國際航運(yùn)思考題及答案.doc

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1、 第一章 1. 什么是航運(yùn)需求？航運(yùn)需求的影響因素？ 概念:是指在一定時(shí)期內(nèi)、一定運(yùn)價(jià)水平下,地區(qū)和國家之間的貿(mào)易對海上運(yùn)輸能力和勞務(wù)的需求,稱需求噸位,其單位為噸海里。 航運(yùn)需求的主要影響因素: 經(jīng)濟(jì)發(fā)展因素 自然條件因素 政治條件因素 2. 什么是航運(yùn)供給？航運(yùn)供給的特點(diǎn)及影響因素？ 航運(yùn)供給的概念:航運(yùn)供給是指在一定時(shí)期內(nèi)、一定的運(yùn)價(jià)水平下，船舶所有人能夠并且愿意提供的船舶運(yùn)力數(shù)量即船舶噸位數(shù)量,單位為噸海里。 航運(yùn)供給的特點(diǎn): （1）航運(yùn)產(chǎn)品的非貯存性 （2）運(yùn)力供給與運(yùn)輸需求的不一致性 航運(yùn)供給的主要影響因素： 由于航運(yùn)供給基本上

2、取決于航運(yùn)需求，因此所有影響航運(yùn)需求的因素都會(huì)對航運(yùn)供給產(chǎn)生影響。另一方面，影響航運(yùn)供給的其他一些直接因素有： 一是各航運(yùn)供給的提供者發(fā)展航運(yùn)的動(dòng)機(jī)各不相同。 二是各國出于單方面的考慮，需要一支相當(dāng)規(guī)模的商船隊(duì)作為國防的一部分。 三是造船成本和技術(shù)方面的影響，如造船成本低，技術(shù)先進(jìn)，就會(huì)刺激船東多造新船，反之則會(huì)抑制其造船的欲望。 四是從一定的市場范圍內(nèi)來看，進(jìn)入市場的船舶噸位的多少以及航運(yùn)市場景氣與否也是決定航運(yùn)供給的主要因素。 3. 航運(yùn)需求價(jià)格彈性和航運(yùn)供給價(jià)格彈性的特征？ 需求價(jià)格彈性是表示需求狀況的一個(gè)重要概念，它是指某種商品需求量的變化率對該商品

3、價(jià)格變化率的反映程度。 需求價(jià)格彈性的計(jì)算公式為： Ed = —（DQ/DP）（P/Q） Ed——需求的價(jià)格彈性 Q——需求量 P——商品本身的價(jià)格 DQ——需求變動(dòng)量 DP——價(jià)格變動(dòng)量 需求彈性可分以下五種情況： （1）Ed=1 表示航運(yùn)需求量變化的百分率等于運(yùn)價(jià)變化的百分率。稱為航運(yùn)需求具有單元彈性。 （2）1

4、量固定不變。稱航運(yùn)需求完全缺乏彈性。 （5）Ed=表示在既定運(yùn)價(jià)下，航運(yùn)需求量可以任意變動(dòng)。稱航運(yùn)需求完全富于彈性。 航運(yùn)需求彈性的大小主要決定于以下因素： （1）商品承擔(dān)運(yùn)費(fèi)的能力 （2）貨類有代用物資的可能性 （3）航運(yùn)的可替代性 航運(yùn)供給彈性指的是運(yùn)價(jià)變動(dòng)引起的航運(yùn)供給量變動(dòng)的程度大小。供給彈性的計(jì)算公式為：Es=（DR/DP）（P/R） Es——供給彈性 R——供給量 P——運(yùn)價(jià) DR——供給變動(dòng)量 DP——運(yùn)價(jià)變動(dòng)量 供給彈性按程度可分為以下五類： （1）Es>1表示航運(yùn)供給量變動(dòng)的程度大于運(yùn)價(jià)變動(dòng)的程度，稱為航運(yùn)供給富有

5、彈性。 （2）Es=1稱為航運(yùn)供給是單元彈性。 （3）Es<1稱為航運(yùn)供給缺乏彈性。 （4）Es=0，表示不管運(yùn)價(jià)怎樣變化，航運(yùn)供給量固定不變，稱為航運(yùn)供給完全缺乏彈性。 （5）Es=表示對于某一給定的運(yùn)價(jià)，航運(yùn)供給量可以任意增加，稱為航運(yùn)供給有完全彈性。 4. BDI、BCI、BPI、BSI、BHSI 表示什么？ 波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)分為 BDI（Baltic Dry Index）波羅的海干散貨船期租費(fèi)率指數(shù)（綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)） BCI（Baltic Capesize Index）波羅的海好望角型船運(yùn)價(jià)指數(shù) BPI(Baltic Panamax Index)波羅的海巴拿馬型船

6、運(yùn)價(jià)指數(shù) BSI（Baltic Supramax Index ）波羅的海超靈便型船運(yùn)價(jià)指數(shù) BHSI（Baltic Handysize Index）小靈便型船指數(shù) 5.《世界油船運(yùn)價(jià)表》及其構(gòu)成？ 《世界油船運(yùn)價(jià)表》反映了全球各油輪運(yùn)輸航線標(biāo)準(zhǔn)油船的保本費(fèi)率(單位運(yùn)輸成本), 該費(fèi)率表目前由世界油輪運(yùn)價(jià)指數(shù),協(xié)會(huì)于每年1月1日和7月1日發(fā)布。 構(gòu)成： （1）基本費(fèi)率（rates） 基本費(fèi)率是費(fèi)率表的主體，它分單港費(fèi)率（一港裝一港卸）和多港費(fèi)率（一個(gè)以上港口裝/一個(gè)以上港口卸）兩種。費(fèi)率表中所列的費(fèi)率是按照卸貨港的英文字母的順序排列的，每一個(gè)卸貨港為一組，下面包括許多

7、不同的裝貨港，每一個(gè)裝貨港的后面所列的費(fèi)率就是從這個(gè)裝貨港到卸貨港的基本費(fèi)率。在基本費(fèi)率的右面，可能注有：“C”、“CS”、“S”、“P”、“CP”、“H”，“CH”等字母。它們的意思是： “C”表示該航次重載與空載都繞好望角的費(fèi)率； “CS”表示該航次重載繞好望角，空載經(jīng)蘇伊士運(yùn)河的費(fèi)率； “S”表示該航次重載與空載都經(jīng)蘇伊士運(yùn)河的費(fèi)率； “P”表示該航次重載與空載都經(jīng)巴拿馬運(yùn)河的費(fèi)率； “CP”表示該航次重載繞好望角，空載經(jīng)過巴拿馬運(yùn)河的費(fèi)率。 “H”表示該航次重載與空載繞哈恩角的費(fèi)率； “CH”表示該航次重載繞好望角，空載繞哈恩角的費(fèi)率。 （2）附加差額（differ

8、entials） 為了補(bǔ)償船舶所有人因通過運(yùn)河或其他原因而增加的費(fèi)用支出，費(fèi)率表中另外就這些開支的補(bǔ)償規(guī)定了附加差額。這種附加差額包括：①通過蘇伊士運(yùn)河；②通過巴拿馬運(yùn)河；③冬季去芬蘭港口（船舶所有人須支付冰稅）；④去阿巴丹、法奧、巴士拉等港口（船舶所有人須支付疏浚費(fèi)）；⑤過恒比爾河；⑥過曼徹斯特河；⑦過墨爾西河；⑧過圣勞倫斯河和豐蘭運(yùn)河。 如在租船中商定的運(yùn)價(jià)為WS150，那么 （3）滯期費(fèi)（demurrage） 滯期費(fèi)按天計(jì)算，費(fèi)率表中按照船舶載重噸（夏季載重噸）的大小，從15000載重噸到500000載重噸，共分21個(gè)組分別規(guī)定了不同的滯期費(fèi)率。 這個(gè)費(fèi)率主要是根據(jù)

9、一定時(shí)期各種不同噸位船舶的每天船期損失（包括油輪滯期期間的實(shí)際費(fèi)用和利潤）計(jì)算的。 其計(jì)算辦法是，取每一組船舶中處于中間噸位的船舶在假定的一條標(biāo)準(zhǔn)航線上營運(yùn)，計(jì)算出該航次滿載的運(yùn)費(fèi)收入，減去航次中燃料和港口費(fèi)用以及通過運(yùn)河的費(fèi)用，再被航次天數(shù)除，然后再加上停航時(shí)每天消耗的燃料和支付的港口費(fèi)用，即得出每天的滯期費(fèi)率。 （4）其他條款 其他條款實(shí)質(zhì)上是油輪在港口的一部分費(fèi)用的分?jǐn)倖栴}。有些港口把本來按慣例應(yīng)由船舶所有人負(fù)擔(dān)的費(fèi)用例外地規(guī)定由承租人負(fù)擔(dān)。 比如按照慣例，碼頭費(fèi)（wharfage）和停泊費(fèi)（berthage）應(yīng)由船舶所有人支付，但阿爾及利亞、加拿大、日本、美國部分港口都規(guī)定

10、由承租人支付。 類似這些特例，在費(fèi)率表中都作為其他條款而加以規(guī)定。 在商談運(yùn)價(jià)時(shí)，以本費(fèi)率表中所規(guī)定的費(fèi)率為100，即最后商定的運(yùn)價(jià)與費(fèi)率表中所規(guī)定的費(fèi)率一致時(shí)，以WS100表示；如果高出10％，則以WS110表示，如果低10％，即以WS90表示。 6. 干散貨船、油輪各有哪些船型？（噸位范圍） 干散貨船代表船型： 小靈便型 4萬噸以上 較大靈便型 4-6萬噸 巴拿馬型 6-8萬噸 好望角型 10萬噸以上 油輪代表型船： 靈便型 6萬噸以下 巴拿馬型 6-8萬噸 阿芙拉型 8-12萬噸 蘇伊士型 12-20萬噸 大型油船VLCC 20-30萬噸 超大

11、型油船ULCC 30萬噸以上 第二章 1．船舶營運(yùn)工作指標(biāo)的計(jì)算。 一、船舶運(yùn)輸量指標(biāo) 1. 貨（客）運(yùn)量： 報(bào)告期內(nèi),將貨物（或旅客）由甲地運(yùn)送到乙地的數(shù)量。單位：貨運(yùn)量（噸）；客運(yùn)量（人）。 計(jì)算公式：單船： 多船： 其中，Q 代表貨運(yùn)量或客運(yùn)量。 2. 貨（客）運(yùn)周轉(zhuǎn)量： 報(bào)告期內(nèi)將一定數(shù)量的貨物（或旅客）位移一定距離運(yùn)達(dá)目的地，其運(yùn)量與運(yùn)輸距離的乘積即為貨（客）運(yùn)周轉(zhuǎn)量。單位：貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量（噸海里）；客運(yùn)周轉(zhuǎn)量（人海里）。 計(jì)算公式： 單船： 多船： 其中，Q 代表貨（客）運(yùn)量，l表示所載貨物或旅客

12、的運(yùn)輸距離（計(jì)費(fèi)距離）。 3. 換算周轉(zhuǎn)量： 在統(tǒng)計(jì)工作中，為便于計(jì)算及比較船舶運(yùn)輸效率，將貨物與旅客的周轉(zhuǎn)量換算成同一的單位。根據(jù)我國交通部的規(guī)定，交通部直屬航運(yùn)企業(yè)1人（海）里=1噸（海）里，而地方航運(yùn)企業(yè)，分鋪位運(yùn)客和座位運(yùn)客的不同，換算比例也不同，前者1∶1，后者3∶1，這種換算的數(shù)量稱換算周轉(zhuǎn)量。 二、船舶生產(chǎn)能力指標(biāo) 1. 船舶實(shí)有數(shù) 以船舶的艘數(shù)m，定額載重量D定，定額箱位U定，定額客位M及定額功率N等計(jì)量單位來表示船舶的擁有量。 艘數(shù) m 是指從事營業(yè)性運(yùn)輸船舶的數(shù)量；定額載重量D定是船舶的航次裝載量標(biāo)準(zhǔn)；定額客位 M 是指用于載運(yùn)旅客的鋪位和座位的合

13、計(jì)數(shù)，不包括船員自用的鋪位；定額功率N是指船舶主機(jī)的額定功率。 2. 船舶噸天 “噸天”是船舶定額載重量與該船相應(yīng)工作時(shí)間的乘積，它表示船舶在一定時(shí)間內(nèi)的動(dòng)態(tài)數(shù)量，它有三種基本形式： 船舶在冊噸天D定t冊； 船舶營運(yùn)噸天D定t營； 船舶航行噸天D定t航； 其中，t冊、t營、t航分別是指某一艘船舶在歷期內(nèi)的在冊時(shí)間、營運(yùn)時(shí)間及航行時(shí)間 三、船舶使用效率指標(biāo) 1. 營運(yùn)率 指船舶在冊時(shí)間中，營運(yùn)時(shí)間所占的比重。是反映船舶在一定時(shí)期內(nèi)有效生產(chǎn)時(shí)間長短的指標(biāo)。 一艘船舶的營運(yùn)率是一定時(shí)期內(nèi)該船營運(yùn)時(shí)間和在冊時(shí)間之比；對于一組

14、船舶或船隊(duì)，它是一定時(shí)期內(nèi)各船營運(yùn)噸天總和與在冊噸天總和之比，其計(jì)算公式： 單船： 多船： 2. 航行率 指船舶營運(yùn)時(shí)間中航行時(shí)間所占的比重。一艘船舶的航行率是一定時(shí)期內(nèi)該船航行時(shí)間與營運(yùn)時(shí)間之比，對于一組船舶或船隊(duì)，它是一定時(shí)期內(nèi)各船航行噸天總和與營運(yùn)噸天總和之比。 單船： 多船： 3. 載重量利用率 反映船舶在整個(gè)運(yùn)輸生產(chǎn)過程中載重量利用程度的指標(biāo)。 (1)發(fā)航載重量利用率 在簡單航次中，我們可以直接用實(shí)際載貨量與定額載重量的比率來反

15、映這種情況下的載重量利用情況，又稱發(fā)航裝載率，其計(jì)算公式為： 單船單航次： 單船多航次： 多船多航次： (2)運(yùn)距載重量利用率(運(yùn)距裝載率) 對于一個(gè)掛靠多個(gè)港口的航次，以及一艘船或整個(gè)船隊(duì)在一定歷期內(nèi)的載重量利用率，在計(jì)算時(shí)應(yīng)考慮到各航次貨物運(yùn)輸距離和船舶行駛距離是不相同的這一情況，所以我們考慮使用運(yùn)距裝載率這一指標(biāo)，即一定歷期內(nèi)貨物周轉(zhuǎn)量同船舶噸海里的比值。計(jì)算式為： 單船單航次： 單船多航次： 多船多航次： 4. 平均航行速度 船舶在海上平均航行一

16、天所行駛的里程, 這一速度不同于船舶的技術(shù)速度。它只是一個(gè)統(tǒng)計(jì)概念上的速度值，其間包括船舶營運(yùn)中進(jìn)出港口、通過狹水道、運(yùn)河和遇霧等情況的減速因素，以及受風(fēng)、流影響的速度損失等，計(jì)算公式為： 單船單航次： 一個(gè)船隊(duì)的平均航行速度： 四、船舶生產(chǎn)效率指標(biāo) 1. 每營運(yùn)噸天生產(chǎn)量 指船舶在營運(yùn)期間,平均每一載重噸每天完成的貨物周轉(zhuǎn)量。其計(jì)算公式為：（以多船多航次為例） 2. 每噸船生產(chǎn)量 船舶在報(bào)告期內(nèi)平均每一載重噸完成的貨物周轉(zhuǎn)量，即為貨物周轉(zhuǎn)量與歷期內(nèi)每天實(shí)有的船舶噸位之比。計(jì)算式為： 其中，

17、 ---歷期內(nèi)企業(yè)平均每天實(shí)有船舶噸位(噸) 。 例1：某船定額噸位17000噸，一月份活動(dòng)情況如圖表所示： 裝15000噸 裝10000噸 裝15000噸 ↓ ↓ ↓ Ａ Ｂ Ｃ Ａ Ｂ 600海里↓ 500海里 ↓ 400海里 600海里 ↓ 卸15000噸 卸10000噸

18、 卸15000噸 在港時(shí)間19天，航行8天，修理4天:A、B、C表示港口 求：載重量利用率，營運(yùn)率，航行率，船舶生產(chǎn)率？ 解：α=（150006002+10000500）/（170002100）=0.644 ε營=27/31=0.87 ε航=8/27=0.296 μ=（150006002+10000500）/（1700027）=50.11（噸海里/噸天） Z=（15000 600 2+10000 500）/17000 =1353（噸海里/噸） 例2 ：已知某航線明年油運(yùn)任務(wù)為1300百萬噸海里，油輪的計(jì)劃生產(chǎn)率μ=150噸海里/噸天，航

19、行率ε航 = 0.78，營運(yùn)率ε營 = 0.8 問：(1)投入3艘載重量為1萬噸的油輪能否完成任務(wù)？ (2)若正好完成任務(wù)，且實(shí)際營運(yùn)率為0.85，則實(shí)際噸天產(chǎn)量和噸船產(chǎn)量分別為多少? 解：（1）ΣQL=150 3 0.8 365=1314(百萬噸海里) 能完成任務(wù)。 （2）μ=130000/（3 0.85 365）=139.7噸海里/噸天 Z=130000/3=43333噸海里/噸 2.論述提高船舶生產(chǎn)率的途徑。 1）優(yōu)化航線配船； 2）改進(jìn)船員及管理人員的技術(shù)水平； 3）提高載重利用率； 4）合理控制壓載水?dāng)?shù)量；

20、 5）有條件時(shí)采用經(jīng)濟(jì)航速； 6）加速船舶技術(shù)進(jìn)步 3. 船舶運(yùn)輸成本的構(gòu)成？哪些項(xiàng)目屬于固定成本？哪些項(xiàng)目屬于變動(dòng)成本？ 船舶折舊費(fèi)和利息 船員費(fèi)用 修理和維修費(fèi) 固定成本 船用物料費(fèi)、潤料費(fèi) 船舶保險(xiǎn)費(fèi) 企業(yè)管理費(fèi) 船舶運(yùn)輸總成本 燃料費(fèi)

21、 港口使費(fèi) 變動(dòng)成本 （裝卸費(fèi)） 運(yùn)河費(fèi) 其他變動(dòng)費(fèi)用 資本成本 折舊費(fèi)及利息 船用物料費(fèi)、潤料費(fèi) 船員費(fèi)用 經(jīng)營費(fèi)用 修理和維修費(fèi)

22、 船舶保險(xiǎn)費(fèi) 企業(yè)管理費(fèi) 船舶運(yùn)輸總成本 燃料費(fèi) 航次費(fèi)用 港口使費(fèi) （裝卸費(fèi)） 運(yùn)河費(fèi) 其他變動(dòng)費(fèi)用 4. 降低船舶運(yùn)輸成本的途徑？ 1）批量造船以降低船舶造價(jià)，減少折舊與利息費(fèi)用；成批造船價(jià)格降低的原因是設(shè)計(jì)費(fèi)用、胎具和模具的費(fèi)用可以由更多的船舶分擔(dān)，此外工人熟練，可節(jié)約工時(shí)費(fèi)。

23、 2）加強(qiáng)對船舶的日常維護(hù)保養(yǎng)、提高自修能力，合理選擇修船廠，以減少修理費(fèi)用。此外還應(yīng)適時(shí)淘汰老舊船舶（修理費(fèi)高，耗油量大）。 3）對船員人數(shù)進(jìn)行合理定編，減少工資支出； 4）建立合理組織機(jī)構(gòu)，提高企業(yè)管理工作效率，降低企業(yè)管理費(fèi)； 5）合理確定船舶航速、靈活選供油地點(diǎn)，以降低燃油費(fèi)用支出； 6）盡量避免在節(jié)假日及夜間進(jìn)出港口、調(diào)動(dòng)船員完成雜項(xiàng)工作（如解系纜、開關(guān)艙、掃艙等），以減少港口使費(fèi)； 7）提高航次組織與運(yùn)輸質(zhì)量管理水平，優(yōu)化航線配船，合理確定船舶掛靠港。 5. 什么是單位運(yùn)輸成本？該指標(biāo)有何作用？ 定義：船舶完成單位運(yùn)量或單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量所消耗的費(fèi)用。

24、 該指標(biāo)的作用： 1．反映了船舶營運(yùn)生產(chǎn)活動(dòng)中的物質(zhì)消耗和貨幣支出的多少、設(shè)備利用的好壞以及生產(chǎn)效率的高低（運(yùn)輸管理水平）； 2．是船型、運(yùn)輸方案比較以及評價(jià)航運(yùn)企業(yè)的主要指標(biāo)之一； 3．為制訂船舶運(yùn)價(jià)和進(jìn)行各種經(jīng)濟(jì)效果預(yù)測提供參考數(shù)據(jù)。 第三章 1. 船舶營運(yùn)的適航條件？ 1）船舶登記 (1)船舶所有權(quán)登記:明確船舶所有人和船舶國籍; (2)船舶臨時(shí)登記; (3)船舶抵押、租賃登記; (4)船舶變更登記 (5)船舶的注銷登記; (6)船舶航線登記。 2）船舶檢驗(yàn) 船舶檢驗(yàn)是保證船舶經(jīng)常具備安全航行技術(shù)條件的一種手段,也是保證船舶適巷的法定程

25、序之一。船舶必須具備《船舶檢驗(yàn)合格證書》,才可投入營運(yùn)。 (1)船舶建造檢驗(yàn) (2)船舶初次檢驗(yàn) (3)船舶法定檢驗(yàn) (4)船舶臨時(shí)檢驗(yàn) (5)船舶公正檢驗(yàn) 3）船舶入級 船舶入級是對船舶進(jìn)行經(jīng)常性技術(shù)監(jiān)督和檢驗(yàn)的一種重要手段。船級是船舶技術(shù)性能良好的一種符號，而船級社則是核定船級的行業(yè)組織。 （1）新造船的入級檢驗(yàn) （2）初次入級檢驗(yàn) （3）保持船級檢驗(yàn) 4）船舶簽證 船舶簽證的目的在于監(jiān)督船舶保持適航狀態(tài)，保障船舶航行安全，維持海上運(yùn)輸秩序。因此，國際航行船舶在進(jìn)出各國港口時(shí)，必須按有關(guān)公約和法規(guī)規(guī)定履行船舶簽證手續(xù)，主要是向船舶所在港口的主管當(dāng)局呈驗(yàn)各種

26、證書文件。 5）船舶保險(xiǎn) 船舶保險(xiǎn)是對船舶在運(yùn)輸過程中因自然災(zāi)害和意外事故所造成的財(cái)產(chǎn)損失的一種補(bǔ)償辦法。 6）船員配備 船員配備的目的在于保證船舶正常生產(chǎn)，安全航行，是船舶適航的重要條件之一，配備足夠的持有證書的船員和備有船員名冊，也是船舶簽證時(shí)的一項(xiàng)重要內(nèi)容。 2. 從影響航次時(shí)間的主要因素入手，闡明縮短航次時(shí)間的主要途徑。 影響航次時(shí)間的主要因素: （1） 航次距離 (2)裝卸貨量 (3)船舶航速 (4)裝卸效率 縮短航次時(shí)間的途徑： (1)合理地選擇安全、經(jīng)濟(jì)的駕駛航線。 (2)合理地利用通航水域內(nèi)的海流、季風(fēng)。 (3)及時(shí)地安排好船舶到

27、港前黨的開工準(zhǔn)備工作。 (4)船舶在港的基本作業(yè)與輔助作業(yè)同時(shí)并舉。 (5)加強(qiáng)船舶動(dòng)力裝置的維護(hù)保養(yǎng)。 (6)定期鏟底，使船舶水下部分保持清潔流暢，減少船舶的運(yùn)動(dòng)阻力。 (7)正常積載，防止船舶前傾。 (8)合理選擇燃油，使船舶的熱工效率得到充分利用。 (9)在船舶掛靠的基本港口盡量使用暗吊和高效率裝卸機(jī)械。 (10)盡量安排船舶掛靠專業(yè)化碼頭。 (11)加強(qiáng)碼頭作業(yè)現(xiàn)場的調(diào)度、疏港力量。 (12)提前做好裝卸準(zhǔn)備工作，減少輔助作業(yè)的次數(shù)。 第四章 班輪航線結(jié)構(gòu)的主要形式及其特點(diǎn)。 (1)多港掛靠直達(dá)航線：其特點(diǎn)是一個(gè)航次中班輪直接掛靠許多港口，無需轉(zhuǎn)船；船舶只掛

28、靠主要基本港。 來回式（傳統(tǒng)雜貨船采用的最主要的航線布局形式。） 單向環(huán)狀航線：環(huán)狀航線則以某一環(huán)形線路為航行路線，沿途掛靠有關(guān)港口。環(huán)狀航線又可分為環(huán)洋航線和環(huán)球航線兩種。這種布局形式可以解決貨流不平衡的問題，提高船舶載重量利用率與集裝箱利用率。如：寧波 / 上海 / 長灘 / 橫濱 / 神戶 / 寧波、 鐘擺航線：所謂“鐘擺航線”，是指連接歐/亞/美三個(gè)區(qū)域，但又不成環(huán)的航線，通常由原來的兩條或多條來回式航線合并而成。 （2）干支線結(jié)合分程運(yùn)輸航線：干線船掛靠主干航線的少數(shù)幾個(gè)大港；支線船從事支線運(yùn)輸，把支線上的小港與干線上的大港聯(lián)系起來。 優(yōu)點(diǎn)：干線船只掛靠少數(shù)幾個(gè)港口

29、，可降低船舶港口使費(fèi)支出。這是由于集裝箱船舶噸位大、航速快、造價(jià)高，在港口多停泊一天給船東帶來的損失較一般雜貨船大，為了縮短船舶的在港停泊時(shí)間，降低成本，干線船只掛靠幾個(gè)主要港口，而來自附近或運(yùn)往附近小港的貨物由尺度較小的支線船轉(zhuǎn)運(yùn)。 缺點(diǎn)：貨物必須經(jīng)過二次裝卸，增加了裝卸費(fèi)支出。 班輪航線主要參數(shù)的基本概念（發(fā)船間隔時(shí)間、發(fā)船頻率、航線運(yùn)輸方向不平衡系數(shù)、航線貨流時(shí)間不平衡系數(shù)、準(zhǔn)班率）。 1)航線總距離（ ）和港間距離（ ） 航線總距離指第一始發(fā)港至最后一個(gè)目的港的距離。港間距離一般指相鄰兩個(gè)港口之間距離。 2）航線發(fā)船間隔時(shí)間（ ）和發(fā)船頻率(

30、 ) 航線發(fā)船間隔時(shí)間是指一個(gè)班次的船舶駛離港口后，直至下一班次的船舶再次駛離該港的時(shí)間間隔。 航線發(fā)船頻率（也叫發(fā)船密度），是指單位時(shí)間內(nèi)，發(fā)出的船舶班次數(shù)。它與發(fā)船間隔互為倒數(shù)，即： 式中 ——船舶在貨運(yùn)量較大方向上的發(fā)航裝載率指標(biāo)； ——船舶定額噸位或箱位（噸，TEU）； ——?dú)v期時(shí)間（天）； ——?dú)v期時(shí)間內(nèi)，航線始發(fā)港至目的港各種貨物數(shù)量之和（噸,TEU）取往返航向中貨運(yùn)量較大的方向。 3)航線往返航次時(shí)間： 班輪由始發(fā)港起航，經(jīng)中途港、目的港返回到始發(fā)港再起航所經(jīng)歷的時(shí)間。

31、 4)航線配船數(shù)m m = t往返 / t間 5）準(zhǔn)班率k 反映船舶按船期表公布的時(shí)間抵離港口的準(zhǔn)確程度。 —— 一定時(shí)期內(nèi)（年，月）計(jì)劃航次數(shù)； ——相應(yīng)時(shí)間內(nèi)脫班航次數(shù)。 6）航線貨流方向不平衡系數(shù)μ 班輪航線上的貨流量在去程和回程往往是不相等的，這種在運(yùn)輸方向上的差異程度可用貨流方向不平衡系數(shù)來反映。通常規(guī)定貨運(yùn)量大的方向?yàn)檎?，貨運(yùn)量小的方向?yàn)榉聪颉? 貨流方向不平衡系數(shù) （Directional cargo balance factor）等于反向貨流量與正向貨流量的比值，其計(jì)算公式為： 7)航線貨流時(shí)間不平衡系數(shù)ρ

32、 同一方向的貨流在報(bào)告期內(nèi)的不同時(shí)間也存在著不平衡性，這種沿時(shí)間分布的差異程度可用運(yùn)輸時(shí)間的不平衡系數(shù)來表示。 Qmax ρ= Q Q max 全年最高月份貨運(yùn)量 Q 全年平均每月貨運(yùn)量 ρ≥ 1，ρ大說明運(yùn)量沿時(shí)間分布的波動(dòng)幅度大。 試說明班輪船期表的基本要求及編制方法。 船期表的基本要求 1）船舶的往返航次時(shí)間（班期）應(yīng)是發(fā)船間隔的整倍數(shù); 2）船舶到達(dá)和駛離港口的時(shí)間要恰當(dāng); 3）船期表要有一定的彈性. 船期表的編制方法 1）航線發(fā)船間隔的

33、計(jì)算與處理 航線發(fā)船間隔時(shí)間是指一個(gè)班次的船舶駛離港口后，直至下一班次的船舶再次駛離該港的時(shí)間間隔。 2）班期(往返航次時(shí)間)計(jì)算(見上題) 3）航線配船數(shù)計(jì)算（見上題） 4）航段時(shí)間計(jì)算與調(diào)整 根據(jù)船舶往返航次時(shí)間和各單向航次的時(shí)間，結(jié)合航線具體的掛港和在港作業(yè)的情況，可以分別計(jì)算出兩港之間各航段的航行時(shí)間和在港停泊時(shí)間，并按航線起運(yùn)港發(fā)船的具體日期，推算出船舶到離各港口的具體日期，注意港口間的時(shí)差問題。如船舶抵港時(shí)間不理想，則重新調(diào)整。 確定各港的ETA或ETD。 該船再次由原起運(yùn)港始發(fā)的具體日期是發(fā)船間隔某一倍數(shù)后的某一日期，再次到離其他各港也符合同樣的規(guī)律。

34、 試說明海上出現(xiàn)集裝箱干、支線相結(jié)合的航線結(jié)構(gòu)形式的合理性。 由于轉(zhuǎn)運(yùn)港條件優(yōu)越，在干線上可配備大噸位的集裝箱班輪，通常在3000-10000TEU范圍內(nèi)。通過支線運(yùn)輸，可使遠(yuǎn)洋干線船舶無須掛靠很多港口。干線船舶主要方負(fù)責(zé)遠(yuǎn)距離的跨洋運(yùn)輸，這樣就可以從分發(fā)揮船舶規(guī)模經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢。 干、支線結(jié)合的運(yùn)輸方式雖然克服了多港掛靠的缺點(diǎn)，但由于采用了轉(zhuǎn)運(yùn)方法，就意味著實(shí)際的貨物裝卸費(fèi)用將加倍，還要考慮支線二程船的費(fèi)用。另外，隨著運(yùn)輸環(huán)節(jié)的增多，貨物的送達(dá)時(shí)間增加了。但一般認(rèn)為，干線船舶的規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢能夠彌補(bǔ)這些不足，因此干、支線結(jié)合的運(yùn)輸方式能夠成為適應(yīng)集裝箱班輪運(yùn)輸?shù)囊环N航線結(jié)構(gòu)。 5.

35、什么是班輪航線系統(tǒng)配船？班輪航線系統(tǒng)配船的基本要求？ 航線配船：最合理地將班輪船隊(duì)中的不同噸位的船舶配置到各條航線上，做到不僅要滿足每條航線的技術(shù)、營運(yùn)方面的要求，而且能使船公司取得最佳的經(jīng)濟(jì)效益。航線配船是班輪公司內(nèi)部資源優(yōu)化配置問題。 班輪航線系統(tǒng)配船基本要求 (1)技術(shù)上可行。 第一，船舶的尺度性能要適應(yīng)航道水深、泊位水深、碼頭和船閘的尺度要求。 第二，船舶的結(jié)構(gòu)性能、裝卸性能和船舶設(shè)備等應(yīng)滿足航線貨物、港口裝卸條件的要求。 第三，船舶的航行性能要適應(yīng)航線營運(yùn)條件。 第四，船舶航速應(yīng)滿足航線班期和船期表的要求。 (2)經(jīng)濟(jì)上的合理。 傳統(tǒng)方法：“大船配大線”法則，亦

36、即大噸位、航速高的船舶配置在航運(yùn)距長、裝卸效率高、貨源充足的航線上。 現(xiàn)代方法：線性規(guī)劃模型 第五章 1. 航次估算的定義及作用、方法？ 定義：船舶經(jīng)營者根據(jù)各待選航次的貨運(yùn)量、運(yùn)費(fèi)率、航線及船舶本身的有關(guān)資料，估算各航次的收入、成本和每天凈收益及其他經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，從而預(yù)知某個(gè)航次是否盈利。特別是存在多個(gè)航次貨載機(jī)會(huì)時(shí)，可根據(jù)估算結(jié)果，進(jìn)行船舶航次計(jì)劃方案的比較和優(yōu)化，即選擇單位時(shí)間凈收益最大的航次簽訂運(yùn)輸合同。 航次估算的作用： (1)預(yù)知船舶某個(gè)航次是否盈利； (2)當(dāng)存在多個(gè)待選航次時(shí)，通過估算結(jié)果，從中選擇最佳航次。 航次估算方法： (1)收集、調(diào)查有關(guān)的數(shù)據(jù)和資

37、料 (2)航次時(shí)間與燃料消耗的計(jì)算 根據(jù)港間距離，壓載航速和重載航速，以及燃油和柴油每天消耗量，分別計(jì)算出各航段的航行時(shí)間，燃油和柴油的消耗量。 (3)航次載貨量計(jì)算 在航次租船中，如果租船人能夠提供的貨物數(shù)量遠(yuǎn)小于船舶的載貨能力時(shí)，直接取租船人提供的貨物數(shù)量作為航次載貨量。有的時(shí)候，航次租船規(guī)定運(yùn)費(fèi)按一次總付辦法計(jì)算，即包干運(yùn)費(fèi)，這時(shí)，對航次載貨量亦無須作精確的計(jì)算，只要完成規(guī)定的貨物數(shù)量即可。 在多數(shù)情況下，租船人能夠提供的貨物數(shù)量與船舶的載貨能力大體相當(dāng)，并給船東一定的百分比變化范圍供其選擇。這時(shí)，船東必須認(rèn)真考慮影響船舶載貨量的各種因素，盡可能多地承運(yùn)貨物，

38、以賺取更多的運(yùn)費(fèi)。 (4)航次費(fèi)用的估算 航次費(fèi)用是隨航次的不同而不同的，它是可變成本，主要包括： 燃料費(fèi)：分燃料油、重柴油計(jì)算 上一航次剩余的油按上一航次的油價(jià)計(jì)算，本航次計(jì)算燃油費(fèi)用時(shí)，按“先進(jìn)先出”的原則計(jì)算。 港口使費(fèi)：按船舶凈噸位和停泊時(shí)間征收。 運(yùn)河費(fèi) 額外附加保險(xiǎn)費(fèi) 其他費(fèi)用：如貨物裝卸費(fèi)、洗艙費(fèi)、速遣費(fèi)等。（根據(jù)合同） (5)盈利性分析 航次盈利指標(biāo)的計(jì)算按下面公式進(jìn)行： 航次總收入=預(yù)計(jì)的運(yùn)費(fèi)率航次貨運(yùn)量＋滯期費(fèi)＋虧艙費(fèi) 航次凈收入=航次總收入－傭金－營業(yè)稅 =航次總收入(1－傭金占運(yùn)費(fèi)收入的百分比－營業(yè)稅率） 航

39、次毛收益=航次凈收入－航次費(fèi)用 每天毛收益=航次毛收益／航次時(shí)間 每天凈收益=每天毛收益－每天經(jīng)營費(fèi)用 每天凈利潤=每天凈收益－每天資金成本 2.船舶經(jīng)濟(jì)航速的定義及計(jì)算方法。影響經(jīng)濟(jì)航速的主要因素？ 定義：在具體的營運(yùn)環(huán)境和經(jīng)濟(jì)條件下，航行1海里航行費(fèi)用最低的航速。 如果不考慮速度的增減值（即假定C=0），則經(jīng)濟(jì)航速公式可簡化為：（具體P225） V經(jīng)= 影響經(jīng)濟(jì)航速的主要因素 (1)每天的固定費(fèi)用K固：取決于船舶造價(jià)、折舊年限、修理費(fèi)用和船員工資等。 （2）機(jī)能系數(shù)k：取決于燃料價(jià)格、船舶排水量和柴油機(jī)功率等。 （3）速度增減值C。如果c為正值, V

40、經(jīng) 則可低些。如果c為負(fù)值，V經(jīng) 值要高些。 經(jīng)濟(jì)航速意義：當(dāng) V= V經(jīng) ，K燃= kV = K固/2 V經(jīng) 的意義：在一定的油價(jià)（決定燃潤料費(fèi)用）和一定的固定費(fèi)用下，有一個(gè)每海里航行成本最低的航速，而不是速度愈慢愈經(jīng)濟(jì)。 3.船舶盈利航速的定義及主要影響因素？ 1）定義：在具體的營運(yùn)環(huán)境和經(jīng)濟(jì)條件下，使每營運(yùn)天獲得最大盈利的航速。 2）影響盈利航速的因素： （1）航次凈運(yùn)費(fèi)收入F；（ F , V盈 ） （2）航次停泊時(shí)間t停 ；（ t停 ， V盈 ） （3）船舶的機(jī)能系數(shù)k； k或C燃 ，V盈 ） （4）航行距離L和速度增減值C。

41、4.相當(dāng)期租租金率的定義、作用及計(jì)算方法？ 1）定義：為了比較程租和期租哪個(gè)更為有利，可以將程租的運(yùn)費(fèi)率換算成航次時(shí)間內(nèi)期租的相當(dāng)租金費(fèi)率，稱之為相當(dāng)期租租金費(fèi)率（ T/C Rate ）。計(jì)算公式為： (美元/月載重噸) 當(dāng)程租合同的T/C Rate > 期租租金率時(shí)，采用程租較為有利； 當(dāng)程租合同的T/C Rate < 期租租金率時(shí)，采用期租較為有利。 例：某公司所屬的一艘船總載重量30000噸，平均航速15節(jié)。航行時(shí)燃料油耗量30噸/天，柴油1.5噸/天；停泊時(shí)柴油耗量2噸

42、/天。燃料油價(jià)格1250元/噸，柴油價(jià)格1500元/噸。經(jīng)營費(fèi)用5000元/天,資本成本3000元/天；船舶在A港卸完貨，航行至B港時(shí)測得船上剩余燃料共計(jì)1000噸，船舶常數(shù)500噸；本航次貨載為谷物，由B港 C港，運(yùn)費(fèi)45元/噸（FIOT），其中含傭金2.5%，營業(yè)稅3%。航線沿途均為夏季海區(qū)，航行時(shí)間A B 5天，B C 15天；停泊時(shí)間B港 7天，C港 8天；在港支出費(fèi)用 B港 40000元，C 港30000元. 問：（1）船東執(zhí)行該合同盈或虧？ （2）相當(dāng)期租租金率T/C Rate ? 解：（1）航次載貨量Q = 30000－1000－500 = 285

43、00（噸） 航次凈運(yùn)費(fèi)收入F = 2850045（1 － 0.025 － 0.03） = 1211962.5（元） 燃油費(fèi)用為 20301250 = 750000（元） 柴油費(fèi)用為（1.5 20 +2 15） 1500 = 90000（元） 航次費(fèi)用 = 40000 + 30000 + 750000 + 90000 = 910000（元） 航次毛收益 = 1211962.5－910000 =301962.5（元） 每天毛收益 = 301962.5 / 35 = 8627.5（元） 每天凈收益 = 8627.5 －5000 = 3627.5 （元） 每天凈

44、利潤 = 3627.5 －3000 = 627.5 （元） 船東執(zhí)行該合同盈利。 （2）T/C Rate =（2850045 – 910000）30 = 10.64 （元/月 載重噸） 例：一艘載重噸為44600噸的干散貨船，預(yù)計(jì)年船舶資本成本和經(jīng)營費(fèi)用的分?jǐn)傤~為1168000美圓，全年?duì)I運(yùn)11.5個(gè)月。該船航速每小時(shí)14.5海里，在此航速下，航行時(shí)主機(jī)耗油量每天重油是42噸，航行及停泊時(shí)輔機(jī)用輕柴油每天２噸，當(dāng)時(shí)市場油價(jià)是，

45、重油每噸85美圓，輕柴油每噸120美圓。在S港卸完貨物時(shí)從經(jīng)紀(jì)人處傳來一個(gè)租船機(jī)會(huì)：程租，由A港到B港運(yùn)距為6264海里的兩港間運(yùn)輸谷物42200噸，運(yùn)價(jià)報(bào)盤6.8美圓/每貨噸，傭金2.5%。估計(jì)在A港裝貨時(shí)間7天，港口費(fèi)共26500美圓，在B港卸貨時(shí)間5天，港口費(fèi)共38500美圓。在港作業(yè)輔機(jī)額外增加柴油消耗共12噸，速遣費(fèi)和其他在港支出8000美圓。從S港至A港距離696海里。 問：船東執(zhí)行該合同是盈還是虧？（營業(yè)稅率為3%） 解：航次時(shí)間 t=（696+6264）/（14.524）+（7+5）= 20+12 = 32（天） 航次利潤 P = 422006.80.945–(11

46、68000/345)32–26500–38500–8000–2042 85–(322+12)120 = 271177.2–261856.23 = 9321 （美元）> 0 答：船東執(zhí)行該合同是盈的。 例：一艘載重噸為44600噸的干散貨船，預(yù)計(jì)年船舶資本成本和經(jīng)營費(fèi)用的分?jǐn)傤~為1168000美元，全年?duì)I運(yùn)11.5個(gè)月。該船航速每小時(shí)14.5海里，及在此航速下主機(jī)耗油量每天重油是42噸，輔機(jī)用輕柴油每天２噸，當(dāng)時(shí)市場油價(jià)是，重油每噸85美元，輕柴油每噸120美元。在S港卸完貨物時(shí)從經(jīng)紀(jì)人處傳來兩個(gè)租船機(jī)會(huì)： 機(jī)會(huì)１：程租。由A港到B港運(yùn)距為6264海里的

47、兩港間運(yùn)輸谷物42200噸，運(yùn)價(jià)報(bào)盤6.8美元/每貨噸，傭金2.5%。估計(jì)在A港裝貨時(shí)間7天，港口費(fèi)26500美元，在B港卸貨時(shí)間5天，港口費(fèi)38500美元。在港作業(yè)輔機(jī)額外增加柴油消耗12噸，速遣費(fèi)和其他在港支出8000美元。從S港至A港距離696海里； 機(jī)會(huì)２：期租。租期8個(gè)月，S港交船，租金每月每載重噸2.95美元（假定不計(jì)傭金）。 分別求該船在這兩個(gè)機(jī)會(huì)中平均每天利潤額，并作出選擇。 解：機(jī)會(huì)１： 航次時(shí)間 t=（696+6264）/（14.524）+（7+5） =20+12=32（天） P1 = [422006.80.945–(

48、1168000/345)32–26500–38500–8000–204285–(322+12)120]/32 =（271177.2–261856.23）/32 = 291.28（美元） 機(jī)會(huì)２： p2 = 4460082.950.97/240–1168000/345 = 4254.10–3385.51 = 868.59（美元） 答：應(yīng)選擇機(jī)會(huì)2。 5. H/B，C/B的概念及計(jì)算方法？ 1）租出船舶時(shí)最低租金費(fèi)率的確定 設(shè)： F′——一個(gè)月出租一載重噸船的租金收入(美元/月載重噸) ＤＷ——待出租船舶的總載重噸

49、（噸） t期 ——準(zhǔn)備出租期限（天） 則整個(gè)租期的總收入為： 設(shè)K固——船舶每營運(yùn)天固定費(fèi)用，則整個(gè)租期內(nèi)的總固定費(fèi)用ΣK固為： 要求總收入ΣF大于總固定費(fèi)用ΣK固，即： H/B即Hire Base，譯為租金基價(jià)或費(fèi)用基準(zhǔn)。其確切含義是指一艘期租船在一個(gè)月內(nèi)每一總載重噸的平均固定費(fèi)用，亦即船東租出船舶時(shí)應(yīng)掌握的最低租金費(fèi)率。 當(dāng)F′

50、噸（噸） t期 ——準(zhǔn)備租入的期限（天） 則整個(gè)租期內(nèi)的總租金ΣC為： 營運(yùn)過程中由租船人負(fù)責(zé)的變動(dòng)費(fèi)用記為ΣΚ變，則總成本ΣK為： 設(shè)租期內(nèi)的營運(yùn)收入為ΣＦ，則當(dāng)ΣＦ>ΣK，可盈利，即： 由此推出： 記 (元/月載重噸) C/B稱為Charter Base，稱之為租金費(fèi)率或收入基準(zhǔn)。其確切含義是指一艘期租船，在一個(gè)月內(nèi)每載重噸的平均收益，亦即租船人租進(jìn)船舶時(shí)應(yīng)掌握的最高租金費(fèi)率。因?yàn)楫?dāng)C′>C/B，則ΣF<ΣK，租船人就會(huì)

51、虧損。 6. 如何進(jìn)行具體船舶的選線、具體航線的選船、船舶線路及封存決策？ 1)具體船舶選線決策 計(jì)算航次利潤： W次=F次-K次 F次=D定α發(fā)f（1-t營業(yè) - CMR） K次=K航t航+K停t停+K港 計(jì)算營運(yùn)天利潤： 選擇營運(yùn)天利潤指標(biāo)最大的航次，同時(shí)應(yīng)考慮后續(xù)航次問題，需要根據(jù)具體情況加以修正： 第一種情況，A，B航線的卸貨港到下一預(yù)計(jì)航次的裝貨距離不等。這時(shí)可以人為地延長一個(gè)或同時(shí)延長兩個(gè)航次航線，使不同航線的終點(diǎn)到下一預(yù)測航次的裝貨港的距離基本接近或相等，從而使不同航線具有可比性。在具體計(jì)算時(shí)，船舶經(jīng)營人就應(yīng)在延長的航線的

52、航次成本中加上延長部分所增加的費(fèi)用。如果下一航次的裝貨港已經(jīng)明確，則也可將兩航線的終點(diǎn)港都直接延長到該裝貨港。若設(shè)當(dāng)前航次的終點(diǎn)港到下一航次的裝貨港的距離為l’，則評價(jià)指標(biāo)的公式可修正為： 第二種情況，A，B航線的航次結(jié)束后可獲得的市場機(jī)會(huì)的概率及經(jīng)濟(jì)效益不同。設(shè)A航線航次結(jié)束后船舶經(jīng)營人以較高租金出租船舶的市場機(jī)會(huì)的概率為a1，以中等租金出租船舶的市場機(jī)會(huì)的概率為a2，以低等租金出租船舶的市場機(jī)會(huì)的概率為a3， B航線航次結(jié)束后船舶經(jīng)營人以較高租金出租船舶的市場機(jī)會(huì)的概率為b1，以中等租金出租船舶的市場機(jī)會(huì)的概率為b2，以低等租金出租船舶的市場機(jī)會(huì)的概率為b3。設(shè)下一租期（

53、航次）時(shí)間為t下，由高、中、低租金費(fèi)率所決定的航次每營運(yùn)天的期望利潤分別為：r1，r2，r3，這時(shí)A，B航線航次結(jié)束后下一航次每營運(yùn)天的期望利潤為： 再結(jié)合A，B航線的每營運(yùn)天利潤rA，rB，分別計(jì)算前后兩次的平均每營運(yùn)天利潤。A、B航線當(dāng)前航次和下一航次的平均每營運(yùn)天利潤分別為： 通過對A、B航線當(dāng)前航次和下一航次的平均每營運(yùn)天利潤比較，可作出具體的選線決策。 例：某3萬級散貨船在A港結(jié)束上個(gè)航次的貨運(yùn)任務(wù)后，面臨兩個(gè)貨載機(jī)會(huì)，兩個(gè)機(jī)會(huì)的有關(guān)數(shù)據(jù)及船舶有關(guān)資料如下： 機(jī)會(huì)1 機(jī)

54、會(huì)2 航 線 B港 C港 D港 E港 距離(海里) 720 1080 貨運(yùn)量（萬噸） 2.4 2.0 運(yùn)費(fèi)率（美元/噸） 20 25 A港到B港距離（海里） 192 A港到D港距離（海里） 384 平均裝卸效率（噸/天） 8000 8000 船舶重載航速15節(jié)，空載航速16節(jié)，船天固定費(fèi)用

55、1萬美元，航行天燃料費(fèi)用1.5萬美元，停泊天燃料費(fèi)用0.5萬美元。營業(yè)稅為收入的3%，F(xiàn)IOT，CMR=2.5%，B、C、D、E四個(gè)港口的費(fèi)用都是5000美元/次。 問：應(yīng)選擇哪個(gè)機(jī)會(huì)？ 解：以每營運(yùn)天利潤r作為評價(jià)指標(biāo) 機(jī)會(huì)1： F次 = 2.4 20（1–3%–2.5%）= 45.36（萬美元） t航= 192 /（24 16）+ 720 /（24 15）= 2.5（天）. t停 =224000 / 8000 = 6（天） 每天航行成本K航= 1 + 1.5 = 2.5（萬美元/天）

56、每天停泊成本K停= 1 + 0.5 = 1.5（萬美元/天） k次 = 2.5 2.5 + 1.5 6 + 2 0.5 = 16.25（萬美元） 每營運(yùn)天利潤 r = (45.36 –16.25）/（2.5+6） = 3.42（萬美元 / 天） 機(jī)會(huì)2： 每營運(yùn)天利潤 r = 3.19（萬美元 / 天） 應(yīng)選擇機(jī)會(huì)1。 續(xù)上例： 根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，船舶在C港卸貨后可得較高租金機(jī)會(huì)的概率為0.3，中等租金的概率為0.5，較低租金的概率為0.2；船舶在E港卸貨后可得較高

57、、中、低租金機(jī)會(huì)的概率分別為0.6、0.3、0.1，由租金費(fèi)率高、中、低所決定的營運(yùn)天利潤相應(yīng)為4萬美元、3萬美元、2萬美元。在上述條件下，重新對上例的兩個(gè)機(jī)會(huì)進(jìn)行評價(jià)，做出選擇。（假定下一航次的時(shí)間均為10天） 解：兩航次綜合平均每營運(yùn)天盈利額 機(jī)會(huì)1. r （萬美元/天） t次（天） 原航次 3.42 8.5 后續(xù)航次 4 0.3 + 3 0.5 + 2 0.2 = 3.1 10 綜合r =（3.42 8.5 + 3.

58、1 10）/（8.5+10）=3.25（萬美元/天） 機(jī)會(huì)2. r ( 萬美元/天） t次(天） 原航次 3.19 8.88 后續(xù)航次 40.6 + 3 0.3 + 2 0.1 = 3.5 10 綜合r =（3.19 9 + 3.5 10）/（9+10）=3.36（萬美元/天） 兩航次綜合評價(jià)以機(jī)會(huì)2為佳。 2)具體航次選船決策 對于某一具體航次，選配適當(dāng)?shù)拇巴度霠I運(yùn)，以期獲得較好的經(jīng)濟(jì)效果。 假設(shè)貨運(yùn)量

59、確定且不同的備選船舶都能一個(gè)航次完成，僅負(fù)載率不同而已（航次租船）,在這種情況下，通?？删徒x用噸位接近貨載量的船舶，但當(dāng)在距離接近和噸位接近兩個(gè)方面出現(xiàn)矛盾時(shí)，就應(yīng)借助于定量分析。應(yīng)選用船噸天利潤高的船舶來完成該航次貨運(yùn)任務(wù) 。 糧 糖 例 2. 廣海集團(tuán)準(zhǔn)備組織5000噸級以下貨輪跑廣州 溫州 上海 廣州 航線?，F(xiàn)有2000噸級、3000噸級兩種船型供選擇，已知數(shù)據(jù)如下，問哪種船型經(jīng)濟(jì)效果好？（t營業(yè)=3%，不計(jì)傭金） 指標(biāo) 2000噸級 3000噸級 每營

60、運(yùn)天固定費(fèi)用 6000元/天 8500元/天 往返航次變動(dòng)費(fèi)用 95000元 135000元 往返航次天數(shù) 29天 35天 往返航次運(yùn)量 4000噸 6000噸 每噸糖運(yùn)費(fèi)收入 90元 90元 每噸糧運(yùn)費(fèi)收入 100元 100元 解： 2000噸級船： F次=（2

61、000 90+2000 100）（1-3%）=368600（元） K次= K固t 次+K可變= 6000 29+95000=269000（元） W次= 368600–269000 = 99600（元） r噸天 = W次/（D定t次）=99600/（2000 29）=1.71（元/噸天） 3000噸級船： F次=（3000 90+3000 100）（1-3%）=552900（元） K次= K固t 次+K可變= 8500 35+135000=432500（元） W次=552900 - 432500=120400（元） r噸天= W次/（D定t次）=120400/（3000 35）=

62、1.15 （元/噸天） 3)具體航次船舶線路決策 當(dāng)具體船舶在具體航次中，存在多條可供選擇的線路時(shí)，可以船舶每營運(yùn)天利潤指標(biāo)進(jìn)行評價(jià)。也可采用如下簡單方法進(jìn)行決策。 1 2 A B 運(yùn)距 運(yùn)量 線路1： L1 Q1 線路2： L2 Q2 結(jié)論：當(dāng)Q1/L1 > Q2/L2 ，走線路1； 當(dāng)Q2/L2 > Q1/L1 ，走線路2。 4)船舶封存決策 (1)分析 船公司在發(fā)生大幅虧損的情況下

63、，要考慮船舶封存問題 封存成本：船舶停航期間所需要的維持費(fèi)用，如資本成本（折舊費(fèi)）、管理費(fèi)（看守費(fèi)）、停泊費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)、維護(hù)保養(yǎng)費(fèi)等。 當(dāng)船舶營運(yùn)虧損額 < 船舶封存成本，應(yīng)繼續(xù)營運(yùn)； 當(dāng)船舶營運(yùn)虧損額 = 船舶封存成本，視其他情況而定（封存點(diǎn)）； 當(dāng)船舶營運(yùn)虧損額 > 船舶封存成本，應(yīng)停航封存。 如：某船年?duì)I運(yùn)虧損額200萬元，維持費(fèi)用300萬元。繼續(xù)營運(yùn)與停航封存相比，可減少虧損100萬元，應(yīng)繼續(xù)營運(yùn)。 再如：某船年?duì)I運(yùn)虧損額400萬元，維持費(fèi)用300萬元。繼續(xù)營運(yùn)與停航封存相比，可增加虧損100萬元，應(yīng)停航封存。 (2)封存費(fèi)率的計(jì)算 ①對于程租船 設(shè)船舶航次

64、總成本為K次，航次運(yùn)量為Ｑ，運(yùn)費(fèi)率為f，停泊期間船天維持費(fèi)為K′，航次時(shí)間為t次，則停船時(shí)的運(yùn)費(fèi)率為： 推出停船點(diǎn)運(yùn)費(fèi)率為： 當(dāng)實(shí)際運(yùn)費(fèi)率 = f ，停船點(diǎn)； 當(dāng)實(shí)際運(yùn)費(fèi)率 > f ，繼續(xù)營運(yùn)； 當(dāng)實(shí)際運(yùn)費(fèi)率 < f ，停航封存。 ②對于期租船 設(shè)停船點(diǎn)租金費(fèi)率為F ′，在封存點(diǎn)，船舶出租虧損額 = 封存成本。即： 推出期租時(shí)的停船點(diǎn)租金費(fèi)率為： 當(dāng)實(shí)際租金費(fèi)率 > F ′ ，出租； 當(dāng)實(shí)際租金費(fèi)率 < F ′ ，停航。 例：某船總載重量為25000噸，全年?duì)I運(yùn)時(shí)間為350天

65、，年固定費(fèi)用為1587700美元, 船舶航速14.5節(jié)。 試求：1）該船期租租金基價(jià)H/B？ 2）設(shè)該船某航次實(shí)際載貨量為24000噸，運(yùn)價(jià)為8.5美元/噸，航次時(shí)間為35.5天，傭金率為1%，營業(yè)稅率為3%，航次費(fèi)用為33157美元，問執(zhí)行該航次是否盈利？ 3）若該船年封存成本為固定成本的60%，在上述1、2問的前提下求其封存費(fèi)率（程租、期租）？ 解：1） 2）方法一： T/C Rate= （航次總收入－ 航次費(fèi)用） 30 （航次時(shí)間 DW） （ 24000 8.5 － 33157）

66、 30 = 2500035.5 = 5.77（美元 /月載重噸） T/C Rate > H/B，可以盈利。 方法二： 航次運(yùn)費(fèi)收入= f Q（1 － CMR － t營業(yè)） = 240008.5（1－0.01－0.03）= 195840(美元） 航次毛收益 = 195840－ 33157 = 162683（美元） 每天毛收益=162683 / 35.5 = 4582.6（美元） 每天凈利潤=4582.6 － 1587700 / 350 = 172.3（美元）> 0 可以盈利。 3）船舶年封存成本=15877000.6= 952620（美元） 每營運(yùn)天固定成本 K固 = 1587700 / 350 = 4536.3（美元） 船天維持費(fèi)用 K = 952620 / 365 = 2610（美元） 航次