別克君威4T65E自動變速器.ppt

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1、北京陸兵汽車技術(shù)服務(wù)有限公司 薛慶文 4T65E自動變速器概述 1、 L型 橫臵前驅(qū)全電 子控制帶有超速檔的四 前速變速器； 2、 PCM控制兩個換檔 電磁閥來實現(xiàn)四個前進 檔位； 3、 PCM利用 PC電磁閥 來調(diào)節(jié)系統(tǒng)油壓； 4、 PCM利用 PWM電磁 閥來控制發(fā)動機與變速 器之間的鋼性連接。 變速器標牌號識別 變速器型號含意 選檔桿的使用 P 駐車檔同時允許啟動發(fā)動機。 R 實現(xiàn)倒車功能。 N 牽引車輛同時允許啟動發(fā)動機。 D 用于所有正常驅(qū)動實現(xiàn)所有前進檔速比及 TCC的操作；并可以通過踩油門來實現(xiàn)降低檔功 能。 3 用于城市交通或多坡地形不能實現(xiàn)超速檔

2、； 通過踩油門來實現(xiàn)降低檔功能。 2 提供加速及發(fā)動機制動功能；只有在車速降 至 100km/h以下時允許將選檔桿臵于此位臵。 1 提供最大的發(fā)動機制動功能；只有在車速降 至 60km/h以下時允許將選檔桿臵于此位臵。 4T65-E機械部件的組成 帶電子控制鎖止離合器的 變扭器 可變排量的的葉片油泵 傳動鏈和傳動鏈輪總成 三個多片離合器 一個多片制動器和三個帶 式制動器 一個滾柱式單向離合器和 兩個楔塊式單向離合器 一組串聯(lián)式行星齒輪機構(gòu) 終端傳動件和差速器總成 液壓控制單元 變扭器的組成 4T65-E 變扭器為四元件綜合式變扭器： 泵輪、渦輪、導(dǎo)輪及鎖止離合

3、器。 側(cè)面油底殼螺栓識別 下油底殼螺栓識別 殼體蓋螺栓識別 油泵螺栓識別 閥體固定螺栓識別 油泵 四檔制動器 四檔制動器鋼片與變速器殼體相連，摩擦片 與四檔軸相連，四檔軸通過花鍵與前太陽輪相連， 制動器工作時固定前排太陽輪實現(xiàn)超速傳動。 倒檔制動帶 倒檔制動帶工 作時將二檔離合器 殼固定住，二檔離 合器殼通過 2檔驅(qū) 動套 /R檔制動套和 前架后圈連接，這 樣就相當于將前行 星架固定實現(xiàn)倒車 功能。 二檔離合器 二檔離合器內(nèi) 摩擦片與輸入離合 器殼體相嚙合，二 檔離合器殼體本身 又通過花鍵與 2檔 驅(qū)動套相連接，驅(qū) 動套的另一端與前 行星架相連接

4、，這 樣當二檔離合器工 作時，就會將輸入 軸的動力傳遞到前 行星架和后齒圈。 三檔離合器 三檔離合器前 端通過花鍵與傳動 鏈輪（輸入）相連 接，內(nèi)摩擦片與三 檔單向離合器外座 圈相嚙合，單向離 合器內(nèi)座圈通過花 鍵與前太陽輪相連， 當離合器工作時， 就會將輸入動力傳 遞到前太陽輪。 三檔楔塊式單向離合器 三檔單向離合器鎖 止時，用以驅(qū)動前排太 陽輪或鎖定太陽輪轉(zhuǎn)速。 外座圈與三檔離合器相 連，和輸入單向離合器 共內(nèi)座圈，內(nèi)座圈通過 花鍵與前太陽輪相連接。 當三檔離合器工作時 （相當于固定時），允 許太陽輪順轉(zhuǎn)逆時鎖止。 輸入離合器 輸入離合器殼體 同時又是

5、2檔離合器 鼓。前端與輸入鏈 輪相連，輸入離合 器結(jié)合工作時，驅(qū) 動輸入單向離合器 的外座圈，單向離 合器內(nèi)圈與前太陽 輪相連，這樣就把 輸入動力傳遞到前 太陽輪。 輸入楔塊式單向離合器 輸入單向離合 器外座圈與輸入離 合器內(nèi)摩擦片相連 接，內(nèi)座圈通過花 鍵與前太陽輪相連， 當輸入離合器工作 時（可視為固定 時），太陽輪只能 逆時針旋轉(zhuǎn)，順時 鎖止。 手動 2-1（低速檔）制動帶 低速檔 制動帶在手 動 1、 2檔時 工作。工作 時直接將后 太陽輪抱死。 1-2滾柱式單向離合器 前進低檔單向離合器在 1、 2檔時鎖止，在 3、 4 檔滑轉(zhuǎn)。外座圈就是后太陽輪

6、，內(nèi)座圈是前進檔制 動帶的制動鼓。當前進檔制動帶工作時，后太陽輪 只能逆時針旋轉(zhuǎn)順時鎖止。 前進檔制動帶 當前進檔制動帶工作時，固定單向離合器的內(nèi) 座圈（前進檔制動帶制動鼓），后太陽輪只能逆時 針旋轉(zhuǎn)順時鎖止。 變速器內(nèi)部軸承位置 變速器內(nèi)部墊圈位置 變速器內(nèi)部軸套位置 齒輪傳動簡圖 齒輪結(jié)構(gòu)為串聯(lián)式，結(jié)合 10個換檔執(zhí)行元件 來實現(xiàn) 4前 1倒的變速。 換檔執(zhí)行元件表 C1、輸入離合器，連接輸入軸和 F1外座圈。 C2、三檔離合器，連接輸入軸和 F2外座圈。 C3、二檔離合器，連接輸入軸和前架后圈。 B0、前進檔制動帶，固定 F0外座圈。 B1、手動 2

7、-1制動帶，固定后太陽輪。 B2、倒檔制動帶，固定前架后圈。 B3、超速檔制動器，固定前太陽輪。 F0、 2-1單向離合器， B0工作時單向鎖止后 太陽輪。 F1、輸入單向離合器， C1工作時單向?qū)恿?傳遞到前太陽輪。 F2、三檔單向離合器， C2工作時單向?qū)恿?傳遞到前太陽輪。 一檔動力流程簡圖 C1、 F1工作將輸入軸的動力傳遞到前太陽輪，車輛沒 有行駛可將后架前圈看為固定元件；這樣經(jīng)過前行星排減 速后傳遞到后行星排的齒圈， B0、 F0工作將后排太陽輪單 向鎖止，這樣動力又經(jīng)過后排行星架再次減速后傳至差速 器。 二檔動力流程簡圖 C3離合器工作直接將

8、動力傳至前架后圈，這樣在后行星排齒圈 作為主動元件， B0、 F0共同將后太陽輪單向鎖止作為固定元件， 后架經(jīng)過一級減速形成二檔速比，動力直接在后行星排實現(xiàn)。 三檔動力流程簡圖 C2、 C3、 F2同時工作，輸入動力同時傳至前架后圈和前太 陽輪，這樣就形成 1:1的直接檔。雖然 B0工作，但此時行星排 所有部件都在作逆時針旋轉(zhuǎn)，而單向離合器 F0恰恰允許后太陽 輪逆轉(zhuǎn)。 超速檔動力流程簡圖 C3離合器工作將輸入動力傳至前架后圈， B3制動器工作將 前太陽輪固定，這樣前圈直接將動力輸出至差速器。由于動 力傳遞直接由前排實現(xiàn)，而且行星架作為主動元件，因此就 形成了超速檔的速比

9、。 3位三檔動力流程簡圖 當選檔桿至于 3位，檔位進入三檔時，連接前太陽輪的 動力不但由 C2、 F2完成同時又有 C1、 F1來參與，這樣更有效 的將輸入軸的動力傳遞到前太陽輪，輸出仍是 1:1的直接檔。 2位 二檔動力流程簡圖 當選檔桿臵于 2位且變速器進入二檔時，在后行星排不但有 B0、 F0來單向鎖止后太陽輪，同時又多一 B1制動器來將后太陽 輪牢牢的固定，這樣就形成有發(fā)動機制動的二檔。 2位 一檔動力流程簡圖 當選檔桿臵于 2位變速器執(zhí)行一檔時，后行星排的固定元件 太陽輪不但由 B0、 F0來單向固定，同時 B1制動器也會牢牢的將 后太陽輪鎖住，由于后

10、太陽輪順、逆均不能旋轉(zhuǎn)，這樣就實現(xiàn) 了具有發(fā)動機制動的 2位一檔。 1位一檔動力流程簡圖 當選檔桿至于 1位變速器執(zhí)行一檔時，主動元件不但有 C1、 F1參與工作同時又有 C2、 F2來參與工作，這樣就具有可靠的動 力連接；在后排不但有 B0、 F0來單向固定后太陽輪，同時由于 B1工作會將后太陽輪牢牢鎖住，這樣就形成了具有發(fā)動機制動 的一檔。 R檔動力流程簡圖 當選檔桿臵于 R位時，輸入動力由 C1、 F1傳至前太陽輪，在 前排由于 B2制動器工作將前架后圈固定，這樣動力輸出直接在前 排實現(xiàn)；在前排由于行星架作為固定元件，因此就形成了齒圈反 向輸出的倒檔速比。 油泵

11、泵體側(cè)油道 管道壓力 反饋壓力 油泵泵蓋側(cè)油道 管道壓力 反饋壓力 ATF油液 油泵閥體側(cè)油道 管道壓力 反饋壓力 ATF油液 殼體油道 管道壓力 反饋壓力 ATF油液 變扭器及潤滑 油壓 殼體蓋側(cè)油道 管道壓力 反饋壓力 ATF油液 變扭器及潤 滑油壓 殼體底部油道 管道壓力 ATF油液 變扭器及潤 滑油壓 “1-2”、 “ 2-3”檔蓄能器殼體油道 蓄能器蓋隔板油道 “1-2”、 “ 2-3”檔蓄能器油道 手動 2-1制動器帶伺服蓋油路 從動鏈輪支座管道油路 油泵驅(qū)動軸和驅(qū)動鏈輪支座間油道 油路分配 閥體 1 閥體 2 閥體單

12、向球位置識別 電控系統(tǒng)的組成 部件阻值 動力系統(tǒng)控制模塊（ PCM） 4T65-E自動變速器利用動力系統(tǒng)控制模 塊（ PCM）進行電子控制， PCM將發(fā)動機控 制模塊（ ECM）和變速器控制模塊（ TCM） 合二為一，能夠?qū)Πl(fā)動機和變速器進行統(tǒng) 一控制，取消了 ECM和 TCM之間的外部通訊 線，不但提高了可靠性，還使控制更加精 確。 PCM位于空氣濾清器殼下面。 電控單元的適配功能 4T65-E 變速器使用管路壓力控制系統(tǒng)它能 適應(yīng)管路壓力來補償下述部件的磨損 離合器纖維板 彈簧和密封件 制動帶 動力系統(tǒng)控制模塊保留有下列變速器適配 系統(tǒng)的信息：

13、 換高檔適配 1-2 2-3 和 3-4 動力系統(tǒng)控制模塊 PCM 監(jiān)視自動變速器輸入軸轉(zhuǎn) 速 AT ISS 傳感器和車速傳感器 VSS ，來判斷何時 選擇高檔操作開始及何時完成。 動力系統(tǒng)控制模塊測量選擇高檔的時間。如果換 高檔的時間大于標定時間，動力系統(tǒng)控制模塊然 后調(diào)整壓力控制 PC 電磁閥電流，在相同扭距范圍 時的下一次換檔增加管路壓力；如果換高檔時間 小于標定值，動力系統(tǒng)控制模塊將為相同扭距范 圍的下一次換檔降低管路壓力。 穩(wěn)定狀態(tài)適配 動力控制模塊 PCM 監(jiān)視換高檔后自動變速器輸入 軸 AT ISS 傳感器和車速傳感器 VSS ，來決定鎖止 離合器滑動量。如果檢測到更

14、多的滑動，動力控 制模塊將調(diào)節(jié)壓力控制 PC 電磁閥的電流以增加管 路壓力，維持指令齒輪的合適的齒輪傳動比。 變速器適應(yīng)壓力 TAP 被分為 13 個單位，稱作單元。 單元被標為 4 到 16 。每個單元代表一個給定扭矩 范圍。變速器適應(yīng)壓力單元 4 是最低可適應(yīng)的扭 距范圍；變速器適應(yīng)壓力單元 16 是最高的可適應(yīng) 的扭距范圍。變速器適應(yīng)壓力單元顯示零或負數(shù) 是正常的，這說明動力控制模塊把管路壓力調(diào)整 在或低于標定最低壓力。 清除變速器適應(yīng)壓力 TAP 更新變速器適應(yīng)壓力 TAP 信息是動力控制模塊 PCM 讀出功 能設(shè)計，以維持合適的換檔時間的。變速器適應(yīng)壓力信息 不推薦重設(shè)臵，除

15、非下述修理中的一個已經(jīng)完成： 變速器大修或更換 施加或釋放部件（離合器、制動帶活塞、伺服） 進行維修或更換 直接影響管路壓力的部件或總成進行維修或更 換。 使用故障診斷儀來重臵變速器適應(yīng)壓力值，將消除所有讀 出單元中的記憶值。其結(jié)果是，動力控制模塊需要重新讀 出變速器適應(yīng)壓力值。在變速器適應(yīng)壓力讀出后，變速器 性能會受到影響。更換動力控制模塊或變速器時，更換動 力控制模塊也必須重新讀出變速器適應(yīng)壓力。 車速傳感器（ VSS） 車速傳感器 VSS是一個磁電式傳 感器。 PCM主要利用該信號進行： 1、換檔正時控制（包括各檔速 比計算） 2、油壓控制 3、變扭器鎖止

16、離合器接合與釋 放控制 傳感器與信號發(fā)生輪齒之間的 間隙為： 0.27-1.57mm 在 20 C 時傳感器電阻值應(yīng)在 16502200 歐姆之間，輸出電壓 將隨車速變化，從 100 轉(zhuǎn) /分時的 0.5 伏特交流電變到 6000 轉(zhuǎn) / 分時的 200 伏特。 車速傳感器（ VSS）電路 輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器（ ISS） 輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器 ISS也是一個磁 電式傳感器，主要記錄渦輪軸轉(zhuǎn)速 信息。 PCM利用該信息進行 1、管路壓力控制 2、換檔模式和變扭器鎖止離合器 接合與釋放控制 3、齒輪傳動比和變扭器鎖止離合 器滑動量的控制 傳感器與信號輪之間的間隙為： 0.08-2.12m

17、m 在 20 C 傳感器阻值應(yīng)在 8201020歐姆之間。輸出電壓將隨車 速變化從 300 轉(zhuǎn) /分的最低 0.5 伏特變到 6000 轉(zhuǎn) /分時的 200 伏 特 。 輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器（ ISS）電路 油溫傳感器 油溫傳感器（ TFT）是一個負溫度系數(shù)的熱敏電阻，與變速 器內(nèi)部線束一同安裝在閥體上，為動力控制模塊提供與變速器 油溫度有關(guān)的信息。 傳感器的內(nèi)部電阻會隨變速器油液的工作溫度變化而變化， 動力控制模塊發(fā)出一 5 伏參考信號給變速器油溫傳感器，動力 控制模塊測量電氣電路中的電壓降。較低的油液溫度會使油溫 傳感器產(chǎn)生較高的電阻同時產(chǎn)生較高的電壓信號；動力控制模 塊測量該

18、電壓值將它作為一個輸入信號以幫助控制管路壓力、 換檔指令和 TCC 的接合。當變速器油溫達到 130 C 時， 系統(tǒng) 進入熱模式，在熱模式下， TCC在 3檔和 4檔時總是處于接合狀態(tài)， 并且將換檔時間提前，以降低變速器工作溫度；當 PCM檢測到變 速器溫度低于 120 時，熱模式解除。 油溫傳感器規(guī)格 油溫傳感器電路 雙金屬片液面溫控器 自動變速器內(nèi)的液面應(yīng)保持合適的高度，而變速器油的膨 脹系數(shù)又相對較大，為此在 4T65-E變速器中裝有雙金屬片液面 溫控器，以控制油底殼內(nèi)油面的高度在冷態(tài)和熱態(tài)時相對穩(wěn)定。 雙金屬片會隨著溫度的變 化而彎曲。低溫時，對溫控 板施加較小的

19、壓力，允許更 多油液進入油底殼；隨著溫 度的上升，對溫控板施加較 大的壓力，流入油底殼的油 液減少，更多的油液保存在 殼體的油槽內(nèi)，這樣保持了 液面的相對穩(wěn)定。 變速器檔位開關(guān)（ TR） 檔位開關(guān)（ TR ）是駐車 /空檔位臵 PNP和倒車燈開關(guān)總成的 一部分。 TR 開關(guān)包括四個指示變速器選檔桿位臵的內(nèi)部開關(guān)， 動力控制模塊為每一個開關(guān)電路提供點火電壓。當選檔桿移動時， 每個開關(guān)的狀態(tài)發(fā)生變化，引起電路開路或閉合。開路電路指示 開關(guān)高電壓信號，閉合電路指示開關(guān)低電壓信號。動力控制模塊 通過解碼電壓信號組合來檢測選定檔位，動力控制模塊把開關(guān)信 號的真實電壓組合與存儲在內(nèi)存中的變速器檔位

20、開關(guān)組合表進行 比較。 變速器檔位開關(guān)的邏輯組合 變速器檔位開關(guān)（ TR）電路 手動閥位置壓力開關(guān) 手動閥位臵開（ TFP）關(guān)安裝在閥體上。包括 6 個油液壓 力開關(guān)。其中三個壓力開關(guān)（ D4檔、低檔、倒檔）為常開；而 另外三個（ D3 、 D2 和變矩器離合器 TCC 釋放）為常閉。這六 個開關(guān)指示手動閥的位臵。動力控制模塊使用該信息來控制管 路壓力、變矩器離合器 TCC 接合和釋放以及換檔電磁閥的指令。 手動閥位置壓力開關(guān)的組合 釋放壓力開關(guān)（ TCC）是常閉壓力開關(guān)。該開關(guān)被用作診斷工具，來確認 在動力控制模塊發(fā)出指令關(guān)閉開關(guān)時變矩器離合器確實關(guān)閉了。 來自

21、手動閥的液壓使這些開關(guān)中的一個或多個開關(guān)開路或接地，即高電位 和低電位，這取決于出現(xiàn)在開關(guān)處的工作油壓；對于常開開關(guān)而言，當相應(yīng)油 路有壓力時，開關(guān)閉合， PCM相應(yīng)端子接地， PCM收到一個低電位信號；反之 PCM將收到一個高電位信號。 PCM檢測每個開關(guān)的狀態(tài)組合，并于存儲器中的記 憶值進行比較，以確定手動閥的位臵。如果 PCM 沒有識別開關(guān)順序則會設(shè)定診 斷代碼。 手動閥位置壓力開關(guān)電路 換檔電磁閥 換檔電磁閥是兩個相同的常開電磁閥?？刂扑星斑M檔 升降檔。當電磁閥斷電時（ OFF），球閥開啟，與此相通的油 道處于泄壓狀態(tài)；而在電磁閥通電時（ ON），球閥關(guān)閉，與此 相通的油道

22、處于關(guān)閉狀態(tài)，這樣油道建立油壓，以控制機械換 檔閥的動作。 PCM通過控制電磁閥的接地來決定電磁閥的工作 與否，不同的工作組合決定了合適的檔位。 換檔電磁閥的壓力測試 1. 在電磁閥的入口處夾緊一段內(nèi)徑為 1/2 英寸的橡膠軟管 2. 從電磁閥的一個端子連接一條導(dǎo)線到蓄電池負極端子接地 3. 在橡膠軟管中加入壓縮空氣空氣壓力不可大于 120 磅 /平方英寸過大的壓力 不能使電磁閥定位鋼球正確定位 4. 從電磁閥另一端子到蓄電池的正極端子 12 伏連接一條導(dǎo)線 5. 觀察電磁閥空氣流當電磁閥加電時如果有空氣泄漏則更換電磁閥 在 20 C 時換檔電磁線圈電阻的測定 值應(yīng)是 1924

23、歐姆 在 88 C 時的測定值應(yīng)是 2431歐姆 換檔電磁閥電路 主油壓調(diào)節(jié)電磁閥（ PC） PC 電磁閥是一個精密的電子壓力調(diào)節(jié)閥，依靠通過線圈繞組的電流來控 制變速器的管路壓力。當電流增大時，由線圈產(chǎn)生的磁場將電磁閥柱塞進一步 移向泄油端口。打開泄油端口降低輸出壓力，該壓力是由 PC 電磁閥調(diào)節(jié)的。 這將最終降低管路壓力。動力控制模塊依靠不同輸入信息（包括節(jié)氣門位臵、 油液溫度、進氣歧管絕對壓力傳感器和換檔狀態(tài)）來控制壓力控制電磁閥。 動力控制模塊以固定的頻率 292.5 赫茲在正向載荷循環(huán)上控制 PC 電磁閥。 載荷循環(huán)被定義為，在每個循環(huán)中當電流通過電磁閥線圈的時

24、間百分數(shù)。對較 高載荷循環(huán)，流過電磁閥電流較高。動力控制模塊提供電路的接地路徑，監(jiān)視 平均電流，并連續(xù)改變 PC 電磁閥載荷循環(huán)，以便維持正確的流過電磁閥的平 均電流。 20 C 時壓力控制電磁閥電阻測量值應(yīng)該 在 3.54.6 歐姆之間 電磁閥和管道壓力 主油壓調(diào)節(jié)電磁閥電路 TCC鎖止控制電磁閥（ PWM） TCC PWM 電磁閥是一個常開液壓脈沖寬度調(diào)制（ PWM ）電 磁閥。在 PCM的驅(qū)動下用于控制變扭器離合器的接合和釋放，當 PCM判斷變扭器鎖止離合器需要工作時，以 32HZ的頻率驅(qū)動電磁 閥，通過改變不同的占空比，來控制 TCC接合和分離的速率，從 而使 TCC工

25、作平穩(wěn)。 變扭器離合器脈沖寬度調(diào)制 電磁線圈電阻在 20 C時的測定值 應(yīng)是 1012 歐姆，而在 88 C時 的測定值應(yīng)是 1315 歐姆。 TCC鎖止電磁閥的工作原理 當車輛的行駛條件適合于 TCC 鎖止時， PCM 立即增大載荷 循環(huán)至 22%左右，然后 PCM 使載荷循環(huán)呈線性上升至最大 98% 。 以獲得完全的 TCC 接合壓力。 PCM增大載荷循環(huán)的速度控制著 TCC 的接合；同樣 PCM還能將 TCC 電磁閥載荷循環(huán)以直線降低以 控制 TCC的釋放。 在某些工況及各種不同條件下 PCM會阻止或啟用 TCC 的接 合。當油溫度傳感器提供一個低溫信號時， P

26、CM將阻止啟動 TCC 的接合；另外當動力控制模塊從 TCC 制動器開關(guān)接收到 一個高電壓信號，表明制動踏板已經(jīng)踩下時，動力控制模塊 會立即釋放 TCC。 TCC鎖止電磁閥電路 制動燈開關(guān)電路 變速器 20針管腳識別（發(fā)動機側(cè)） 變速器 20針管腳識別（變速器側(cè)） P0218變速器油液溫度過高 變速器油液溫度過高 P0218故障碼的設(shè)臵條件： PCM通過油溫傳感器接收到變速器 油溫超過 130 C以上 10分鐘時。 故障原因： 1、發(fā)動機過熱 2、變速器散熱系統(tǒng)（流量、油面高度、） 3、變速器油質(zhì)、壓力 4、變速器過載、打滑 5、變扭器鎖止控制系統(tǒng) P0730齒輪傳

27、動比不正確 當 PCM檢測到 以下情況發(fā)生并保持 7 秒鐘時設(shè)臵 DTC P730 倒檔 齒輪傳動比大于 2.43:1 至 2.87:1. 1檔 齒輪傳動比大于 2.97:1 2檔 齒輪傳動比大于 1.62:1 至 2.33:1 3檔 齒輪傳動比大于 1.05:1 至 1.52:1 4檔 齒輪傳動比大于 0.75:1 至 0.95:1 正確齒輪比： 倒檔 2.33:1 至 2.43:1、 1 檔 2.87:1 至 2.97:1、 2 檔 1.52:1 至 1.62:1、 3 檔 0.95:1 至 1.05:1、 4 檔 0.65:1 至 0.75:1 P0741 變扭器鎖止系統(tǒng)卡

28、滯關(guān)閉 變扭器鎖止系統(tǒng)卡滯關(guān)閉 P0741故障碼的設(shè)臵條件： 當變矩器離合器指令結(jié)合時如果 PCM 探測到嚴重的變矩器滑 動則設(shè)臵 DTC P0741 。 在同一點火周期內(nèi)變矩器離合器滑動速度兩次高于 180 轉(zhuǎn) /分 并且每次都持續(xù) 7 秒鐘，完全接合時滑移量不應(yīng)超過 50r/min。 故障原因： 變扭器離合器控制閥 變扭器離合器調(diào)節(jié)器結(jié)合閥 變扭器離合器脈沖寬度調(diào)制電磁閥 壓力調(diào)節(jié)閥 壓力調(diào)節(jié)閥 P0742 變扭器鎖止系統(tǒng)卡滯接通 2.5 升 變扭器鎖止系統(tǒng)卡滯接通 P0742故障碼的設(shè)臵條件： 當變扭器離合器被指令處于關(guān)閉位臵時，

29、如果 PCM檢測到變扭 器離合器釋放開關(guān)仍處于關(guān)閉狀態(tài)則設(shè)臵 DTC P0742 故障代碼； 變扭器離合器釋放開關(guān)在每個行程中關(guān)閉了至少 6 次且每次持 續(xù) 4 秒鐘以上時。 故障原因： 1、液壓控制閥體： 變扭器離合器控制閥卡滯 變扭器離合器進量極限閥卡滯 變扭器離合調(diào)節(jié)器結(jié)合閥卡滯 變扭器離合器脈沖寬度調(diào)制電磁閥卡滯 壓力調(diào)節(jié)閥卡滯 2、手動閥位置壓力開關(guān) 損壞或泄漏的密封圈 沉積物或碎片 開關(guān)接觸損壞 開關(guān)接觸不良 P0751 1-2 換檔電磁閥性能 - 無一檔或四 檔（ 2.5 升） 1-2 換檔電磁閥性能 - 無一檔或四檔 （ 2.

30、5 升） P0751故障碼設(shè)臵條件： 如果 PCM 檢測到當指令 1 檔齒輪速比而檢測到 2 檔齒輪速 比和當指令 4 檔齒輪速比而檢測到 3 檔齒輪速比時，則設(shè)臵 DTC P0751 故障代碼。 下列條件在每個行程中都發(fā)生兩次 狀況 1 動力控制模塊指令 1 檔齒輪傳動比卻指示 2 檔齒輪齒輪傳動比 1.52:1 至 1.62:1 達一秒鐘 狀況 2 動力控制模塊指令 4 檔齒輪傳動比卻指示 3 檔齒輪齒輪傳動比 0.95:1 至 1.05:1 達一秒鐘 P0751 1-2 換檔電磁閥性能 - 無二檔或三 檔（ 2.5 升） 1-2 換檔電磁閥性能 - 無二檔或三檔

31、 （ 2.5 升） P0751故障碼設(shè)臵條件： 如果 PCM 檢測到當指令 2檔齒輪速比而檢測到 1檔齒輪速比 和當指令 3檔齒輪速比而檢測到 4 檔齒輪速比時，則設(shè)臵 DTC P0751 故障代碼。 下列條件在每個行程中都發(fā)生兩次 狀況 1 動力控制模塊指令 2檔齒輪傳動比卻指示 1檔齒輪齒輪傳動比 2.87:1 到 2.97:1達一秒鐘 狀況 2 動力控制模塊指令 3檔齒輪傳動比卻指示 4檔齒輪齒輪傳動比 0.65:1 到 0.75:1達一秒鐘 P0756 2-3 換檔電磁閥性能 - 無 1 檔或 2 檔 2-3 換檔電磁閥性能 - 無 1 檔或 2 檔 故障碼設(shè)

32、臵條件： 如果 PCM向 1 檔發(fā)出指令時檢測到 4 檔齒輪的 傳動比或向 2 檔發(fā)出指令時檢測到 3 檔齒輪的傳動比時，則設(shè) 臵 DTC P0756 故障代碼。 下列條件在每個行程中都發(fā)生兩次： 條件 1 PCM發(fā)出 1 檔齒輪指令但齒輪傳動比指示 4 檔齒輪傳動比 0.65:1 至 0.75:1 保持 1 秒鐘 條件 2 PCM發(fā)出 2 檔齒輪指令但齒輪傳動比指示 3 檔齒輪傳動比 0.95:1 至 1.05:1 保持 1 秒鐘 P0757 2-3 換檔電磁閥性能 - 無 3 檔或 4 檔 2-3 換檔電磁閥性能 - 無 3 檔或 4 檔 故障碼設(shè)臵條件： 如果 PCM向

33、3 檔發(fā)出指令但檢測到 2檔齒輪傳 動比或向 4 檔發(fā)出指令但檢測到 1 檔齒輪傳動比時，則設(shè)臵 DTC P0757 故障代碼。 下列條件在每個行程中都發(fā)生兩次： 條件 1 PCM向 3 檔發(fā)出指令但齒輪傳動比指示 2 檔齒輪傳動比 1.52:1 到 1.62:1 保持一秒鐘。 條件 2 PCM向 4 檔發(fā)出指令但齒輪傳動比指示 1 檔齒輪傳動比 2.87:1 到 2.97:1 保持一秒鐘。 P1811 最大適配值和換檔時間過長 P1811 最大適配值和換檔時間過長 故障碼設(shè)臵條件： 1-2 2-3 或 3-4 換檔適配單元已達到極限值； 1-2 2-3 或 3-4 換檔時

34、間超過 0.65 秒一次行程中有兩次。 故障原因： 1、無法完成油壓補充（油質(zhì)、 PC電磁閥） 2、各用油元件本身、油路及壓力源（油泵） 3、手動閥位臵壓力開關(guān)及蓄壓器等 P1814 變扭器過載 P1814 變扭器過載 故障碼設(shè)臵條件： 如果動力系統(tǒng)控制模塊檢測到當變速器在驅(qū)動 DRIVE 和倒 車 REVERSE 檔位時是否節(jié)氣門開度過大和車速過低則設(shè)臵 DTC P1814 故障代碼； 變矩器離合器滑動轉(zhuǎn)速大于 2200 轉(zhuǎn) /分達 12 秒 故障原因： 1、超載、超過掛車牽引極限或帶拖掛時超速等現(xiàn)象。 2、因超載使 ATF變質(zhì)或濾清器堵塞。 3、變扭

35、器。 用戶抱怨 原 因 解決方案 4T65E 差速器潤滑失效！ 由于差速器潤滑軟管因高溫而 軟化或老化致使鋼管一端從蓄 壓器罩蓋中脫落 用戶抱怨 原 因 解決方案 4T65E 油路板襯套磨損 主動鏈輪和軸承損壞導(dǎo)致該 襯套磨損 用戶抱怨 原 因 解決方案 4T65E 倒檔接合生硬！ 其它癥狀： 1、換檔無力（特別是從 1檔到 2檔）； 2、前進檔和倒檔油路增壓不足。 由于滑閥磨損導(dǎo)致倒檔接合生硬或接 合滯后，并影響換檔品質(zhì)以及油路增 壓的不足等！ 用戶抱怨 原 因 解決方案 4T65E 其它癥狀： 1807故障碼變扭器鎖止離 合器打滑 還會出現(xiàn)傳動比

36、故障碼 主要是 TCC鎖止控制閥磨損以及鎖止 調(diào)節(jié)壓力損耗 4T65E 鉸 孔 操 作 第一次鉸孔 鉆 孔 操 作 4T65E 鉸 孔 操 作 第二次鉸孔 用戶抱怨 原 因 解決方案 4T65E 其它癥狀： 1-2檔變速器打滑！ 1、倒檔壓力低； 2、 1-2檔制動帶燒損。 1-2檔伺服器和倒檔伺服器增壓閥和 閥體之間磨損所至 4T65E 試漏 用戶抱怨 原 因 解決方案 4T65E 其它癥狀： 故障碼 1741變扭器無鎖止 1、變速器溫度過高； 2、變扭器顫抖； 3、滑差轉(zhuǎn)速過高。 由于 TCC鎖止控制閥頻繁運動導(dǎo)致滑 閥位臵不穩(wěn)定 4T65E 試漏