飛行執(zhí)照理論之人的因素復(fù)習(xí)題

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1、真誠(chéng)為您提供優(yōu)質(zhì)參考資料，若有不當(dāng)之處，請(qǐng)指正。 1. 酒精對(duì)飛行員的主要影響是 A. 酒精使飛行員對(duì)缺氧的易患性增強(qiáng)； B. 少量的酒精不會(huì)損害飛行技術(shù)； C. 咖啡有助于酒精新陳代謝，并減輕由過量飲酒產(chǎn)生的延續(xù)效應(yīng) 2. 引起換氣過度的主要原因是 A. 氧氣不足； B. 二氧化碳濃度太高； C. 二氧化碳不足。 3. 快速的深呼吸可能會(huì)引起 A. 缺氧癥； B. 航空性中耳炎； C. 換氣過度。 4. 飛行員克服或避免換氣過度的措施是 A. 放慢呼吸速度、吸入二氧化碳?xì)怏w或大聲交談； B. 加快呼吸速度以便增加肺通氣量； C. 不允許隨便買藥服用以及服用

2、抗阻胺、感冒藥和鎮(zhèn)痛藥等。 5. 飛機(jī)突然加速有可能使飛行員產(chǎn)生 A. 飛機(jī)向左轉(zhuǎn)彎的感覺； B. 機(jī)頭處于上仰姿態(tài)的感覺； C. 機(jī)頭處于下俯姿態(tài)的感覺。 6. 容易引起飛行員產(chǎn)生飛機(jī)比實(shí)際位置偏高的錯(cuò)覺的情景是 A. 常規(guī)跑道； B. 向上帶斜坡的地形； C. 向下帶斜坡的地形。 7. 使人的對(duì)暗適應(yīng)能力受到損害的因素是 A. 二氧化碳； B. 食物中缺乏維生素A； C. 座艙壓力高度超過5000英尺。 8. 避免空間定向障礙最根本的措施是 A. 避免大坡度轉(zhuǎn)彎和粗猛的操縱動(dòng)作； B. 堅(jiān)信飛行儀表的顯示信息； C. 盡可能最大限度地減少頭部和眼睛的活動(dòng)范圍

3、 9. 哪一種方法可用于搜索直線平飛時(shí)的左、右飛行器 A. 從右到左地連續(xù)掃視風(fēng)擋； B. 凝視周圍目視區(qū)域內(nèi)搜索到的相對(duì)運(yùn)動(dòng)物； C. 系統(tǒng)地定時(shí)掃視空域中不同的扇區(qū)。 10. 霾對(duì)飛行能見度或觀察地形地物能力的影響是 A. 霾使視力集中于遠(yuǎn)處； B. 在霾中，眼睛容易疲勞因而不容易發(fā)現(xiàn)相對(duì)的移動(dòng)物； C. 所有飛行器的活動(dòng)或地形地物顯得比實(shí)際距離遠(yuǎn)。 11. 缺氧癥的癥狀包括 A. 缺氧癥是由于關(guān)節(jié)和血液里的氮?dú)馀菀鸬模? B.肌肉震顫和虛假的安全感是缺氧癥征候； C. 強(qiáng)迫自己把精力集中在飛行儀表上有助于克服缺氧癥的影響 12. 有用/有效意識(shí)時(shí)間的含義是指

4、A. 在特定高度上缺氧后，可供進(jìn)行合理決策和采取行動(dòng)的最大時(shí)間限度 B. 在飛機(jī)故障后，飛行員進(jìn)行判斷、決策直至行動(dòng)所需要的時(shí)間 C. 起飛到著陸，飛行員保持清醒頭腦的時(shí)間 13. 以下哪種方法有助于提高夜間視力 A. 直視物體； B. 眼睛偏離物體中心5-10度做緩慢掃視； C. 提高座艙內(nèi)部的照明強(qiáng)度。 14. 以下哪種因素會(huì)誘發(fā)暈機(jī)病 A. 控制平衡感覺的內(nèi)耳前庭器官感受器興奮性過高； B. 影響平衡大腦細(xì)胞興奮性過高，這種興奮性通?？蓱{經(jīng)驗(yàn)克服； C. 飛機(jī)運(yùn)動(dòng)使胃產(chǎn)生了酸性物質(zhì)，這種物質(zhì)使胃部收縮。 15.避免在起落航線空中相撞的方法是 A. 下降中進(jìn)入起落航

5、線； B. 保持適宜起落航線高度并不斷掃視該區(qū)域； C. 依賴正在起落航線里飛行的其他飛機(jī)的無線電通話。 16. 因無法吸入足夠的氧氣而引起的缺氧癥可稱之為 A. 貧血性缺氧癥； B. 循環(huán)性缺氧癥； C. 缺氧性缺氧癥。 17. 影響有用意識(shí)時(shí)間的因素包括 A. 身體健康狀況、注意力是否集中、情緒是否緊張； B. 飛機(jī)上升速率、是否有身體活動(dòng)、是否吸煙； C. 飛行高度、飛行速度、判斷能力。 18. 預(yù)防與克服中耳氣壓性耳壓的措施包括 A. 運(yùn)動(dòng)軟腭法、吞咽法； B. 憋氣法、深呼吸法； C. 壓耳法、運(yùn)動(dòng)頭部法。 19. 以下哪一項(xiàng)陳述是正確的 A. 酒精屬

6、興奮劑，對(duì)中樞神經(jīng)系統(tǒng)有強(qiáng)烈興奮作用； B. 酒精屬抑制劑，對(duì)中樞神經(jīng)系統(tǒng)有強(qiáng)烈抑XXX用； C. 酒精使人動(dòng)作敏捷，感到強(qiáng)壯有力。 20. 以下哪一項(xiàng)陳述是正確的 A. 酒精對(duì)睡眠具有促進(jìn)作用； B. 酒精對(duì)快波睡眠具有強(qiáng)烈抑XXX用； C. 酒精可延長(zhǎng)睡眠時(shí)間，加深睡眠深度。 21. 為縮短暗適應(yīng)時(shí)間，夜航飛行前和夜航飛行期間應(yīng)該 A. 避免強(qiáng)光源的照射、提前30分鐘進(jìn)入座艙； B. 提前5分鐘進(jìn)入座艙、將儀表燈光調(diào)節(jié)到最大亮度； C. 提前15分鐘進(jìn)入座艙、將儀表燈光調(diào)最暗。 22. 以下哪一種方法有助于克服空虛視野近視 A. 經(jīng)常在機(jī)頭或翼尖與無限遠(yuǎn)之間來回掃視

7、； B. 頻繁地眨眼，并極目遠(yuǎn)望； C. 下降高度，并尋找可觀察到的地標(biāo)地物。 23. 凡是遮擋飛行員視線和視野的飛機(jī)部位都可稱之為 A. 飛機(jī)盲點(diǎn)； B. 生理盲點(diǎn)； C. 夜間盲點(diǎn)。 24. 晝間掃視與夜間掃視技巧的特點(diǎn)是 A. 夜間掃視的速度和范圍相對(duì)較慢、較?。? B. 晝與夜掃視速度和范圍不應(yīng)有任何區(qū)別； C. 晝間掃視的速度和范圍相對(duì)較慢、較小。 25. 視網(wǎng)膜上視細(xì)胞功能的主要特點(diǎn)是 A. 視錐細(xì)胞具有感受色光、明光和分辨物體細(xì)節(jié)的能力； B. 視桿細(xì)胞具有感受色光、明光和分辨物體細(xì)節(jié)的能力； C. 視桿細(xì)胞不但具有夜視功能，而且還具有遠(yuǎn)視功能。 26

8、. 飛行員夜間盲點(diǎn)的含義是 A. 視神經(jīng)出入視網(wǎng)膜處； B. 晶狀體的功能性障礙； C. 視網(wǎng)膜的中央凹。 27. 偏離物體中心法是利用了 A. 視桿細(xì)胞的夜視功能； B. 視錐細(xì)胞的夜視功能； C. 視錐與視桿細(xì)胞的夜視功能。 28. 晝間正視物體才能獲得最佳視覺效果，這是為什么 A. 視錐細(xì)胞具有明視和分辨物體細(xì)節(jié)的功能； B. 視桿細(xì)胞具有顏色視覺和分辨物體細(xì)節(jié)的功能； C. 視桿細(xì)胞具有暗視和運(yùn)動(dòng)視覺的功能。 29. 以下關(guān)于暗適應(yīng)機(jī)理的描述哪一項(xiàng)正確 A. 弱光條件下，視錐細(xì)胞的視敏度迅速增強(qiáng)； B. 弱光條件下，視桿細(xì)胞的視敏度逐漸增強(qiáng)； C. 弱光條

9、件，深度知覺與大小知覺能力下降。 30. 夜間滑行時(shí)如突遇強(qiáng)光，可暫時(shí)閉上一只眼。理由是 A. 可保持眼睛的對(duì)暗適應(yīng)； B. 可增加眼睛的視敏度； C. 可使眼睛免受傷害。 31. 過長(zhǎng)時(shí)間的凝視物體會(huì)使 A. 物象逐漸變得暗淡； B. 物象逐漸變得清晰； C. 出現(xiàn)幻覺。 32. 如觀察到其他飛機(jī)燈光是右紅左綠時(shí)，其他飛機(jī) A. 與自己相向飛行； B. 與自己順向飛行； C. 沒有發(fā)生相撞的可能。 33. 空虛視野近視發(fā)生的機(jī)理是 A. 高空飛行時(shí)，沒有參照物可供觀察； B. 高空飛行時(shí)，人的視力會(huì)受到影響； C. 高空飛行時(shí)，由于缺氧所引起。 34. 飛行

10、員空虛視野近視的主要表現(xiàn)是 A. 眼睛會(huì)自動(dòng)聚焦于前1-2米處的空間某點(diǎn)； B. 主觀感覺內(nèi)心空虛，視覺模糊； C. 視野縮小，并產(chǎn)生恐懼感。 35. 夜間近視產(chǎn)生的機(jī)理是 A. 夜間飛行時(shí)，可供觀察的物體很少； B. 夜間飛行時(shí)，飛行員的視力減弱； C. 夜間飛行時(shí)，沒有使用掃視技術(shù)。 36. 飛行中的生理盲點(diǎn)是指 A. 視神經(jīng)出入視網(wǎng)膜的區(qū)域； B. 眼疾所造成的不能視物； C. 由于疾病所引起的注意力分散。 37. 以下哪一種方法有利于克服生理盲點(diǎn) A. 不斷地在儀表與環(huán)境之間掃視； B. 盡快治愈眼疾； C. 將身體調(diào)節(jié)在最佳狀態(tài)。 38. 飛機(jī)故障時(shí)，

11、飛行員應(yīng)有的行為是 A. 飛機(jī)故障時(shí)，飛行員應(yīng)立刻將注意力轉(zhuǎn)向排除故障； B. 飛機(jī)故障時(shí)飛行員應(yīng)先控制住飛機(jī)，在此基礎(chǔ)上設(shè)法排除故障； C. 飛機(jī)故障時(shí)，飛行員應(yīng)首先尋求地面幫助。 39. 儀表飛行中，如果飛行員只觀察升降速度表和高度表將飛機(jī)駛?cè)腩A(yù)定高度，這種方法是 A. 正確的，有助于飛行員集中精力完成主要任務(wù)； B. 不正確，有可能導(dǎo)致視覺固著，忽略了其它儀表提供的信息； C. 不完全正確，但可以接受。 40. 飛行員的以下哪一種行為是可取的 A. 飛行員應(yīng)將其注意力局限在1-2個(gè)儀表上； B. 飛行員的注意力應(yīng)該集中在操縱上； C. 飛行員應(yīng)在密切注意主要任務(wù)基礎(chǔ)

12、上，還要兼顧一般任務(wù)。 41. 閃光性眩暈是指 A. 每秒4-20次的閃爍光所引起的眩暈、惡心以及痙攣等現(xiàn)象； B. 由暈機(jī)病引起的眩暈、惡心以及嘔吐現(xiàn)象； C. 由于貧血所引起頭暈、惡心以及暈厥等現(xiàn)象。 42. 容易使飛行員產(chǎn)生閃光性眩暈主要情景 A. 透過慢速轉(zhuǎn)動(dòng)的螺旋槳(240-120轉(zhuǎn)/分)看前方太陽光源時(shí)； B. 透過快速轉(zhuǎn)動(dòng)螺旋槳看前方太陽光源時(shí)； C. 身體狀況不好、疲勞以及酗酒之后飛行時(shí)。 43. 閃光性眩暈的預(yù)防措施有 A. 避免透過螺旋槳看某個(gè)光源； B. 將視線在螺旋槳與無限遠(yuǎn)之間來回掃視； C. 通過意志努力來增強(qiáng)自己對(duì)閃爍光的抵抗力。 44.

13、 以下哪一個(gè)備選答案是正確的 A. 飛行錯(cuò)覺只會(huì)發(fā)生在那些意志薄弱人身上； B. 飛行錯(cuò)覺有可能發(fā)生在所有人身上； C. 飛行錯(cuò)覺從本質(zhì)上說就是一種幻覺。 45. 飛行員空間定向的信息輸入主要依賴于 A. 視覺、前庭覺以及運(yùn)動(dòng)覺； B. 視覺、膚覺以及嗅覺； C. 記憶、聽覺以及思維。 46. 以下關(guān)于前庭器官描述哪一項(xiàng)是正確的 A. 半規(guī)管和耳石器，它們分別感知角加速度和線加速度； B. 耳蝸和半規(guī)管，它們分別感知角加速度和線加速度； C. 內(nèi)耳和外耳，它們分別感知角加速度和線加速度。 47. 半規(guī)管的解剖生理學(xué)特點(diǎn)是 A. 前庭器官內(nèi)有三個(gè)相互垂直的半規(guī)管，分別感

14、知滾轉(zhuǎn)、俯仰和偏轉(zhuǎn)加速度； B. 前庭器官內(nèi)有三個(gè)相互垂直的半規(guī)管，分別感知滾轉(zhuǎn)、俯仰以及偏轉(zhuǎn)狀態(tài)； C. 前庭器官內(nèi)有兩個(gè)相互垂直的半規(guī)管，分別感知滾轉(zhuǎn)和偏轉(zhuǎn)加速度。 48. 對(duì)飛行而言，半規(guī)管的主要缺陷是 A. 不能感知?jiǎng)蛩龠\(yùn)動(dòng)，也不能感知構(gòu)成合力的分力； B. 不能感知俯仰加速度、只能感知偏轉(zhuǎn)和滾轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)； C. 只感知重力加速度，不能感知飛機(jī)加速度。 49. 耳石器的功能特點(diǎn)是 A. 能夠感知線加速度和各個(gè)分力的合力； B. 能夠感知各種角加速度； C. 能夠感知重力加速度。 50. 以下哪一項(xiàng)描述是正確的 A. 在夜間或邊界氣象條件下，由于視覺線索很少，飛行員可

15、依靠前庭覺和運(yùn)動(dòng)覺來進(jìn)行空間定向； B. 在夜間或邊界氣象條件下，飛行員應(yīng)根據(jù)儀表信息來進(jìn)行空間定向； C. 在夜間或邊界氣象條件下，由于視覺線索很少，飛行員應(yīng)根據(jù)航管員指示來進(jìn)行空間定向。 51. 以下關(guān)于飛行錯(cuò)覺描述哪一項(xiàng)是正確的 A. 飛行錯(cuò)覺很難預(yù)防，一旦發(fā)生就可能導(dǎo)致機(jī)毀人亡的后果； B. 飛行錯(cuò)覺發(fā)生的可能性很小，即便發(fā)生也不會(huì)危及飛行安全； C. 當(dāng)認(rèn)識(shí)到產(chǎn)生錯(cuò)覺的客觀條件和主觀因素的規(guī)律后，是可以加以預(yù)防和克服的。 52. 在勻速轉(zhuǎn)動(dòng)期間，飛行員感到自己和飛機(jī)不再轉(zhuǎn)動(dòng)的現(xiàn)象，可認(rèn)為是產(chǎn)生了 A. 軀體旋動(dòng)錯(cuò)覺； B. 科里奧利錯(cuò)覺； C. 軀體重力錯(cuò)覺。

16、53. 由旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)改為平飛時(shí)，可能使飛行員產(chǎn)生飛機(jī)沿著與原旋轉(zhuǎn)方向相反的方向轉(zhuǎn)動(dòng)的感覺，可把這種現(xiàn)象是產(chǎn)生了 A. 軀體旋動(dòng)錯(cuò)覺； B. 軀體重力錯(cuò)覺； C. 倒翻錯(cuò)覺。 54. 科里奧利錯(cuò)覺發(fā)生的情景是 A. 飛行員頭部運(yùn)動(dòng)方向與飛機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)方向不在一個(gè)平面內(nèi)時(shí)候； B. 飛機(jī)在做轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)期間，飛行員的頭部順著飛機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)方向運(yùn)動(dòng)； C. 飛機(jī)在做直線加速運(yùn)動(dòng)的時(shí)候，飛行員的頭部又做前后運(yùn)動(dòng)。 55. 預(yù)防科里奧利錯(cuò)覺的主要措施是 A. 盡可能在飛機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)期間不過快地動(dòng)頭； B. 不斷地對(duì)自己進(jìn)行心理暗示，堅(jiān)定信心； C. 在平時(shí)加強(qiáng)平衡器官的鍛煉。 56. 科里奧利錯(cuò)覺產(chǎn)生時(shí)

17、的主要表現(xiàn)是 A. 飛行員產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)、翻轉(zhuǎn)或沿不同平面加速運(yùn)動(dòng)的感覺； B. 飛行員產(chǎn)生幻覺，視覺模糊、眩暈以及肌肉震顫； C. 飛行員感覺飛機(jī)姿態(tài)發(fā)生了改變，產(chǎn)生極度的恐懼感。 57. 容易發(fā)生傾斜錯(cuò)覺的情景是 A. 飛行員突然改變坡度或快速修正坡度時(shí)； B. 飛行員身體姿勢(shì)不正確時(shí)； C. 飛行員根據(jù)儀表指示修正飛機(jī)時(shí)。 58. 克服傾斜錯(cuò)覺的方法是 A. 根據(jù)儀表指示，使飛機(jī)保持1-2分鐘的平飛姿態(tài)； B. 調(diào)整身體姿態(tài)以便與感覺到的飛機(jī)姿態(tài)相一致； C. 根據(jù)身體感覺調(diào)整飛機(jī)姿態(tài)。 59. 傾斜錯(cuò)覺產(chǎn)生的的主要原因是 A. 半規(guī)管不能感知?jiǎng)蛩龠\(yùn)動(dòng)，飛行員沒有根據(jù)

18、儀表指示操縱飛機(jī)； B. 飛行員組織紀(jì)律差，思想麻痹，而且飛行技術(shù)差； C. 飛行員身體狀態(tài)不好、情緒不穩(wěn)定以及人際關(guān)系不良。 60. 飛機(jī)加速時(shí)，飛行員可能會(huì)產(chǎn)生機(jī)頭上仰的感覺，這種現(xiàn)象是 A. 軀體重力錯(cuò)覺； B. 傾斜錯(cuò)覺； C. 科里奧利錯(cuò)覺。 61. 軀體重力錯(cuò)覺產(chǎn)生的常見情景是 A. 飛機(jī)很快地加速或減速時(shí)； B. 1000米以上高空飛行時(shí)； C. 飛行員狀態(tài)不好時(shí) 62. 如果飛行員按照軀體重力錯(cuò)覺來操縱飛機(jī)，將會(huì) A. 使飛機(jī)的俯仰姿態(tài)偏離正常； B. 使飛機(jī)的坡度偏離正常； C. 使飛機(jī)的航向發(fā)生偏差。 63. 爬升改平時(shí)，如果飛行員動(dòng)作過猛，可

19、能會(huì)出現(xiàn)向后翻轉(zhuǎn)的感覺，這種現(xiàn)象可被定義為 A. 倒翻錯(cuò)覺； B. 軀體重力錯(cuò)覺； C. 科里奧利錯(cuò)覺。 64. 以下哪一種方法有助于預(yù)防倒翻錯(cuò)覺 A. 在爬升改平時(shí)要做到動(dòng)作柔和； B. 加強(qiáng)前庭器官的鍛煉； C. 在改平時(shí)不亂動(dòng)頭。 65. 虛假天地線錯(cuò)覺產(chǎn)生的情景是 A. 自然天地線模糊不清或不明顯時(shí)； B. 飛行員身體狀態(tài)欠佳時(shí)； C. 機(jī)械故障使飛行員情緒過度緊張時(shí)。 66. 虛假天地線錯(cuò)覺的主要表現(xiàn)是 A. 在夜間把城市燈光或海岸當(dāng)作真實(shí)的天地線使用； B. 情緒緊張，思維不清以及迷惑； C. 錯(cuò)誤使用下降速度。 67. 注視黑暗背景中的孤立、靜止光

20、點(diǎn)，有時(shí)會(huì)感覺該光點(diǎn)自動(dòng)運(yùn)動(dòng)起來，這種現(xiàn)象是 A. 自動(dòng)運(yùn)動(dòng)性錯(cuò)覺； B. 虛無錯(cuò)覺； C. 眼睛的自主運(yùn)動(dòng)。 68.自主運(yùn)動(dòng)性錯(cuò)覺的預(yù)防和克服方法是 A. 保持常規(guī)的視覺掃視和經(jīng)常參照儀表； B. 在駕駛艙內(nèi)不亂動(dòng)頭，使眼睛處于靜止?fàn)顟B(tài)； C. 繼續(xù)凝視單一光點(diǎn)，直至錯(cuò)覺消失。 69. 人類根據(jù)光源方向來定位的習(xí)慣是 A. 明處為上，暗處為下； B. 明處為左，暗處為右； C. 明處為下，暗處為上。 70. 在云中飛行時(shí)若光線從機(jī)頭方向投射過來可能產(chǎn)生 A. 機(jī)頭上仰的感覺； B. 機(jī)頭下俯的感覺； C. 飛機(jī)帶坡度飛行。 71. 云中飛行時(shí)若光線從飛機(jī)尾部方

21、向投射過來易產(chǎn)生 A. 飛機(jī)下滑的感覺； B. 飛機(jī)上升的感覺； C. 極度的恐懼感。 72. 在窄跑道進(jìn)近時(shí)，有可能出現(xiàn)的錯(cuò)覺是 A. 感覺自己的進(jìn)場(chǎng)高度偏高； B. 感覺自己的進(jìn)場(chǎng)高度偏低； C. 感覺飛機(jī)在帶坡度飛行。 73. 寬跑道進(jìn)近時(shí)，有可能出現(xiàn)的錯(cuò)覺是 A. 感覺自己的進(jìn)場(chǎng)高度偏高； B. 感覺自己的進(jìn)場(chǎng)高度偏低； C. 感覺飛機(jī)在帶坡度飛行。 74. 穿霧時(shí)，有可能使飛行員產(chǎn)生 A. 機(jī)頭上仰的錯(cuò)覺； B. 飛機(jī)下滑的錯(cuò)覺； C. 傾斜錯(cuò)覺。 75. 影響飛行錯(cuò)覺發(fā)生率的主觀因素有 A. 疲勞、焦慮、繁重的工作負(fù)荷、飲酒、藥物以及資源管理能力；

22、 B. 智商、注意力分配、飛行技術(shù)、安全意識(shí)及身體狀況； C. 人際關(guān)系、視力、前庭器官的功能狀態(tài)以及遺傳素質(zhì)。 76. 飛行員預(yù)防與克服暈機(jī)病的措施是 A. 服用乘暈寧等抗暈機(jī)病藥物； B. 注意力盡可能轉(zhuǎn)移到飛行任務(wù)上不亂動(dòng)頭； C. 頭部向后靠在座椅上，并做放松運(yùn)動(dòng)。 77. 兩次呼吸的含義是 A. 發(fā)生在肺部氣體交換以及發(fā)生在血液與組織之間的氣體交換； B. 指飛行員在情緒緊張時(shí)應(yīng)連續(xù)做兩次深呼吸； C. 指氧氣的吸入和二氧化碳呼出兩個(gè)過程。 78. 以下關(guān)于氧氣密度的陳述哪項(xiàng)是正確的 A. 隨著飛行高度的增加，單位體積的氧氣密度減小； B. 隨著飛行高度的增

23、加，單位體積內(nèi)氧氣密度沒有變化； C. 隨著飛行高度的增加，單位體積的氧氣密度增高。 79. 缺氧性缺氧癥最常見的原因是 A. 在沒有使用供氧設(shè)備條件下使飛機(jī)處于太高高度； B. 身體不好，處于貧血狀態(tài)； C. 酗酒引起組織不能與血液進(jìn)行氧氣交換。 80. 在沒有使用供氧設(shè)備的條件下，引起缺氧性缺氧癥的閾限高度通常是 A. 10000英尺； B. 1000英尺； C. 15000英尺。 81. 以下哪一項(xiàng)是缺氧性缺氧癥的主要表現(xiàn) A. 呼吸頻率增加、眩暈感、頭痛、激動(dòng)、睡意以及判斷能力下降； B. 指甲和嘴唇變藍(lán)、視野縮小、出汗以及情緒低沉； C. 情緒亢奮、呼吸感到

24、困難、口渴以及指甲和嘴唇變紅。 82. 以下哪一種人體器官最容易受到缺氧癥的影響 A. 眼睛； B. 耳朵； C. 腦細(xì)胞。 83. 以下關(guān)于有用意識(shí)時(shí)間描述哪項(xiàng)正確的 A. 飛行員活動(dòng)量可明顯影響有用意識(shí)時(shí)間； B. 飛行員活動(dòng)量可明顯延長(zhǎng)有用意識(shí)時(shí)間； C. 飛行員活動(dòng)量對(duì)有用意識(shí)時(shí)間沒有影響。 84. 貧血性缺氧癥的含義是 A. 血液攜帶氧氣的能力受到破壞所引起的缺氧癥； B. 組織不能夠攝取血液中的氧氣所引起的缺氧癥； C. 由于高空空氣稀薄所引起的缺氧癥。 85. 飛行員發(fā)生貧血性缺氧癥的主要原因是 A. 座艙廢氣中含有的一氧化碳所引起； B. 營(yíng)養(yǎng)不良

25、或獻(xiàn)血導(dǎo)致血紅蛋白減少所至； C. 由于座艙氧分壓太低所引起。 86. 因座艙廢氣導(dǎo)致貧血性缺氧癥時(shí)，應(yīng)該 A. 打開新鮮空氣入孔，并及時(shí)供氧； B. 立刻作深呼吸，并活動(dòng)四肢； C. 大聲說話，以免意識(shí)喪失。 87. 正G效應(yīng)可能會(huì)引起 A. 循環(huán)停滯性缺氧癥； B. 加速度缺氧癥； C. 貧血性缺氧癥。 88. 循環(huán)停滯性缺氧癥發(fā)生的常見情景是 A. 飛機(jī)的爬升率太大，上升速度太快引起大腦缺血； B. 飛機(jī)的下降率太大，下降速度太快引起大腦血液充盈； C. 飛行員的心血管系統(tǒng)病變，使血液循環(huán)不暢通。 89. 飛行員發(fā)生組織中毒性缺氧癥常見原因 A. 酗酒或氰化

26、物中毒，使組織不能從血液中攝取氧氣； B. 腎臟病變或呼吸系統(tǒng)疾病所引起的攝氧能力降低； C. 因吸煙，血紅蛋白與一氧化碳首先親合，運(yùn)送到組織氧氣減少。 90. 高空減壓病發(fā)生的閾限高度通常是 A. 800米； B. 500米； C. 1000米。 91. 下降中，中耳氣壓性耳壓發(fā)生的機(jī)理是 A. 隨著外界氣壓增高，氣體因單向活門作用不能進(jìn)入咽鼓管，使腔內(nèi)形成較大負(fù)壓所致； B. 隨著外界氣壓增高，氣體因單向活門作用不能進(jìn)入咽鼓管，使腔內(nèi)形成較大正壓所致； C. 隨著外界氣壓降低，氣體因單向活門作用不能進(jìn)入咽鼓管，使腔內(nèi)形成較大負(fù)壓所致。 92. 中耳氣壓性損傷多發(fā)生于哪

27、個(gè)高度上 A. 400米以上； B. 400米以下； C. 200米以下。 93. 以下哪一種陳述是正確的 A. 飛機(jī)下降時(shí)，耳鼓膜向內(nèi)陷入； B. 飛機(jī)下降時(shí)，耳鼓膜向外凸出； C. 飛機(jī)下降時(shí)，耳鼓膜沒有任何變化。 94. 人體對(duì)酒精的吸收速率主要取決于 A. 酒精濃度、飲用速度和數(shù)量、伴酒的食物以及飲酒的時(shí)間長(zhǎng)度； B. 身體的健康狀況、情緒狀況、遺傳因素以及酒的品種； C. 飲酒者的酒量、心情、飲酒方式以及酒的品種。 95. 尼古丁的生理心理學(xué)性質(zhì)是 A. 吸煙后可以很快減輕人的疲勞； B. 吸煙20分鐘內(nèi)使人疲勞感減少，以后會(huì)加重疲勞感； C. 吸煙可使

28、人產(chǎn)生欣快感，并可以防止缺氧癥的發(fā)生。 96. 飛行決策的內(nèi)容包括 A. 飛行員、飛機(jī)、環(huán)境、操作以及處境意識(shí)； B. 飛行儀表、操縱情況、氣象條件、身體狀況以及心理狀態(tài)； C. 飛行程序、飛行操縱、檢查單、機(jī)組配合以及陸空通話。 97. 處境意識(shí) A. 是對(duì)當(dāng)前正在發(fā)生什么和將要發(fā)生什么的認(rèn)識(shí)； B. 是對(duì)當(dāng)前氣象條件和未來氣象條件認(rèn)識(shí)； C. 是對(duì)飛機(jī)狀態(tài)的準(zhǔn)確判斷和認(rèn)識(shí)。 98. 以下哪些因素會(huì)影響飛行員決策 A. 技術(shù)水平、知識(shí)、經(jīng)驗(yàn)以及訓(xùn)練水平； B. 飛機(jī)狀態(tài)、飛行員狀態(tài)以及氣象條件； C. 智商高低、情緒穩(wěn)定性以及人生經(jīng)驗(yàn)。 99. 根據(jù)信息加工水平，可

29、將飛行員決策分為 A. 知覺性決策、認(rèn)知性決策以及直覺性決策； B. 形象思維決策、抽象思維決策以及動(dòng)作思維決策； C. 邏輯思維決策、直覺思維決策以及應(yīng)急性決策。 100. 直覺性決策的特點(diǎn)是 A. 迅速性、預(yù)見性、潛意識(shí)性以及或然性； B. 直覺性、潛意識(shí)性、遺傳性以及經(jīng)驗(yàn)性； C. 專家知識(shí)系統(tǒng)、壓縮性、知覺性及預(yù)見性。 101. DECIDE模型的含義是 A. 覺察、情緒、座艙、鑒別、實(shí)施以及監(jiān)視； B. 監(jiān)視、識(shí)別、評(píng)價(jià)、選擇、實(shí)施以及情緒控制； C. 覺察、估計(jì)、選擇、鑒別、實(shí)施以及評(píng)價(jià)。 102. 影響飛行員決策的五種危險(xiǎn)態(tài)度是 A. 反權(quán)威、沖動(dòng)性、僥

30、幸、炫耀及屈從態(tài)度； B. 麻痹大意、不負(fù)責(zé)任、冒險(xiǎn)、沖動(dòng)性態(tài)度以及反權(quán)威態(tài)度； C. 自負(fù)、挑剔、馬虎、冒險(xiǎn)以及沖動(dòng)性態(tài)度。 103. 反權(quán)威態(tài)度的主要表現(xiàn)是 A. 聽不進(jìn)別人勸告，甚至認(rèn)為條例也僅適用于別人； B. 別人越是勸告，他越是要堅(jiān)持己見； C. 總想顯示自己如何能干，自己非常有能力。 104. 克服反權(quán)威態(tài)度應(yīng)有的想法是 A. “別人建議也許是合理的”“條例通常都是正確的”； B. “不要過于沖動(dòng)，三思而后行”； C. “無謂的冒險(xiǎn)是危險(xiǎn)的” 105. 沖動(dòng)性態(tài)度的主要表現(xiàn)是 A. 經(jīng)常感到時(shí)間緊迫，往往夸大了時(shí)間緊迫性和處境嚴(yán)重性； B. 經(jīng)常是不假思

31、索地做出決定，緊張、慌亂，但又猶豫不決； C. 認(rèn)為事故不會(huì)發(fā)生在自己的身上，自己總有好運(yùn)氣。 106. 克服沖動(dòng)性態(tài)度的逆向思維方式是 A. “不要過于沖動(dòng)，三思而后行”； B. “事故有可能發(fā)生在我身上，我得小心一些”； C. “我不是無助的，我能改變現(xiàn)狀”。 107. 僥幸心理態(tài)度的主要表現(xiàn)是 A. 認(rèn)為事故只會(huì)發(fā)生在別人身上，自己的運(yùn)氣總是很好； B. 認(rèn)為時(shí)間很緊、處境很嚴(yán)重，需要立刻動(dòng)手處置； C. 認(rèn)為別人的建議和條例都是多余的。 108. 克服僥幸心理態(tài)度的反向思維方式是 A. “無謂的冒險(xiǎn)是愚蠢的”； B. “事故有可能發(fā)生在我身上，我得小心一些”；

32、 C. “我不是無助的，我能改變現(xiàn)狀”。 109. 炫耀態(tài)度的主要表現(xiàn)是 A. 總是試圖顯示自己如何能干，如何優(yōu)秀； B. 總是夸大時(shí)間的緊迫性和處境的嚴(yán)重性； C. 總是認(rèn)為自己的運(yùn)氣好，事故不會(huì)發(fā)生在自己身上。 110. 屈從態(tài)度的主要表現(xiàn)是 A. 感到無法控制自己命運(yùn)，認(rèn)為一切都是命運(yùn)決定； B. 認(rèn)為條例是死的人是活的，自己是全能的； C. 總是感到處境危險(xiǎn)，時(shí)間緊迫，需要馬上動(dòng)手。 111. 克服屈從態(tài)度的反向思維方式是 A. “我不是無助的，通過努力我能夠改變現(xiàn)狀”； B. “別人的建議也許是合理的，條例通常都是正確的”； C. “無謂的冒險(xiǎn)是愚蠢的”。

33、112. 飛行員承受的壓力主要來源于 A. 外界壓力、生理壓力以及心理壓力； B. 技術(shù)壓力、飛機(jī)壓力以及責(zé)任壓力； C. 家庭壓力、社會(huì)壓力以及飛行壓力。 113. 飛行環(huán)境包括 A. 座艙環(huán)境、空管環(huán)境、自然環(huán)境以及人際環(huán)境； B. 環(huán)境衛(wèi)生、氣象條件、地形地貌以及座艙環(huán)境； C. 心理環(huán)境、生理環(huán)境、衛(wèi)生環(huán)境以及地形地貌。 114. 身體承受外界、生理或心理施加的影響的反應(yīng)的現(xiàn)象，可定義為 A. 壓力或應(yīng)激； B. 負(fù)荷或工作量； C. 心理素質(zhì)或意志品質(zhì)。 115. 應(yīng)付壓力的方法包括 A. 了解自己承受壓力的能力、識(shí)別自己給自己施加的壓力、正確評(píng)價(jià)自己；

34、B. 對(duì)壓力予以忽視加強(qiáng)自信心鍛煉、利用生物反饋技術(shù)進(jìn)行控制； C. 利用自我催眠來緩解壓力、通過想象來消除壓力、增強(qiáng)自信心的鍛煉。 116. 自我檢查單的內(nèi)容包括 A. 是否患病是否服藥、壓力情況、是否飲酒、疲勞以及飲食情況； B. 身體檢查、飛機(jī)檢查、飛行前準(zhǔn)備、氣象條件以及燃油情況； C. 心理狀態(tài)、身體狀態(tài)、機(jī)輪、機(jī)載設(shè)備以及氣象條件等情況。 117. 人為因素飛行事故居高不下主要原因是 A. 對(duì)人的科學(xué)知識(shí)了解甚少，缺乏這方面訓(xùn)練 B. 他們故意違反條例，態(tài)度有問題 C. 他們的飛行技術(shù)不好，需要加強(qiáng)技術(shù)訓(xùn)練 118. “動(dòng)機(jī)”的含義是 A. 某人進(jìn)行某項(xiàng)活動(dòng)的

35、目的和意圖 B. 從事某項(xiàng)活動(dòng)的內(nèi)在心理驅(qū)力和愿望 C. 指動(dòng)態(tài)發(fā)展的機(jī)會(huì)和捕捉機(jī)會(huì)的能力 119. 以下關(guān)于人的錯(cuò)誤性質(zhì)描述哪一項(xiàng)是正確的 A. 錯(cuò)誤只會(huì)發(fā)生于那些愚蠢的人身上，聰明人是不會(huì)犯錯(cuò)誤的 B. 人都有犯錯(cuò)誤傾向，錯(cuò)誤是人類行為必然組成部分 C. 只有飛行經(jīng)驗(yàn)不足和飛行經(jīng)驗(yàn)較差飛行員容易發(fā)生飛行事故 120. 類似錯(cuò)誤可能會(huì)引起不同后果，含義是 A. 類似錯(cuò)誤的后果主要取決于運(yùn)氣 B. 類似錯(cuò)誤的后果主要取決于發(fā)生錯(cuò)誤的情景以及處置方法 C. 類似錯(cuò)誤的后果主要取決于飛機(jī)的性能 121. 據(jù)誘發(fā)錯(cuò)誤原因，可將人的錯(cuò)誤分類為 A. 由設(shè)計(jì)不良引起的飛行錯(cuò)誤和由

36、于操縱者自身的局限誘發(fā)的錯(cuò)誤 B. 由氣象原因?qū)е碌娘w行錯(cuò)誤和由于飛機(jī)故障誘發(fā)的錯(cuò)誤 C. 可逆性錯(cuò)誤與不可逆性錯(cuò)誤以及隨機(jī)性錯(cuò)誤和系統(tǒng)性錯(cuò)誤 122. 在事故鏈概念中，有激活性錯(cuò)誤和潛伏性錯(cuò)誤，后者是指 A. 對(duì)飛行安全構(gòu)成直接威脅的錯(cuò)誤 B. 對(duì)飛行安全具有潛在影響的錯(cuò)誤 C. 不會(huì)被激活、可以忽略不記的錯(cuò)誤 123. 以下陳述中，哪一項(xiàng)是正確的 A. 隨著高度的增加，大氣的組成成份將發(fā)生急劇變化 B. 隨著高度的增加，大氣壓力將急劇增高 C. 隨著高度的增高，單位體積空氣中的氧分壓降低 124. 兩次呼吸的含義是指 A. 腹式呼吸和胸式呼吸 B. 外呼吸和內(nèi)呼吸

37、 C. 深呼吸和淺呼吸 125. 飲酒過量的癥狀包括 A. 力量倍增、自信心增強(qiáng)、思維敏捷動(dòng)作協(xié)調(diào)性增強(qiáng) B. 感覺遲鈍、記憶力和判斷能力下降、缺乏自我意識(shí) C. 興奮、言語增多、自信心增強(qiáng)、反應(yīng)敏銳以及動(dòng)作協(xié)調(diào) 126. 香煙的副作用是 A. 使中樞神經(jīng)系統(tǒng)興奮 B. 使血壓增高、心率加快 C. 產(chǎn)生虛假的輕松感 127. 人體晝夜生物節(jié)律的性質(zhì)是 A. 屬于內(nèi)源性節(jié)律，一旦形成就很難改變 B. 屬于內(nèi)源性節(jié)律，其周期可由人工調(diào)制而變更長(zhǎng)短 C. 屬于外源性節(jié)律，一旦形成就很難改變 128. 以下哪一個(gè)時(shí)段人的心理運(yùn)動(dòng)能力最好 A. 下午15時(shí)左右最好 B.

38、上午9時(shí)左右最好 C. 凌晨6時(shí)左右最好 129. 通常情況下，哪些人更易達(dá)到節(jié)律重建 A. 云雀型的人、內(nèi)傾型性格類型的人、老年人 B. 貓頭鷹型的人、外傾型性格類型的人、年輕人 C. 貓頭鷹型的人、內(nèi)傾型性格類型的人、年輕人 130. 按睡眠腦電圖特點(diǎn)劃分人類睡眠可分為 A. 深睡眠和淺睡眠 B. 慢波睡眠和快波睡眠 C. 常規(guī)睡眠和催眠狀態(tài) 131. 做夢(mèng)是以下哪一種睡眠的特點(diǎn) A. 是慢波睡眠的特征之一 B. 睡眠不佳的特征之一 C. 快波睡眠的特征之一 132 人類形成空間知覺的雙眼線索主要有 A. 運(yùn)動(dòng)視差、輻合作用 B. 結(jié)構(gòu)級(jí)差、雙眼視差 C.

39、 輻合作用、雙眼視差 133. 似動(dòng)錯(cuò)覺的類型有 A. PHI現(xiàn)象、誘導(dǎo)運(yùn)動(dòng)以及自主運(yùn)動(dòng) B. PHF現(xiàn)象、繼發(fā)運(yùn)動(dòng)、以及誘導(dǎo)運(yùn)動(dòng) C. PHI現(xiàn)象、自主運(yùn)動(dòng)以及幻象運(yùn)動(dòng) 134. 由于視野范圍內(nèi)亮度過高所引起的視覺不適或視覺功能下降的現(xiàn)象，稱之為 A. 高空近視 B. 視性錯(cuò)覺 C. 眩光 135. 夜間盲點(diǎn)的含義是指 A. 視網(wǎng)膜中央凹處 B. 視神經(jīng)出入視網(wǎng)膜處 C. 視網(wǎng)膜中央凹周緣 136. 人類感受角加速度的感受器是 A. 內(nèi)耳中的三個(gè)半規(guī)管 B. 內(nèi)耳中的耳石器裝置 C. 內(nèi)耳中的耳蝸 137. 短時(shí)間暴露在強(qiáng)噪音環(huán)境下感覺聲音刺耳、聽閾上升10

40、～15dB，迅速離開噪音環(huán)境數(shù)分鐘后可完全恢復(fù)的現(xiàn)象，稱之為 A. 聽覺適應(yīng) B. 聽覺疲勞 C. 失音癥 138. 信噪比的含義是指 Ａ. 信號(hào)與噪音的比例關(guān)系 Ｂ. 信號(hào)強(qiáng)度大于噪音強(qiáng)度的分貝數(shù) Ｃ. 信號(hào)量除以噪音量的商數(shù) 139. 在登機(jī)橋滑離飛機(jī)時(shí)，有時(shí)使飛行員感到自己的飛機(jī)在向前運(yùn)動(dòng)，這種現(xiàn)象可解釋為 A. 運(yùn)動(dòng)幻覺 B. 自主運(yùn)動(dòng) C. 誘導(dǎo)運(yùn)動(dòng) 140. 識(shí)別正常與異常焦慮的依據(jù)是 A. 令人痛苦的程度和對(duì)工作的影響程度 B. 持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)短和對(duì)工作效率的影響程度 C. 持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)短和產(chǎn)生與消失的條件 141. 應(yīng)付慢性應(yīng)激方法包括 A. 宗教方

41、法、心理學(xué)方法、生理學(xué)方法以及情緒心理學(xué)方法 B. 生理學(xué)方法、營(yíng)養(yǎng)學(xué)方法、環(huán)境學(xué)方法以及情緒心理學(xué)方法 C. 生理學(xué)方法、營(yíng)養(yǎng)學(xué)方法、情緒心理學(xué)方法以及氣功療法 142. 以下關(guān)于認(rèn)知性判斷特點(diǎn)的描述哪一項(xiàng)是正確的 A. 以知覺為基礎(chǔ)、不需要復(fù)雜的思維、信息加工水平不高并具有自明性 B. 以邏輯思維為基礎(chǔ)、需要思考、有兩種以上可選方案、決策易受其它因素干擾 C. 以直覺為基礎(chǔ)、不需要三段式的邏輯思維、判斷速度較快 143. 提高夜間視力的方法是 Ａ. 直視物體 Ｂ. 偏離物體中心5－10度緩慢掃視 Ｃ. 提高座艙內(nèi)部照明的強(qiáng)度 144. 以下哪種因素容易誘發(fā)暈機(jī)病 Ａ

42、. 控制平衡感覺的內(nèi)耳前庭感受細(xì)胞興奮性過高 Ｂ. 影響平衡的大腦細(xì)胞興奮性過高 Ｃ. 飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)使胃產(chǎn)生了一種酸性物質(zhì)，這種物質(zhì)使胃部收縮 145. 飛行員行為倒轉(zhuǎn)的易發(fā)情境是 A. 處于過度應(yīng)激狀態(tài)時(shí)、注意渙散時(shí) B. 新機(jī)型不熟悉時(shí)、老機(jī)型飛的時(shí)間太長(zhǎng) C. 責(zé)任心不強(qiáng)時(shí)、相應(yīng)知識(shí)缺乏時(shí) 146. 以下哪種現(xiàn)象是虛無假設(shè)最危險(xiǎn)的特點(diǎn) A. 產(chǎn)生嚴(yán)重的防御心理 B. 當(dāng)事者一當(dāng)陷入便常常很難自拔 C. 明知錯(cuò)誤，但卻不愿意改正 147. 駕駛艙沖突是指機(jī)組成員意見不一致的現(xiàn)象，解決的基本原則是 A. “戰(zhàn)勝對(duì)方以便維護(hù)自己的尊嚴(yán)” B. “什么是正確的比誰是正確的

43、更為重要” C. “應(yīng)該完全尊重機(jī)長(zhǎng)的決定” 148. LOFT訓(xùn)練的主要內(nèi)容是 A. 飛行條例、氣象知識(shí)、機(jī)載設(shè)備知識(shí)以及基本駕駛術(shù) B. 學(xué)習(xí)航線飛行知識(shí)、基本駕駛術(shù)、特情處置方法以及飛行程序 C. 識(shí)別有可能引起錯(cuò)誤的應(yīng)激情景、學(xué)會(huì)減少錯(cuò)誤及降低錯(cuò)誤后果的方法 149. 在VDUS和導(dǎo)航系統(tǒng)中，常采用“選擇－檢查－聯(lián)結(jié)”模式，主要原因在于 A. 降低人的錯(cuò)誤的后果 B. 減少源發(fā)性錯(cuò)誤 C. 減少系統(tǒng)誤差 150. 影響駕駛艙交互監(jiān)視效果的因素有 A. 駕駛艙職權(quán)梯度、機(jī)組成員技術(shù)差異、環(huán)境條件以及機(jī)載設(shè)備 B. 責(zé)任心、義務(wù)感、基本駕駛術(shù)、機(jī)械常識(shí)以及機(jī)載設(shè)備

44、 C. 駕駛艙氛圍、駕駛艙職權(quán)梯度、機(jī)組的CRM能力以及機(jī)組處境意識(shí) 151. 人類以習(xí)慣的方式對(duì)環(huán)境中的刺激進(jìn)行固定反應(yīng)的暫時(shí)性心理傾向，可定義為 A. 心理定勢(shì) B. 靈感 C. 直覺 152. 注意分配和轉(zhuǎn)移的條件是 A. 對(duì)所從事的工作較為熟悉 B. 注意力高度集中 C. 工作態(tài)度良好 153. 輪班制工作后有時(shí)難以入睡和過早醒來，產(chǎn)生這種現(xiàn)象的主要原因是 A. 內(nèi)因性時(shí)間表與外因性時(shí)間表的去同步 B. 身體狀況不好 C. 心事重重 154. 某一次考試或飛行考核前，由于擔(dān)心而難以入睡的現(xiàn)象，可定義為 A. 臨床性失眠癥 B. 情境性失眠癥 C. 神經(jīng)衰

45、弱 155. 睡眠缺失和疲勞的共同特點(diǎn)是 A. 具有累積性效應(yīng) B. 不具有累積性效應(yīng) C. 與營(yíng)養(yǎng)有關(guān) 156. 以下哪一項(xiàng)描述是正確的 A. 酒精對(duì)睡眠具有促進(jìn)作用 B. 酒精對(duì)睡眠對(duì)快波睡眠具有強(qiáng)烈抑XXX用 C. 酒精可延長(zhǎng)睡眠時(shí)間 157. 哪三種因素是導(dǎo)致航空疲勞的主要因素 A. 晝夜生物節(jié)律擾亂、睡眠缺失以及工作負(fù)荷過大 B. 工作負(fù)荷過大、心理狀態(tài)差身體狀態(tài)不好 C. 座艙噪音、座艙缺氧、人際關(guān)系不良 158. 一天中，人的工作能力最低的時(shí)間段是 A. 下午4－6點(diǎn) B. 夜間10－12點(diǎn) C. 凌晨4－6點(diǎn) 159. 安全窗口的含義是指 A

46、. 在起飛、著陸過程中，以跑道為中心，從地面至2000英尺的空間范圍 B. 在起飛、著陸過程中，以跑道為中心，從地面至2500英尺的空間范圍 C. 在起飛、著陸過程中，以跑道為中心，從地面至3000英尺的空間范圍 160. “事故傾向者”的含義是 A. 在同等緊急情況下，有更高事故發(fā)生率人 B. 那些故意違反條例，經(jīng)常出現(xiàn)差錯(cuò)的人 C. 那些通常運(yùn)氣不佳，經(jīng)常遇上麻煩的人 161. LOFT訓(xùn)練的兩個(gè)重要組成成份是 A. 飛行前準(zhǔn)備和飛行后講評(píng) B. 分析與自我分析 C. 教員在訓(xùn)練中應(yīng)起到主導(dǎo)作用 162. 表象訓(xùn)練的注意事項(xiàng)包括 A. 所回憶的表象應(yīng)盡可能生動(dòng)逼真、

47、最好在睡眠前進(jìn)行 B. 回憶的表象應(yīng)生動(dòng)逼真、避免在睡眠前進(jìn)行、消極和積極的表象回憶相互交替 C. 應(yīng)采用自由聯(lián)想的形式進(jìn)行、睡眠前和飯后進(jìn)行、完整與分解練習(xí)相結(jié)合 163. 非減壓性潛水后，如果計(jì)劃作一次座艙壓力高度為8000英尺以上的飛行，應(yīng)等待 A. 12小時(shí) B. 18小時(shí) C. 24小時(shí) 164. 在人－機(jī)－環(huán)這一閉環(huán)系統(tǒng)的交流中，最基本的原則是 A. 輸入信息 B. 及時(shí)和準(zhǔn)確地進(jìn)行反饋 C. 準(zhǔn)確地做出行動(dòng) 165. 對(duì)自己認(rèn)知過程識(shí)別和監(jiān)控能力稱之為 A. 內(nèi)省能力 B. 元認(rèn)知能力 C. 認(rèn)知能力 166. 人類的平均錯(cuò)誤率大約為 A. 1/1

48、00～1/1000 B. 1/10～1/50 C. 1/10000～1/100000 167. 虛無假設(shè)和錯(cuò)誤推論易發(fā)生三種情境是 A. 期望過高時(shí)、處于防御心理狀態(tài)時(shí)、注意高度集中一段時(shí)間后 B. 情緒緊張時(shí)、判斷失誤時(shí)、動(dòng)機(jī)低下時(shí) C. 人際關(guān)系不良時(shí)疲勞時(shí)、認(rèn)知能力下降時(shí) 168. 中耳氣壓性耳壓的預(yù)防與克服措施是 A. 運(yùn)動(dòng)軟腭法、吞咽法 B. 憋氣法、深呼吸法 C. 壓耳法、運(yùn)動(dòng)頭部法 169. 以下哪一種駕駛艙職權(quán)梯度是適宜的 A. 機(jī)長(zhǎng)與副駕駛之間在職位、資歷以及飛行技術(shù)等方面差別很大 B. 機(jī)長(zhǎng)與副駕駛之間在職位、資歷及飛行技術(shù)等方面沒什么差別 C.

49、 機(jī)長(zhǎng)在職位、資歷以及飛行技術(shù)等方面稍高于副駕駛，但不能差別太大也不能沒有差別 170. 當(dāng)堅(jiān)信其他人正在以不安全的方式飛行時(shí)，機(jī)組成員應(yīng)該 A. 進(jìn)行更有說服力的勸告 B. 放棄進(jìn)一步的勸告 C. 強(qiáng)行制止 171. 空虛視野近視的克服方法是 A. 頻繁在機(jī)頭或翼尖與無限遠(yuǎn)之間來回掃視 B. 頻繁地眨眼 C. 極目遠(yuǎn)望 172. 凡是遮擋飛行員視線和視野的飛機(jī)部位都可稱 A. 飛機(jī)盲點(diǎn) B. 生理盲點(diǎn) C. 夜間盲點(diǎn) 173. 語言可懂度是指 A. 語言信號(hào)通過通訊媒介后能被正確理解的程度 B. 語言信號(hào)通過通訊媒介后語言的清晰度 C. 語言信號(hào)通過通訊媒介后

50、語言邏輯嚴(yán)密性 174. 駕駛艙工作負(fù)荷的概念可用以下哪種公式表達(dá) A. 駕駛艙工作負(fù)荷=任務(wù)數(shù)任務(wù)價(jià)值/可用時(shí)間 B. 駕駛艙工作負(fù)荷=任務(wù)數(shù)可用時(shí)間/任務(wù)價(jià)值 C. 駕駛艙工作負(fù)荷=可用時(shí)間任務(wù)價(jià)值/任務(wù)數(shù) 175. 偏低工作負(fù)荷狀態(tài)的征兆是 A. 活動(dòng)減慢、交流減少、瞌睡或打盹、疏忽性錯(cuò)誤增多 B. 交流增多差錯(cuò)率減少、活動(dòng)比較從容、應(yīng)激水平降低 C. 工作動(dòng)機(jī)低下差錯(cuò)率減少、無關(guān)交流增多、頭腦清醒 176. 過高工作負(fù)荷狀態(tài)的征兆是 A. 工作感到吃力、錯(cuò)誤率增高、動(dòng)作量增大、易于發(fā)怒 B. 應(yīng)激水平增高工作效率增高、反應(yīng)速度加快易于發(fā)怒 C. 動(dòng)作量增大易于發(fā)

51、怒、工作效率提高、反應(yīng)速度加快 177. 駕駛艙－3狀態(tài)的主要特征是 A. 即便是在關(guān)鍵飛行階段也無法集中注意力 B. 即便是在飛行的關(guān)鍵階段也能夠從容應(yīng)付 C. 即便是在飛行關(guān)鍵階段也能保持頭腦清醒 178. 駕駛艙+3狀態(tài)的主要特征是 A. 駕駛艙混亂、驚慌 B. 駕駛艙不適、煩躁 C. 關(guān)鍵階段無法集中注意力 179. 應(yīng)激的基本含義是 A. 常用描述人體對(duì)施加于其上各種要求反應(yīng) B. 常用于描述人體對(duì)于緊急情況的反應(yīng) C. 常用于描述人體應(yīng)付壓力的方法 180. 根據(jù)持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)短，可將應(yīng)激源分類為 A. 急性應(yīng)激源和慢性應(yīng)激源 B. 生理性應(yīng)激源和社會(huì)性應(yīng)

52、激源 C. 社會(huì)性應(yīng)激源和飛行應(yīng)激源 181. 過低應(yīng)激水平的表現(xiàn)是 A. 情緒淡漠、工作動(dòng)機(jī)不足、處境意識(shí)缺乏 B. 厭倦、睡意以及頭腦清醒、反應(yīng)速度快 C. 反應(yīng)遲鈍、厭倦、遺漏以及情緒高昂 182. 過高應(yīng)激水平的表現(xiàn)是 A. 決策困難、程序混亂、語速快或結(jié)巴、省略或遺漏 B. 昏昏欲睡、反應(yīng)遲鈍、行為倒轉(zhuǎn)、木僵、準(zhǔn)確性降低 C. 筋疲力盡、疲勞、焦慮、注意力分散、情緒失控 183. 應(yīng)激發(fā)生和發(fā)展的三個(gè)階段及其順序是 A. 警覺反應(yīng)階段、抵抗階段以及衰竭階段 B. 抵抗階段、警覺反應(yīng)階段以及衰竭階段 C. 警覺反應(yīng)階段、衰竭階段以及抵抗階段 184. 以下哪

53、些方法有助于應(yīng)付急性應(yīng)激 A. 注意力盡快轉(zhuǎn)移到飛行任務(wù)上、提前預(yù)料、對(duì)時(shí)間進(jìn)行合理管理、深呼吸 B. 盡快采取行動(dòng)、多考慮突發(fā)事件的后果、隨機(jī)應(yīng)變、采用深層肌肉放松法 C. 采用漸進(jìn)放松法、早作決定、感到緊張時(shí)休息5分鐘、省略一些程序性任務(wù) 185. 以下應(yīng)付慢性應(yīng)激環(huán)境措施哪項(xiàng)正確的 A. 建立親密朋友的支持網(wǎng)絡(luò)、學(xué)會(huì)較多的交際手段和方法、學(xué)會(huì)肯定自我 B. 對(duì)環(huán)境予以直接控制、改變不利環(huán)境、脫離應(yīng)激環(huán)境 C. 尋求社會(huì)支持、改變不利環(huán)境、放慢生活節(jié)奏、學(xué)會(huì)肯定自我 186. 在單人制飛行中如果發(fā)生缺氧癥特別危險(xiǎn)，這是為什么 A. 夜間視力會(huì)受到損害，使飛行員看不見其它飛

54、機(jī) B. 飛行員反應(yīng)能力受到影響后自己卻難以辨別缺氧癥狀 C. 即使使用氧氣，飛行員也不能操縱飛機(jī) 187. 儀表飛行條件下引起空間定向障礙主要情境是 A. 常發(fā)生在剛開始儀表飛行飛行員身上，但從不發(fā)生在有一定儀表飛行經(jīng)驗(yàn)飛行員身上 B. 注意力完全集中在儀表上，并要完全依賴飛行儀表的指示 C. 大多數(shù)情況下，發(fā)生在從目視飛行到儀表飛行的過渡期間 188. 儀表飛行中克服空間定向障礙有效措施 A. 正確識(shí)讀和解釋儀表并采取相應(yīng)的行動(dòng) B. 依賴運(yùn)動(dòng)感覺 C. 迅速交叉檢查 189. 使飛行員易于發(fā)生空間定向障礙條件是 A. 交叉檢查飛行儀表過程中，眼睛經(jīng)常移動(dòng) B.

55、忽視運(yùn)動(dòng)感覺 C. 用身體的感覺信號(hào)來解釋飛行姿態(tài) 190. 機(jī)器在記憶原理和策略的能力上比人 A. 弱 B. 強(qiáng) C. 沒有區(qū)別 191. 換氣過度的克服方法是 A. 用深呼吸使呼吸節(jié)奏減慢 B. 有意識(shí)地放慢呼吸節(jié)奏 C. 強(qiáng)迫自己有意識(shí)地做快節(jié)奏的深呼吸 192. 夜航時(shí)，座艙燈光應(yīng)如何調(diào)節(jié) A. 將座艙燈光調(diào)節(jié)，并保持在適宜亮度范圍 B. 用常規(guī)白熾燈，如閃光燈，將會(huì)損害視覺的暗適應(yīng) C. 使用紅色照明燈，不會(huì)影響地圖上的顏色 193. 人在長(zhǎng)時(shí)間儲(chǔ)存細(xì)節(jié)信息能力上比機(jī)器 A. 強(qiáng) B. 弱 C. 一樣好 194. 對(duì)任務(wù)進(jìn)行權(quán)衡和優(yōu)化排序能力上,機(jī)

56、器比人 A. 弱 B. 一樣好 C. 好 195. 人在快速而準(zhǔn)確地提取信息的能力上比機(jī)器 A. 強(qiáng) B. 一樣好 C. 弱 196. 機(jī)器在設(shè)計(jì)策略以便解決新問題時(shí)比人 A. 沒有區(qū)別 B. 弱 C. 好 197. 駕駛艙處境意識(shí)的含義是指 A.．飛行員在飛行中對(duì)飛機(jī)、環(huán)境、機(jī)組成員以及自己身心狀態(tài)的準(zhǔn)確知覺 B. 飛行員在飛行中對(duì)飛機(jī)位置的準(zhǔn)確知覺 C. 飛行員在飛行中對(duì)飛行環(huán)境的準(zhǔn)確知覺 198. 現(xiàn)代駕駛艙顯示器的標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)通常都遵循 A. “基本B分布”原則 B. “基本T分布”原則 C. “基本P分布”原則 199. 駕駛艙資源管理的含義是指

57、 A. 飛行員對(duì)駕駛艙程序的有效管理 B. 飛行員對(duì)駕駛艙硬件、軟件、環(huán)境以及人力資源的有效管理 C. 對(duì)機(jī)載設(shè)備的有效管理 200. 駕駛艙資源管理最核心的技能是 A. 駕駛艙交流技能 B. 駕駛艙的注意力分配 C. 駕駛艙領(lǐng)導(dǎo)藝術(shù) 201. 哪種因素決定駕駛艙機(jī)組群體處境意識(shí) A. 每一個(gè)機(jī)組成員的處境意識(shí)的高低 B. 副駕駛或者空中機(jī)械師處境意識(shí)的高低 C. 處于領(lǐng)導(dǎo)地位飛行員的處境意識(shí)的高低 202. 哪些途徑有助形成和完善駕駛艙資源管理技能 A. 課堂教學(xué) B. 課堂教學(xué)、角色扮演、模擬機(jī)訓(xùn)練和實(shí)機(jī)訓(xùn)練以及航線實(shí)踐 C. 實(shí)機(jī)訓(xùn)練與航線實(shí)踐 203.

58、駕駛艙資源管理訓(xùn)練的對(duì)象是 A. 所有飛行員 B. 商用飛行員 C. 年輕飛行員 204. 駕駛艙資源管理技能形成和發(fā)展基礎(chǔ)是 A. 飛行技術(shù) B. 飛行技術(shù)和航空知識(shí) C. 飛行技術(shù)、航空知識(shí)以及飛行訓(xùn)練所獲得的經(jīng)驗(yàn) 205. 以下關(guān)于駕駛艙資源管理技能形成過程的描述哪一項(xiàng)是正確的 A. 通過飛行員的努力之后可以很快形成 B. 和所有的行為轉(zhuǎn)化一樣需要很長(zhǎng)的周期 C. 不需要特殊訓(xùn)練就可自然形成 206. 駕駛艙文化差異含義是指 A. 語言、民族習(xí)俗、所受教育程度以及態(tài)度和價(jià)值觀等方面的差異 B. 語言上的差異 C. 所受教育程度上的差異 207. 跨時(shí)區(qū)飛行后

59、引起對(duì)時(shí)差的不適應(yīng)現(xiàn)象，可稱之為 A. 晝夜節(jié)律重建 B. 時(shí)差現(xiàn)象 C. 時(shí)差效應(yīng) 208. 以下哪些因素會(huì)影響晝夜生物節(jié)律重建的速度 A. 飲食習(xí)慣、工作與休息時(shí)間 B. 跨越的時(shí)區(qū)數(shù)、飛行的方向 C. 身體狀況、飛行的小時(shí)數(shù) 209. 對(duì)飛行員而言，晝夜生物節(jié)律重建的一般規(guī)律是 A. 達(dá)到節(jié)律重建的天數(shù)與跨越的時(shí)區(qū)數(shù)相同 B. 達(dá)到節(jié)律重建的天數(shù)是跨越時(shí)區(qū)數(shù)的兩倍 C. 達(dá)到節(jié)律重建的天數(shù)是跨越時(shí)區(qū)數(shù)的三倍 210. 節(jié)律重建的速度有較大的個(gè)體差異，一般的規(guī)律是 A. 外傾性性格的人比內(nèi)傾性性格的人能更快地達(dá)到節(jié)律重建 B. 內(nèi)傾性性格的人比外傾性性格的人能

60、更快地達(dá)到節(jié)律重建 C. 老年人比年輕人能更快地達(dá)到節(jié)律重建 211. 白天向東跨時(shí)區(qū)飛行后，以下哪些行為是可取的 A. 良好的夜間睡眠 B. 良好的晝間睡眠 C. 上午小睡，下午大睡，當(dāng)晚早睡 212. 影響飛行員處境意識(shí)的因素包括 A. 基本駕駛術(shù)、航空知識(shí)、心理素質(zhì)、身體狀況、領(lǐng)航技能 B. 飛行技術(shù)、飛行經(jīng)驗(yàn)、空間定向能力、健康與態(tài)度、駕駛艙資源管理技能 C. 睡眠狀況、藥物和酒精、情緒狀況、飛行技術(shù)、定向能力 213. 飛行活動(dòng)與既定的目標(biāo)不吻合、不適宜的程序、無人操縱飛機(jī)或掃視駕駛艙外、給出的信息模棱兩可或含糊不清、沖動(dòng)性行為以及視覺固著等現(xiàn)象可認(rèn)為該飛行員或機(jī)

61、組 A. 缺乏責(zé)任心 B. 飛行技術(shù)不好 C. 處境意識(shí)下降 214. 因某事干擾使某人在同一時(shí)間內(nèi)將注意力轉(zhuǎn)向其它事物或其它方向的現(xiàn)象，可稱為 A. 注意力分散 B. 注意力轉(zhuǎn)移 C. 注意力的分配 215. 駕駛艙注意力分散的三種類型是 A. 人際關(guān)系性注意力分散、工作性注意力分散以及生活性注意力分散 B. 視覺固著、執(zhí)行檢查單引起注意力分散以及操作性注意力分散 C. 營(yíng)運(yùn)性注意力分散、非營(yíng)運(yùn)性注意力分散以及生理性注意力分散 216. 因執(zhí)行檢查單時(shí)機(jī)不當(dāng)引起注意力分散，可定義為 A. 非營(yíng)運(yùn)性注意力分散 B. 營(yíng)運(yùn)性注意力分散 C. 生理性注意力分散 21

62、7. 飛行員由于某種原因?qū)⒁曈X過分集中在某個(gè)或某幾個(gè)儀表上、從而忽視其他儀表的現(xiàn)象，可稱之為 A. 注意力集中 B. 視覺呆滯 C. 視覺固著 218. 前庭器官的主要局限是 A. 既不能感知超聲波，也不能感知超短波 B. 既不能感知?jiǎng)蛩龠\(yùn)動(dòng)，也不能感知組成合力的各分力 C. 既不能感知加速運(yùn)動(dòng)，也不能感知各分力組成的合力 219. 按人類交流的實(shí)際功能，可將交流分為 A. 工具性交流和滿足需要的交流 B. 口頭交流與書面交流 C. 言語交流和非言語交流 220. 飛機(jī)已帶著坡度飛行，而飛行員卻錯(cuò)誤地認(rèn)為是在平飛，這種現(xiàn)象可稱之為 A. 方向錯(cuò)覺 B. 俯仰錯(cuò)覺

63、C. 傾斜錯(cuò)覺 221. 黑夜在只有跑道邊燈、無城鎮(zhèn)燈光和街燈、也沒有周圍自然地形參照的情景下，飛行員容易產(chǎn)生 A. 白雪覆蓋效應(yīng)，使飛行員產(chǎn)生進(jìn)場(chǎng)偏低錯(cuò)覺 B. 黑洞效應(yīng)，使飛行員產(chǎn)生進(jìn)場(chǎng)偏低的錯(cuò)覺 C. 速度錯(cuò)覺，產(chǎn)生速度過快的錯(cuò)覺 222. 跑道周圍被白雪覆蓋，在進(jìn)近過程中無參照物可尋，易導(dǎo)致 A. 難以發(fā)現(xiàn)跑道和主觀感覺進(jìn)場(chǎng)偏高 B. 難以發(fā)現(xiàn)跑道和主觀感覺進(jìn)場(chǎng)偏低 C. 產(chǎn)生進(jìn)場(chǎng)速度過快的錯(cuò)覺 223. 傾斜錯(cuò)覺易發(fā)生的情景是 A. 飛機(jī)滾轉(zhuǎn)角速度高于前庭器官知覺閾限時(shí) B. 飛行員心理失常時(shí) C. 飛機(jī)滾轉(zhuǎn)角速度低于前庭器官知覺閾限時(shí) 224. 飛機(jī)以緩慢

64、的速度由平飛進(jìn)入轉(zhuǎn)彎時(shí)，飛行員有時(shí)會(huì)感到 A. 飛機(jī)不是在轉(zhuǎn)彎，而是在下降 B. 飛機(jī)不是在轉(zhuǎn)彎，而是在上升 C. 飛機(jī)不是在平飛，而是帶著坡度在飛行 225. 直線加減速飛行時(shí)易產(chǎn)生 A. 軀體重力錯(cuò)覺 B. 軀體旋動(dòng)錯(cuò)覺 C. 科里奧利錯(cuò)覺 226. 軀體旋動(dòng)錯(cuò)覺和眼旋動(dòng)錯(cuò)覺發(fā)生情景是 A. 飛機(jī)作直線加、減速運(yùn)動(dòng)，而飛行員忽視儀表時(shí) B. 飛機(jī)作旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)而飛行員又忽視儀表時(shí) C. 飛機(jī)在作直線加、減速運(yùn)動(dòng),而飛行員亂動(dòng)頭時(shí) 227. 當(dāng)飛機(jī)在作盤旋、改變坡度、橫滾的同時(shí)，飛行員又作低頭、仰頭、左右傾動(dòng)頭或彎腰動(dòng)作時(shí)，易于發(fā)生 A. 軀體重力錯(cuò)覺 B. 眼重力錯(cuò)覺

65、 C. 科里奧利錯(cuò)覺 228. 對(duì)座艙內(nèi)的硬件資源、軟件資源、環(huán)境資源以及人力資源的管理過程，可定義為 A. 座艙資源管理 B. 飛行程序管理 C. 飛行目標(biāo)管理 229. 飛行前良好的心理準(zhǔn)備的含義是指 A. 高質(zhì)量的常規(guī)飛行前準(zhǔn)備、飛行前預(yù)想、對(duì)情緒、飛行動(dòng)機(jī)及自信心進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整 B. 良好的睡眠、常規(guī)飛行前準(zhǔn)備、熱身運(yùn)動(dòng) C. 常規(guī)飛行前準(zhǔn)備、復(fù)習(xí)有關(guān)知識(shí)、與塔臺(tái)建立XXX 230. 引起應(yīng)激的原因可定義為 A. 應(yīng)激源 B. 應(yīng)激 C. 情緒 231. 按應(yīng)激源持續(xù)時(shí)間的長(zhǎng)短，可劃分為 A. 生理性應(yīng)激源與心理性應(yīng)激源 B. 環(huán)境應(yīng)激源與社會(huì)應(yīng)激源 C.

66、 急性應(yīng)激源與慢性應(yīng)激源 232. 持續(xù)時(shí)間很短、很快便會(huì)消失的應(yīng)激源，可定義為 A. 慢性應(yīng)激源 B. 急性應(yīng)激源 C. 心理性應(yīng)激源 233. 持續(xù)時(shí)間很長(zhǎng)、使人精疲力竭的應(yīng)激源，可稱為 A. 急性應(yīng)激源 B. 生活應(yīng)激源 C. 慢性應(yīng)激源 234. 以下哪一種應(yīng)激狀態(tài)能使飛行員的表現(xiàn)達(dá)到最佳 A. 中等強(qiáng)度的應(yīng)激水平 B. 非常低的應(yīng)激水平 C. 非常高的應(yīng)激水平 235. 在突遇緊急情況時(shí)，飛行員應(yīng)有行為是 A. 從最壞角度考慮自己的處境及其后果，即使感到緊張和有可能延誤時(shí)機(jī)時(shí)也應(yīng)該這樣 B. 盡快將注意力轉(zhuǎn)向解決問題的方案，并盡快執(zhí)行深思熟慮的決定； C. 立刻付諸行動(dòng)，哪怕是錯(cuò)誤的行動(dòng)也應(yīng)該立刻執(zhí)行 236. 執(zhí)行檢查單程序時(shí)強(qiáng)調(diào)的“三到”，其含義是 A. 口到、眼到、手到 B. 情到、人到、口到 C. 資料到、人到、眼到 237. 進(jìn)近著陸過程中，若遇起落架故障，飛行員應(yīng)中斷進(jìn)近并復(fù)飛，這是對(duì) A. 人進(jìn)行了合理的管理 B. 時(shí)間進(jìn)行了合理管理 C. 飛機(jī)進(jìn)行了合理的管理 238. 飛行員能力儲(chǔ)備的含義是指 A.