo)準(zhǔn)件相配合的軸段直徑應(yīng)滿足標(biāo)準(zhǔn)件的要求，取標(biāo)準(zhǔn)值。例如，與滾動軸承配合的軸徑應(yīng)按滾動軸承內(nèi)徑尺寸選??；軸上的螺紋部分直徑應(yīng)符合螺紋標(biāo)準(zhǔn)等。
為便于軸上零件的裝配，使其能順利通過相鄰軸段而到達確定位置，常采用直徑從兩端向中間逐漸增大的階梯軸。軸上的各階梯軸肩的高度，除用作軸上零件軸向固定，其余僅為便于安裝而設(shè)置的自由軸肩，其軸肩高度?？扇?.5-3mm。軸端應(yīng)倒角，以去掉毛刺，便于導(dǎo)向和裝配。固定滾動軸承的軸肩高度應(yīng)小于軸承內(nèi)圈厚度，以便拆卸。該高度要滿足軸承標(biāo)準(zhǔn)中的安裝尺寸要求。
4.1.2 軸徑的初步估算
根據(jù)經(jīng)驗公式：
式中：K——經(jīng)驗系數(shù) K=4.0~4.6
——發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩 =108N.mm
根據(jù)軸承的國家標(biāo)準(zhǔn)選擇將軸承直徑圓整所以輸入軸d取25mm.因此輸出軸直徑d取20mm.
式中計算出的直徑為最小直徑，若剖面有鍵槽時，應(yīng)將計算出的軸徑適當(dāng)加大。當(dāng)有一個鍵槽時增大5%，當(dāng)有兩個鍵槽時增大10%，然后圓整為標(biāo)準(zhǔn)直徑。
4.2 輸入軸的強度校核
受力分析如圖4.1所示：
圖4-1 輸入軸的受力分析
彎矩圖及扭矩圖如圖4-2 4-3所示：
圖4-2輸入軸的彎矩圖
圖4.3輸入軸的扭矩圖
計算支撐反力：
在水平平面上：
（4-1)
(4-2)
負(fù)號表示的方向與受力簡圖所設(shè)方向相反。
在垂直平面上：
(4-3)
在水平平面上：
在垂直平面上：
在a-a剖面 ：
由彎矩圖和扭矩圖可知a-a截面因彎矩大，有轉(zhuǎn)矩，還有鍵槽引起的應(yīng)力集中，故為危險截面
查《機械設(shè)計》表10.1[9]
(4-4)
取α=0.6
軸的計算應(yīng)力： (4-5)
查表13-1[10]，軸的材料為45鋼，調(diào)質(zhì)處理=60Mpa
，故安全
4.3軸承的選擇及壽命計算
4.3.1軸承的選擇
在三速自動變速器中軸承的作用共有兩種：一種是起支撐作用的軸承一種是止推軸承。在這里止推軸承選取滾動軸承中的深溝球軸承。作為支撐的軸承選取為圓錐滾針軸承。軸承的選擇根據(jù)國家機械設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)選取查表
表4-1[11]
軸承型號
內(nèi)徑d
外徑D
公稱寬度
動載荷
30202
15
35
11.75
20.8
30203
17
40
13.25
28.2
30204
20
47
15.25
32.2
30205
25
52
16.25
43.2
30206
30
62
17.25
43.2
30207
35
72
18.25
54.2
30208
40
80
19.75
63.0
30209
45
85
20.75
67.8
4.3.2軸承壽命計算
由機械手冊[10]查30250C號軸得Cr=32200N,C0r=28200N.
（1）計算軸承的軸向力。由機械設(shè)計表11.13查的30250號軸承內(nèi)部軸向力計算公式，則軸承Ⅰ、II內(nèi)部軸向力分別為：
根據(jù)軸承受力布置圖，因此軸有左移趨勢。但由軸承部件的結(jié)構(gòu)圖分析可知軸承Ⅰ將使軸保持平衡，故兩軸承的軸向力分別為：
比較兩軸承的受力：故只需要校核軸承Ⅱ。
(2)計算當(dāng)量動載荷：
查表11.12，得e=0.04因為所以：X=0.44，Y=1.36
當(dāng)量動載荷計算為： N
（3）軸承壽命的校核：軸承在100以下工作,查機械設(shè)計表11.9得，。軸承壽命校核得： (4-8)
C==32200N n=300r/min P=2045.8N ,
已知自動變速器的使用壽命在保養(yǎng)好的情況可達到10年因此計算10年內(nèi)最高使用時間：
顯然，，故滿足壽命要求。
小結(jié)
對輸入軸進行了軸徑選擇，并且對軸及軸上的軸承進行了力的校核。軸及軸承均符合標(biāo)準(zhǔn)。
對軸承進行了壽命分析運算。軸承壽命符合要求。
結(jié)論
本設(shè)計基本完成設(shè)計任務(wù)，完成的工作有：
（1）本次設(shè)計選取拉維納式典型行星齒輪結(jié)構(gòu)。確定了個檔位控制元件的關(guān)系。
（2）在考慮燃油經(jīng)濟性，爬坡度等性能指標(biāo)后選取了變速器的最佳傳動比。
（3）對行星齒輪，太陽輪，齒圈等元件進行了計算和力的校核。其中是標(biāo)準(zhǔn)件的均按國標(biāo)選取。設(shè)計中標(biāo)準(zhǔn)件有軸承，螺釘，摩擦片。
通過對三速自動變速器齒輪變速系統(tǒng)的設(shè)計實踐,對四年來的學(xué)習(xí)內(nèi)容進行一次溫習(xí)總結(jié)，運用這些知識完成了三速自動變速器齒輪變速系統(tǒng)的設(shè)計，設(shè)計中使我對機械制圖的知識與齒輪設(shè)計原則有了更深刻的理解。
致謝
本設(shè)計是在孫鳳英教授的悉心指導(dǎo)下完成的。老師認(rèn)真的工作態(tài)度和周密的思維方式使我受益很深，孫老師為本設(shè)計的計算及設(shè)計中給予很大幫助，并在繪圖過程中給予了很多指導(dǎo)。在此衷心的感謝老師的幫助。同時也感謝哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德學(xué)院的汽車系教師們，他們也在本次設(shè)計中給予了很大幫助。
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[5] 吳宗澤主編. 機械設(shè)計實用手冊. 化學(xué)工業(yè)出版社,2004
[6] 徐灝主編. 機械設(shè)計手冊. 機械工業(yè)出版社，1998
[7] 朱龍根主編．簡明機械零件設(shè)計手冊． 機械工業(yè)出版社，1997
[8] 劉鴻文主編. 材料力學(xué). 高等教育出版社，1991 ：36-45
[9] 鐘毅芳.增寶主編．機械設(shè)計． 華中科技大學(xué)出版社，2001 ：98-103
[10] 吳宗澤主編. 袖珍機械設(shè)計師手冊. 機械工業(yè)出版社，1998
[11]陳和法、姚華軍編.國家機械標(biāo)準(zhǔn).國家機械工業(yè)局.2000：
目 錄
摘要 Ⅰ
Abstract II
第1章 緒論 1
1.1 自動變速器的特點及分類 2
1.2 我國自動變速器的發(fā)展現(xiàn)狀 2
1.3 設(shè)計目的 4
1.4 三速自動變速器齒輪變速系統(tǒng)的設(shè)計要求 5
第2章 三速自動變速器齒輪結(jié)構(gòu)設(shè)計 6
2.1 變速器齒輪機構(gòu)工作原理 6
2.1.1 三速自動變速器齒輪變速機構(gòu) 6
2.1.2 各執(zhí)行元件的功能 6
2.1.3 三速自動變速器齒輪變速機構(gòu) 7
2.1.4 變速器工作原理圖 8
2.1.5 各檔位工作情況分析表 9
2.2 自動變速器齒輪變速系統(tǒng)設(shè)計 9
2.2.1 三速自動變速器設(shè)計參數(shù) 10
2.2.2 各檔位傳動比計算 10
2.2.3 最高車速計算 11
2.2.4 齒輪齒數(shù)確定 11
第3章 各齒輪參數(shù)的確定及校核 16
3.1 齒輪材料的選擇 16
3.2 行星齒輪系統(tǒng)各元件的計算 16
3.2.1 齒圈的受力及計算 16
3.2.2 小太陽輪受力及計算 19
3.2.3 大太陽輪受力及計算 21
3.2.4 行星齒輪受力及計算 22
3.3 離合器摩擦片的選擇 22
第4章 輸入軸的強度校核及軸承壽命分析 25
4.1 輸入軸直徑的選擇 25
4.1.1 軸的工藝要求及材料選擇 25
4.1.2 軸徑的初步估算 25
4.2 輸入軸的強度校核 26
4.3 軸承的選擇及壽命計算 28
4.3.1 軸承的選擇及壽命計算 28
4.3.2 軸承壽命計算 28
結(jié)論 29
致謝 30
參考文獻 31
附錄1 32
附錄2 33
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