城市快速路建設(shè)先決條件分析

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1、■文章編號:1672-5328(2012)01-0032-06 城市交通第10卷第1期2012年1月 Urban Transport of China. Vol. 10. No丄 January 2012 ? 1994-2012 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved, ? 1994-2012 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved, 0引言 歷

2、經(jīng)30余年的城鎮(zhèn)化提速期， 中國城市的發(fā)展正步入雖、質(zhì)并進的 時代°城市規(guī)模迅猛擴張、人口急劇 增加、機動化水平持續(xù)辜升、城鎮(zhèn)群 聚效應(yīng)不斷涌現(xiàn)等，沖擊并考驗著中 國城市的交通智慧，城市交通發(fā)展模 式的轉(zhuǎn)型和創(chuàng)新迫在肩睦。 城市快速路作為大城市道路網(wǎng)絡(luò) 系統(tǒng)的骨架，被視為引導(dǎo)城市空間結(jié) 構(gòu)拓展和影響出行方式轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵° 然而，城市快速路投資高昂且回報周 期長，超前或滯后的規(guī)劃與建設(shè)往往 給城市的有序發(fā)展帶來與之不適的麻 煩甚至障礙。因此，在大城市發(fā)展過 程中，需要分析和判斷各項先決條 件，把握恰當?shù)臅r機、選擇合適的窗 口推動城市快速路的建設(shè)。 1城市快速路的發(fā)展歷程 1.1國外 城市快

3、速路最早發(fā)源于美國。20 世紀初，機動化的浪潮導(dǎo)致美國城市 紛紛陷入交通擁堵的困境.為緩解出 行壓力、提升城市的通達性，洛杉磯 于1941年修建了第一條城市快速路。 城市快速路建設(shè)先決條件分析 Urban Expressway Development Analysis 歐心泉，周樂，戴繼鋒，李德芬 (中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院，北京100037) Ou Xinquan. Zhou Le. Dai Jifeng? Li Defen (China Academy of Urban Planning & Design. Beijing 100037, China) 摘要：如何扌巴握城市

4、快速路的建設(shè)時機是眾:多發(fā)展中的大城市在 構(gòu)建面向未來的交通系統(tǒng)過稅中正在面對或即將面對的問題.在 中國城市交通發(fā)展模式轉(zhuǎn)型和創(chuàng)新的背錄下,探討如何針對特定的 時間■特定的城市正碉決策快速路的建設(shè)。首先梳理國內(nèi)外城市快 速路的發(fā)展歷程，分析快速賂區(qū)別于一般城市道路的特征.提出將 城鎮(zhèn)化、機動化和區(qū)域化水平作為判定城市快逢路建設(shè)的先決條件 及評判標準.最后，以南昌市為例，依次分析快速路建設(shè)的先決條 件，指出南昌市應(yīng)盡快啟動城市快速路建設(shè)，為城市未來發(fā)展提供 充分支持。 Abstract: How to seize the development opportunity for urban ex

5、- piessway is or will be a challenge facing many urban areas ui building/ plamung their future metropolitan transportation systems Considering the transfonnation and innovation of urban transportation develop? ment process in china, tliis paper discusses how to make effective deci? sion for urban ex

6、pressway development in different times and for various cities. By reviewing the urban expressway development both at home and abroad, the paper summarizes the characteristics of expressway that are different fiom other urban roadways. The paper proposes the requirements and evaluation criteria for

7、urban expressway develop? ment in three aspects: levels of urbanization, motorizauon and regionalization Finally, taking Nanchang as an example, the paper analyzes thiee urban expressway development lequuements and points out that it is necessaiy for Nancliang to develop urban expressway as soon as

8、possible to sufficiently support the future development of the city. 關(guān)鍵詞：交通規(guī)劃;城市快速路：建設(shè)先決條件;城鎮(zhèn)化;機動化；區(qū) 域化 Keywords: transportation plannuig; urban expressway; requirements for development; urbanization; motorization; regionaliza? tion 中圖分類號：U491.F2 文獻標識碼：A 收稿日期：2011-11-20 作者簡介：歐心泉(1986-),男，湖南邵陽人?碩

9、士，助理工程師，交 通運輸規(guī)劃與管理.E-mail:unn 1986@ ? 1994-2012 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved, 歐心泉等：城市快速路建設(shè)先決條件分析 33 此后，隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展和汽車工業(yè)的興旺，特 別是二戰(zhàn)結(jié)束后的城市復(fù)興計劃，興建快速路成 為西方發(fā)達國家實現(xiàn)城市發(fā)展更新的重要舉措。 20世紀中、后期，隨著亞太區(qū)域的繁榮，城 市快速路也不斷在東方涌現(xiàn)。新加坡作為土地集 約利用的典范城市，建立了一套高效的城市發(fā)展 機制，通過有意識地規(guī)劃和修建城

10、市快速路，形 成150km的中心放射快速路網(wǎng)，借此引導(dǎo)并實現(xiàn) 城市的多組團空間布局，見圖1。在日本，“太平 洋工業(yè)帶”的高速發(fā)展使東京、名古屋等都市區(qū) 延綿一體，城鎮(zhèn)群利用快速路構(gòu)建區(qū)域通道，滿 足了旺盛的出行需求，將不同地點緊密相連。 1.2中國 一線城市作為快速路中國化實踐的先驅(qū)，最 早開始了城市快速路建設(shè)的探索：1990年北京市 新建二坯快速路，1992年上海市開建內(nèi)環(huán)高架路 浦西段，1997年廣州始建內(nèi)環(huán)高架路，見圖2。 這些城市快速路的修建背景和條件雖然不盡相 同，但卻具有共同的特征，即緩解城市交通擁 堵、基于原有道路改造、保護既有中心城區(qū)等。 之后，其他一些城市也規(guī)劃并修建了

11、城市快 速路，例如南京、蘇州、青島等。在城市擴張的 背景下，城市快速路的角色也發(fā)生了一些轉(zhuǎn)變， 更多體現(xiàn)為引導(dǎo)城市空間拓展、聯(lián)系城際高速公 路、確保核心區(qū)域通暢等作用。 2城市快速路的特征 城市快速路服務(wù)城市中的長距離、快速交 通，與其他城市道路相比具有鮮明的特征。 1） 具有連續(xù)、快速通過的優(yōu)勢，能夠滿足大 尺復(fù)城市的長距離出行需求。與其他城市道路相 比，城市快速路在服務(wù)對象、使用主體和聯(lián)系要 素等方面具有較強的針對性和特殊性。 2） 作為完全控制出入的“點到點”道路，城 市快速路無法直接支撐沿線用地開發(fā)叫需要借助 其他等級道路共同完成交通集散，可達性相對不 足，主要服務(wù)跨區(qū)域和城市

12、組團間的出行。 3） 作為高度機動化的道路，通行能力遠髙于 一般城市道路（單車道基本通行能力可達1 800、 2 200 pcu-h1）,設(shè)計行駛速度快（通常為60-100 km?屮尸，使用主體為機動車，公共交通?？空疽?及步行和自行車交通走廊通常布設(shè)在輔路或沿線 其他道路上。 Fig 1 Urban expressway corridors and multi-communitics spatial layout of Singapore n北京 b上海 c廣州 圖2中國城市快速路的早期實踐 Fig 2 Early urban uxpirsswjy in China 4） 同

13、時承擔(dān)著聯(lián)系市內(nèi)交通與城際交通、擴 大域市輻射與吸引能力的職責(zé)。通過在城市外國 對接城際高速公路，提升城市進出交通效率并屏 ￡1新加坡城市快速路廊道與多組團的空間布局 蔽過境交通，減少外部交通對城市內(nèi)部核心的干擾。 3城市快速路建設(shè)的先決條件 推動城市快速路建設(shè)的因素很多，其中內(nèi)在 原因主要體現(xiàn)為城市交通系統(tǒng)的發(fā)展需要滿足城 市空間結(jié)構(gòu)拓展和出行結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變的要求，而外在 原因主要表現(xiàn)為區(qū)域城鎮(zhèn)群的協(xié)調(diào)發(fā)展需要統(tǒng)籌 城市與城際交通。因此，衡雖城市是否具備修建 快速路的條件，應(yīng)當從城鎮(zhèn)化、機動化和區(qū)域化 三方面展開分析。 3.1持續(xù)城鎮(zhèn)化是基本條件 城鎮(zhèn)化背景下的大尺度分區(qū)和長距離

14、出行是 城市快速路建設(shè)的基本出發(fā)點。工業(yè)革命前，城 市發(fā)長受限于交通工具，通常以居民lh平均出行 距離計算城市的半徑叫相應(yīng)的城市尺度很難突破 4 km,此階段的城市活動大多局限于街坊與鄰里 之間，道路以巷道為主。工業(yè)革命后，公共交通 的引入使城市半徑急劇增加，部分城市尺度達到 25kni左右，單中心放射的城市格局得到加強， 分級道路系統(tǒng)出現(xiàn)°而后，隨著個體機動交通工 具的普及，城市居民的出行特征與出行方式進一 步發(fā)生改變，組團式的城市格局成為主流，遠距 離出行占城市居民整體出行的比例持續(xù)增加；在 出行時效的約束下，城市快速路成為此階段支據(jù) 城市規(guī)模拓展的重要骨架。不同城鎮(zhèn)化階段的城 市空間與路

15、網(wǎng)結(jié)構(gòu)見圖3。 ? 1994-2012 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved, 歐心泉等：城市快速路建設(shè)先決條件分析 # ? 1994-2012 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved, 歐心泉等：城市快速路建設(shè)先決條件分析 # j城鎮(zhèn)化前期 b城鎮(zhèn)化中期 c城鎮(zhèn)化后期 圖3不同城鎮(zhèn)化階段的城市空間與路網(wǎng)結(jié)構(gòu) Fig 3 Urban spatia

16、l de\relopment and roadway nenvork structure at different stage of urbanization ? 1994-2012 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved, 歐心泉等：城市快速路建設(shè)先決條件分析 # ? 1994-2012 China Academic Journal Electronic Pu

17、blishing House. All rights reserved, 歐心泉等：城市快速路建設(shè)先決條件分析 35 表1各大城市開建快速路的時間點與岀行距離 Tab.l Time and travel distance of constructing initial urban c乂尹ctsway in various large metropolitans km 城市 開建快速路時間點 中心城尺度 中心城出行距離 外圍出行距離 上海 1992 年 7其7（內(nèi)環(huán)浦西） 4 10 西安 1993 年 9伙二環(huán)） 4 廣州 1997 年 48

18、（內(nèi)環(huán)） 5 南京 1999 年 49（內(nèi)環(huán)） 4.5 鄭州 2001 年 5其7（核心） 4 7 蘇州 2003 年 內(nèi)環(huán)） 5 ? 1994-2012 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved, 歐心泉等：城市快速路建設(shè)先決條件分析 # 考察上海、廣州等城市可以發(fā)現(xiàn)，城市快速 路的開建時期恰是城市空間結(jié)構(gòu)進入大尺度分 區(qū)亦可稱之為組團式發(fā)展的時期，城市中心區(qū)的 平均出行距離普遍達到或超過4 km,而部分城市 的外圍平均出行距離甚至

19、突破10km,見表1。由 此可見，面向中、后期的持續(xù)城鎮(zhèn)化為快速路的 修建確立了基本需求。 3.2高速機動化是必要條件 機動化產(chǎn)生的大雖車輛出行需求是城市快速 路建設(shè)的重要動力。隨著收入增長和技術(shù)進步， 舒適、私密、便捷的私人交通工具獲得出行者的 廣泛青睞，城市機動化水平不斷攀升。但是，當 出行需求與設(shè)施供給之間的關(guān)系達到臨界點時， 相對個人出行水平的提高，城市整體出行水平的 降低在所難免（表現(xiàn)為城市的邊際出行成本高于城 市的平均出行成本嚴。面對交通擁堵的壓力，城 市自然而然會追逐修建數(shù)雖更多、速度更快、通 行能力更大的道路。 縱觀美國百年的機動化歷程，快速道路系統(tǒng) 的構(gòu)建時序與小汽車的

20、普及趨勢相似，快速路在 千人機動化水平達到100輛左右時開始籌備，突 破200輛后全面展開建設(shè)。中國如北京、上海等 城市開建快速路時的機動化水平雖然相比美國城 市偏低，但整體的發(fā)展趨勢頗為相似，皆位于機 動化水平快速增長的初始階段，見圖4。據(jù)此，城 市快速路的建設(shè)應(yīng)當在城市高速機動化的前期 啟動C  3.3區(qū)域一體化是重要條件 城市交通在時空效率上相對區(qū)域交通的短板 是快速路建設(shè)的現(xiàn)實要求。區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展使城 鎮(zhèn)之間的出行需求愈加緊密，而城際高速公路、 高速鐵路及航空運輸系統(tǒng)的出現(xiàn)極大地改變了城 鎮(zhèn)'可出行的特征：相較“風(fēng)馳電掣”的城際交 通，城市交通的“舉步維艱”使市內(nèi)與城際出行 在

21、時間與空間上出現(xiàn)倒置，導(dǎo)致出行鏈整體效率 降低e修建與城際高速公路配套的城市快速路、 提升城區(qū)段的出行速度、改善城區(qū)內(nèi)部的出行質(zhì) 雖，已成為眾多中心城市推動區(qū)域一體發(fā)展的不 二之選。 總結(jié)各大城市的發(fā)展經(jīng)驗，城市快速路大多 緊隨城際高速公路的步伐出現(xiàn)，部分城市二者通 車的時間差僅為1~2年，個別城市的時間間距較 長，但大多為10年以內(nèi)，見表2?？紤]交通設(shè)施 引導(dǎo)城市發(fā)展需要一定的預(yù)熱期，建議大城市將 城際高速公路通車后的5~10年作為城市快速路合 適開建的時間點。 4南昌市城市快速路建設(shè)時機分析 歷史上，南昌一直維持單中心的城市格局, 即以昌南老城為中心，依靠贛江東岸，向東、 南、北三個

22、方向擴張C而后，隨著紅谷灘等外圍 片區(qū)的建立，“雙心多片”的城市空間結(jié)構(gòu)初步形 成（城市尺度現(xiàn)已達20 km,見圖5a）,橫跨贛江的 東西向出行逐年增多。近期，隨著高鐵、空港樞 ? 1994-2012 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved, 歐心泉等：城市快速路建設(shè)先決條件分析 # ? 1994-2012 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved,

23、歐心泉等：城市快速路建設(shè)先決條件分析 37 1973 19S1 1984 1987 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 年份 工北京 CY*?筆MM揮卅佶^YH- 年份 b上海 CYH-?霹一MM霜得岱^YH- ? 1994-2012 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved, 歐心泉等：城市快速路建設(shè)先決條件分析 # 圖4北京、上海的快速路開建時間點與城市機動化迫勢 Fi

24、g 4 Time of initial urban expressway development and motorization trends in Beijing and Shanghai ? 1994-2012 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved, 歐心泉等：城市快速路建設(shè)先決條件分析 # 紐的建設(shè)，鞍江西岸城市沿江拓展，南北向出行 將顯著增長，未來將形成紀雙核擁江，組團發(fā) Tab.2 Time table of intercity highway and u

25、rban expressway developments in large metropolitans 城市 高速公路通車時間 快速路通車時間 時間差 上海 1988 年 1994 年 6年 廣州 1989 年 2000 年 11年 北京 1990 年 1992 年 2年 南京 1996 年 1999 年 3年 蘇州 1996 年 2003 年 7年 洛杉磯 1940 年 1941 年 1年  展”的總體空間格局（城市尺度將達50 km,見圖 5b尸。面對城鎮(zhèn)化現(xiàn)狀與發(fā)展的雙重壓力，從引 導(dǎo)城市拓展、緩解交通擁堵、滿足越江和跨區(qū)的

26、長距離出行等角度考慮，南昌市修建快速路已迫 在眉睫“ 與國內(nèi)其他城市類似，南昌市目前處于機動 化的高速膨脹期，全市機動車保有雖即將突破60 萬輛，機動化水平已超過100輛?千人“，見圖6。 面對機動化的必然趨勢，在堅持公交優(yōu)先的前提 下，必須加強城市道路網(wǎng)體系的構(gòu)建，啟動城市 快速路建設(shè)，為來勢洶洶的機動車提供充足的交 ? 1994-2012 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved, 歐心泉等：城市快速路建設(shè)先決條件分析 # ? 1994-2012 China Ac

27、ademic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved, 歐心泉等：城市快速路建設(shè)先決條件分析 39 3現(xiàn)狀 b規(guī)劃 圖5南昌市城市現(xiàn)狀與規(guī)劃空間結(jié)構(gòu) Fig.5 Current land use and planning urban spatial development in Nanchang 雛形起步期 膨脹普及期 成熟飽和期 時期 b千人機動車擁有懾 50010050 年份 工機動車保有量

28、 ? 1994-2012 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved, 歐心泉等：城市快速路建設(shè)先決條件分析 # 圖6南昌市城市機動化發(fā)展歷程 Fig. 6 Development of motorization in Nanchang ? 1994-2012 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved,

29、 歐心泉等：城市快速路建設(shè)先決條件分析 # 通通道C 作為環(huán)鄱陽湖城鎮(zhèn)群的中心城市，南昌市區(qū) 位優(yōu)勢明顯，自1996年昌九高速公路通車后， G60滬昆和G70福銀兩條國家高速公路在此交匯， 高速繞城環(huán)路已經(jīng)建成，區(qū)域交通初具規(guī)模，而 城市內(nèi)部也亟待建設(shè)與之銜接的快速道路系統(tǒng)。 綜上所述，不論是出于城鎮(zhèn)化的拓展考慮， 還是基于機動化的增長需求，抑或是提升區(qū)域化 的統(tǒng)籌水平，南昌市都需要盡快啟動城市快速路 建設(shè)，為城市未來發(fā)展提供充分的支持。 5結(jié)語 目前，中國大城市正面臨交通發(fā)展模式的轉(zhuǎn) 型，其中關(guān)于城市快速路的思考得到了城市決策 者的高度重視。但是，很多城市在考慮何時修建

30、 快速路的問題上，還缺乏系統(tǒng)和清晰的認識。本 文通過歸納國內(nèi)外各大城市的實踐經(jīng)驗，從多個 角度分析和解讀城市快速路建設(shè)所需的先決條 件。這僅僅是城市快速路建設(shè)的前提性思考，后 續(xù)關(guān)于修建什么樣的快速路以及怎樣修建快速路 等問題還需做很多工作。只有堅持系統(tǒng)、科學(xué)的 分析思維和決策方法，并將之貫徹于快速路建設(shè) 過程的始終，才能確?？焖俾废到y(tǒng)真正成為符合 發(fā)展要求的城市交通系統(tǒng)。 參考文獻： References: [1] 王有為，張國華，趙延峰.特大城市快速路網(wǎng)結(jié) 構(gòu)研究：以長沙為例[C]//中國大城市交通規(guī)劃 研討會會議紐委會.中國大城市交通觀劃研討會 論文軋?zhí)K州：中國城市規(guī)劃學(xué)會城市交通

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