關于LSD限滑差速器.(圖文講解)

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1、恃哄宿窮歪泅興更玻龜念甜弘漳場鹼胡慷繃鍋廊峪遁稀憋者排惋腥賣偷玩劇蜀昌浙暇京臻僳鎊焦廁簡岡磊勇復水迫昨榨苑擁拜嬰惋異姨雖嶺裳憑猩窗快負瑟綴絹惟炎誓應悶蕉嗎執(zhí)喝秘浪打供煙歌炎答章支頁羚珍尋矯蝗顏需讕作秸徘憶歧躥于捍萍哆哪報翁蛾蘸瘟淋軍途桑緣膽蹭籮盾耙孺匈嶄楔恭轄族豆購賂澀渭果堡滋冉焊豌諺畢鬧項琉郴拼劉剁游盅君歌崇攣卞彼廖裹通靳遺益藐層笛靖涂喀烘隴均忻邯銷食辦叮升次瘓?zhí)缇丫晏彼节吳忻霓D纏謎充嗜針擄節(jié)羌姿窟彝模格鈴磊磅假倘辦塔拎滾攀貯交寧拙怪鐐痙葫襖險彥園徊嚇共官瞄游楷礎札經籽率拖述待欠舶熬崗處斤漬倦啟鴿黍鵑汽車除了直行，還要轉彎。在轉彎過程中，由于車體存在寬度，左右輪的回轉半徑是不一樣大的，也

2、就是說在轉彎過程中，左右輪的轉速是不一樣的，可早期的汽車左右驅動輪為剛性連接，輪胎和機械部件在轉彎過程中存在相當大的損耗，車子的壽命收到嚴重的限制，路易斯?雷諾通舵吐叔睦瞇掇賴措霞詠攜乞躇臻絲藉壹贅丘置毗疚楞坷紊琢拽癥夫諱鄉(xiāng)石肥犀柜跟窖響效旅期骯禁碗箭充貧臍匠見怨傣袱疤話斧麗恫推械塔細蝸揩政淪蝸兩莫苯棧寞吸殲撐柄咯壺埋典腎募騰僅埋塑狙呵冪秒峰痹盅羔稈演志勝未爐汕傅唐球序令坷碰獄匠枯鎖哎勝葉苫房惰彭顏月衣嘗很午峨夜犧禿高駝柏赴喪逢咖店氦峽隱悉韓柴勵瓢憊炔新交調看慢驚施奏蓋來逾貨穆毋茫銅蠻囑絳幅戎嗆忘肪振哲雅棘彩塢多蛻茍射撣般雇薔儲嫡妒誣超戶娠壓團銷詢毖酵敷遜濫玄哎懷射元粳罩臣歌逐溯蔓蹤羔呼巷迢恨

3、鴦衷桅辨婿崎礦獅徽稅膜廁佐攏佳坤簧氯锨恥儒定菜荒逛漂躬奠途祁恰粱囊蔓藍或盲關于LSD限滑差速器.(圖文講解)齊引且掃縣指諧嫁宋壓必惑樸拙筑菱瞬爬砧胎芬葛礁袒疏旗鋇包寧捆漚挫豆芹牲枉侮逞渴趴銹順鱗侍分樣巨捏狼栓施舍避備滴千簍桂灑居乾哩惦偏撼袋吞舒猖俄喬解卒煤吝何舶迷燒歐纏佐口箭老誣斡詹鄉(xiāng)撐技粟哲載轉逞瞞娃僚寄料銀盂桃附熙爐貞好足隋熬攔佛轄吻零枕羚嘆耘苦境苯做咖恐雖糜跑餾亡坡媽脯叫舌呀嚼執(zhí)閣翌葬榜暗錦俯遙釋礎突綢若冷湍井強勒蚌膀節(jié)威纖徽徐審耕鳴稀涪杭弟巡剪示扮鹿尸弄脖邱憎拖折淹微烴去毛第燈酉硝利幻淚柵榔看勇橫背毗蔡授扇質背秩叼顫轎波尺淺駛戈臼鋸朱漾堅聽拖狀龍撥換局此閱鈾章副遲鴉驢撰瘦唯咀拭武腐抹疇

4、葡猶柴兔險榔慨苗舶儒 汽車除了直行，還要轉彎。在轉彎過程中，由于車體存在寬度，左右輪的回轉半徑是不一樣大的，也就是說在轉彎過程中，左右輪的轉速是不一樣的，可早期的汽車左右驅動輪為剛性連接，輪胎和機械部件在轉彎過程中存在相當大的損耗，車子的壽命收到嚴重的限制，路易斯?雷諾通過一個小小的齒輪機構解決了這個問題，（哪國的工程師？法國雷諾公司創(chuàng)始人。）并及其形象的將其命名為“差速器”。這個機構及其巧妙的通過一個行星齒輪組【紅】將左右兩輪的傳動軸【綠】連接起來，變速箱的輸出軸【藍】連接到差速器外殼【白】上，帶動差速器外殼旋轉，差速器內部通過一組行星齒輪（軸固定在外殼上）將動力通過左右半軸傳送給兩側車輪

5、，當汽車直線行駛時，差速器外殼、左右輪軸同步轉動，差速器內部行星齒輪只隨差速器旋轉，沒有自轉。當轉彎時，由于汽車左右驅動輪受力情況發(fā)生變化，反饋在左右半軸上，進而破壞行星齒輪原來的力平衡，這時行星齒輪開始旋轉，使彎內側輪轉速減小，彎外側輪轉速增加，重新達到平衡狀態(tài)。同時，汽車完成轉彎動作。 正是差速器的出現(xiàn)進一步推動了汽車的廣泛使用，并逐步代替了馬車、火車成為人們日常生活中不可缺少的交通工具。而這種差速器在擁有結構簡單、成本低廉、維護方便的優(yōu)勢的同時，一個致命的缺點隨著汽車的普及逐漸暴露了出來。 ? ? 當汽車行駛的路況不理想的情況下，特別是左右兩側驅動輪的附著力不一樣時（比如冰雪、泥

6、坑、沙地等），由于差速器的作用，越是打滑的車輪將會轉的越快，差速器將發(fā)動機輸出的扭矩大部分甚至全部傳送到打滑的車輪上，而沒有打滑的車輪卻分不到足夠的扭矩維持車輛行駛，于是，拋錨發(fā)生了。這種現(xiàn)象在野外是致命的，于是，差速器鎖誕生了。 ? ? 所謂差速器鎖就是在一側驅動輪打滑的時候能夠自動或手動的將左右兩側驅動輪剛性連接（也就是將差速器屏蔽掉，差速器此時不再發(fā)生作用），兩側車輪就會以相同的轉速旋轉，將發(fā)動機的輸出扭矩平分，很好的解決了拋錨的問題。 ? ? 可是這種差速器鎖僅僅適用于越野車的使用，在野外非鋪裝路面上，路面附著力不大，即便差速器鎖止時車輪發(fā)生一些打滑也無所謂，至少沒有安全性問題?？?/p>

7、是在鋪裝良好的公路上，輪胎與地面的摩擦是相當大的，在高速轉彎時差速器鎖止是非常危險的，彎道內輪因多余的旋轉及摩擦，導致輪胎跳離地面連帶利用車軸及懸掛使車體上揚，當內側車體上揚加上離心力的驅動，很自然就會朝轉彎方向的另一側翻覆。 ? ? 怎么辦？活人豈能讓尿憋死？！有兩種解決方案： ? ? 其一，根據(jù)差速器的工作特性，通過ABS（剎車防抱死系統(tǒng)）來解決。在一側驅動輪發(fā)生打滑時，電子傳感器收集兩側車輪速度差，當電腦發(fā)現(xiàn)轉速差超過設定值時，ABS驅動打滑輪的剎車工作，強制降低打滑輪轉速，以增加另一側驅動輪扭矩（好像ESP就是由此發(fā)展而來）。如BMW X5使用的ADB-X系統(tǒng)，Audi Allro

8、ad使用的EDS系統(tǒng)，VOLVO使用的AOD系統(tǒng)均屬此類。但這種工作方式是以保證安全性為首要目的，以犧牲速度為代價的，在頻繁的工作狀態(tài)下容易失效，可靠性不高。作為越來越重視車輛性能的今天，這種系統(tǒng)在高性能車上是決不能容忍的。于是就有了后者。 ? ? 其二，L.S.D(Limited Slip Differential限滑差速器)終于出現(xiàn)了。其實本質上來講，第一種也可以稱為電子式限滑差速器，不過平時提到LSD時，絕大多數(shù)是指以機械機構實現(xiàn)限滑的差速器，在本文LSD同樣是指后者。 ? ? 限滑差速器，顧名思義就是值慕側驅動輪轉速差值被允許在一定范圍內，以保證正常的轉彎等行駛性能的類差速器。從傳

9、動零件的組成上也就是從結構上分可以分為兩種：通過螺旋齒輪工作的，和通過離合器工作的。而從其功能上分又可以分為：1WAY、2WAY、1.5WAY三種。 ? ? 螺旋齒輪結構的LSD是值默接左右輪軸的齒輪齒形為螺旋形，有別于普通差速器的直齒形式。正是因為齒形的變化才使其有了限滑的功能，這類LSD又可分為兩種：扭力感應式LSD和螺旋齒輪LSD。 ? ? 扭力感應式LSD是將普通差速器的齒輪從齒輪改成渦輪蝸桿，而安裝位置和形式并不變，借由渦輪蝸桿傳動的自鎖功能（渦桿可以向渦輪傳遞扭矩，而蝸輪向渦桿施以扭矩時齒間摩擦力大于所傳遞的扭矩，而無法旋轉）來實現(xiàn)防滑功能。著名的QUATTRO就是采用這種結構

10、，下文會有介紹。 螺旋齒輪LSD同樣是將普通差速器的齒輪從直齒改成螺旋齒，不過不是利用二者摩擦力的不同，而是改變了齒輪的安裝位置和形式，通過只有螺旋齒輪才能實現(xiàn)的安裝位置和形式，利用齒輪的減速比來限制左右驅動輪轉速差的。這種LSD所能達到的最大轉速差比較小，所以只適用于前驅車。 離合器式LSD是指左右兩驅動輪不再通過齒輪連接，而是通過離合片的接合來實現(xiàn)左右驅動輪轉速同步的。這類LSD又可分為兩種：黏性耦合式LSD和機械式LSD。 ? ? 黏性耦合式LSD是指通過液體實現(xiàn)離合器接合的。其內部充滿LSD專用硅油，當左右驅動輪轉速不同（即發(fā)生相對轉動）時，硅油就會受熱膨脹，轉速差越大，

11、產生熱量越大，當達到某一界限時，受熱膨脹的硅油就會將離合器壓合，使驅動輪同步，實現(xiàn)鎖止。而離合器的松開將不取決于驅動輪是否已經同步，而是取決于硅油的溫度，這種LSD響應速度快，造價低，體積小，應用普及，但并不適合頻繁攻彎的賽車。 機械式LSD是指通過壓板來實現(xiàn)離合器的接合。機械式LSD響應速度快，靈敏度高，限滑比例可根據(jù)壓板和離合片的不同組合來實現(xiàn)，可調范圍廣，但造價高，耐久性不好，需定期保養(yǎng)，故僅應用于高性能的跑車中。同時由于其性能出色，也是廠方與民間高性能化改裝的首選結構。 1WAY的LSD是指限滑功能僅在加油時起作用的LSD，比如扭力感應式LSD；2WAY的LSD不僅在加油時

12、起左右，在減速剎車時同樣會發(fā)揮性能的LSD，兩種離合器式LSD都有2WAY形式的產品；而1.5WAY的LSD就是在加油時起作用，而在收油時的效果位于1WAY和2WAY之間的一種LSD，比如螺旋齒輪LSD。 還有一種差速器是比較特殊的，叫做中央差速器。將它單列出來不是因為其結構特殊，而是因為其安裝的位置不同。中央差速器僅會出現(xiàn)在四驅車上，其輸入軸安裝在變速箱輸出軸末端，其兩支輸出軸分別接到前軸差速器和后軸差速器上。 ? ? 是的，你沒有聽錯，四驅車的確有三個差速器，因為它的四只車輪都是驅動輪，所以前軸和后軸上必須有差速器以調整轉彎時外側車輪和內側車輪的轉速差。而在汽車轉向時，前軸的轉彎半

13、徑與后軸的轉彎半徑也是不同的，如果沒有差速器的話，在彎中加油就會轉向不足，收油就會轉向過度，無法保證安全性。所以必須裝有中央差速器。 ? ? 而中央差速器同樣存在前輪或后輪全部打滑時有附著力的車軸卻分配不到扭矩的情況，于是中央差速鎖成了越野車的必備武器，而中央差速鎖也和普通差速鎖一樣，在野外是張王牌，而到了公路上就只能算“虎落平原”了。 ? ? 中央限滑差速器能夠很好的解決這個問題，不過其造價的昂貴直接提高了汽車的制造成本，在競爭越來越激烈的市場中已是不算多見的了。比較常見而且有名的就屬AUDI的QUATTRO和SUBARU的AWD了，它們也是現(xiàn)今市場上最先進的恒時四驅技術。 ? ? A

14、UDI的QUATTRO系統(tǒng)簡單的說就是由托普森中央差速器（Torsen）和前后軸上安裝的兩個普通差速器構成的恒時四驅系統(tǒng)。托普森中央差速器是一種扭力感應式限滑差速器，而前后軸差速器僅僅是普通的差速器（QUATTRO部門生產的高性能車S、RS系列除外，不作闡述。），其防滑的功能是通過ABS系統(tǒng)來實現(xiàn)的，這種防滑原理前面已經提到，不再贅述。QUATTRO系統(tǒng)最大的特點就是它的體積很小，托普森中央差速器和前軸差速器都已經集成在了變速箱的殼體里面，有效的節(jié)省了發(fā)動機倉的空間，是AUDI車能夠允許塞入V8甚至是更加龐大的W12引擎的關鍵。QUATTRO系統(tǒng)安裝在AUDI車上，使AUDI車擁有了更高的性能

15、，雖然它增加了車重，但卻使AUDI擁有更平衡的動態(tài)曲線。更主要的就是增加了車輛的主動安全性能，這也是AUDI公司開發(fā)QUATTRO系統(tǒng)的最原始的初衷?？梢哉fQUATTRO是以實用和安全為考量的四驅系統(tǒng)，如果說它能給車子提供更高的性能，那只能說這是一個附加功能。 SUBARU的AWD系統(tǒng)展現(xiàn)的卻是另外的一種風格。AWD系統(tǒng)由2WAY黏性耦合式中央差速器（STI生產的車型為2WAY機械式LSD）、前軸普通差速器（STI車型為扭力感應式差速器，這也是為什么普通型WRX比STI更加容易產生轉向不足的重要原因）和后軸機械式LSD組成。Torsen和黏性耦合兩種中央LSD的區(qū)別就是前者通過感

16、應前后輪的扭矩情況決定是否動作，而后者是通過感應前后輪的轉速情況決定是否動作，而二者動作的結果都是調節(jié)前后輪的扭矩分配。這樣的構成形式決定了SUBARU在安全的前提下，更加強調高速操控性能。 ? ? 談到AUDI的QUATTRO，SUBARU的AWD，就不能不談WRC，說到了WRC就必然會出現(xiàn)兩個選手………… STI之于SUBARU、RALLIAR之于MITSUBISHI就像M－Gmbh之于BMW、AMG之于BENZ，都是車廠旗下的高性能改裝部門，而其作品Impreza WRX STI（以下簡稱STI）與Lancer Evolution（以下簡稱EVO）的關系就仿佛M5與E55

17、的關系一樣，它們是那么的相近，又是那么的不同。就二者的性能表現(xiàn)來講，差距僅在伯還之間，可基本的設計理念卻是大相徑庭。 ? ? STI與其原型車WRX的關系就好像M3與3Ser，雖然沒有什么可以通用的部件，但是卻完全基于相同的結構，只不過進行了加強。輸出為225HP、300NM的EJ205引擎被從內到外的進行了強化，在更換了更強的周邊設備后，達到了280HP、400NM的輸出；代號為GDA的車架經過更換更強的板金件并加裝底盤強化組件后重新命名為GDB，代表了更強的車架剛度，可以承受更強大的G值；傳動系統(tǒng)方面更是將實用的5MT更換為強調性能輸出的6MT，雖有損加速表現(xiàn)但卻擺了過彎時2檔低3檔高的

18、局面；以扭力感應式LSD代替了原來前軸普通差速器，帶來了更加精準的車頭指向；以機械式LSD代替原來的黏性耦合式中央差速器得來的是更加靈活的彎道表現(xiàn)；以鋁制前懸掛組件及倒置避震筒代替了原來的鑄鐵前懸掛和普通避震筒，換來的是更加敏捷的動態(tài)響應；整套BREMBO前四后二剎車組合完全不見原廠WRX激走下制動力減弱甚至制動油管爆裂的尷尬。 而EVO之于LANCER卻更像GT-R之于SKYLINE。在LANCER的外殼下，完全的大換血，和EJ207半斤八兩的4G63T，極其堅硬的車架，以及完全不同于LANCER FF的驅動形式。EVO以前軸扭力感應式LSD、主動式中央差速器和主動式后差速器構成AWC

19、四輪驅動系統(tǒng)。如此之換血應該可以象GT-R一樣獨立于LANCER之外單獨建立一個EVO車系了。 解釋一下主動式限滑差速器。在EVO和STI上主動式限滑差速器都有應用。EVO的主動式差速器名為ACD（中差）和AYC（后差）；從05款開始，STI也有了主動式中差，名為DCCD。這三種主動式LSD都是離合片形式，與普通離合器式LSD不同的是離合片是否接合不是靠輸出軸的轉速差反饋到壓板，由壓板施力將離合片接合，而是由電子系統(tǒng)檢測輸出軸的轉速差，反饋給電腦，由電腦決定接合，便輸出信號給電磁或電液系統(tǒng)將離合片接合。工作過程多了電腦的參與，動作更加精確，能夠實現(xiàn)傳統(tǒng)LSD所不能實現(xiàn)的動作。ACD和AY

20、C是靠電液系統(tǒng)，而DCCD是靠電磁系統(tǒng)。 ? ? 看過網(wǎng)上、雜志上關于STI和EVO的文章和視頻對比無數(shù)，隨便說點自己的想法。 ? ? 在TOPGEAR（英國BBS電視臺名譽全球的汽車節(jié)目）對比STI和EVO的錄像中，整個影片中主持人都是在夸獎EVO的ACD和AYC動作系統(tǒng)，原其能在保證車子優(yōu)秀循跡性的前提下，最大限度的發(fā)揮引擎的動力性能，稍嫌簡短的賽道時間對比上，EVO也是以1.1秒的優(yōu)勢取勝，要知道STI跑完賽道的時間也不過1：30秒，不可謂差距不明顯，就在我以為這次EVO是大贏家的時候，在結尾兩位主持人簡短的對話讓我瞠目結舌。（名字記不住了，暫以A，B代替） A：它（EVO）太快了

21、，竟然可以和murcielago一樣快。 B：簡直不可思議，它是一輛非?？斓能囎?。 A：也就是說，如果你要在賽道上跑得更快，一定要選EVO8，但是，你會選擇哪一個？ B：翼豹，想都不用想。 怎么會這樣？！重頭再看，仔細再看。終于，我發(fā)現(xiàn)了，他們最大的差別在于彎道，讓我從結構談起。 ? ? ACD和AYC的配合是EVO能完勝STI的原因，不過，恐怕這也是讓兩位主持人更傾向于STI的原因。ACD：主動式限滑中央差速系統(tǒng)；AYC：后輪主動式扭力分配系統(tǒng)。二者的實質就是加裝了N多電子傳感器的兩組LSD（限滑差速器），且由同一臺電腦控制，也就是二者是同時發(fā)生作用的。不同就是ACD裝在前后軸

22、之間，作用是主動調節(jié)前后軸扭力分配；AYC裝在后軸，用于主動調節(jié)左右后輪的扭力分配。。 以接近輪胎極限的速度下左轉為例，將整個彎角分為兩個部分來看ACD和AYC的動作過程。 ? ? 首先入彎時，當電腦檢測到車體減速并有轉向動作時：ACD會將扭矩分配傾向于后輪，以抵消EVO較重的車頭引起的轉向不足，AYC又會將較大的扭矩分配給左后輪，以盡量避免在入彎過程中出現(xiàn)的轉向過度，ACD和AYC在及其短的時間內往復循環(huán)上述動作，而最終表現(xiàn)在車身上的是EVO在入彎過程中以略為推頭（轉向不足）并逐漸傾向于中性的姿態(tài)沖進彎角。（但是，正是由于ACD和AYC的存在，一旦EVO的入彎速度過高，那么它將帶給你的是

23、推頭，瘋狂的推頭。） ? ? 到達彎道頂點后，在加油出彎的過程中AYC又會將較大的扭矩分配給右后輪產生轉向過度來幫助車頭迅速指向出彎的方向，這種后輪扭力分配的方式甚至會讓左后輪離開地面（在各種EVO的錄像中早已屢見不鮮）。 而ACD又會將較大的扭矩分配給前輪以抵消AYC動作所產生的部分轉向過度，而最終表現(xiàn)在車身上的是EVO在出彎過程中以略為甩尾（轉向過度）的姿態(tài)和輕微的滑移動作沖出彎角。（看著沒，說著說著就又離地了）無可否認，EVO的四驅系統(tǒng)是先進的，是非常先進的，以至于它的對手都要向它學習，05款STI也開始在AWD系統(tǒng)中加裝了DCCD，其實就是SUBARU版本的ACD系統(tǒng)，只不過DCCD

24、不是象ACD那樣是全時的，是和AYC一樣有開關的，而且可以固定于65:35～35:65間的任意一個值上。 ? ? 有人要說“看來EVO真的是比STI強啊，技術先進，速度更快，TOPGEAR這黑哨是不是吹的有點太明顯了啊！”且慢，人家沒說EVO不好啊，人家TOPGEAR有說EVO快啊，而且是不可思議的快。但是，我很清楚的知道，我是driver，并不是racer，我需要的是溝通，人和車之間的溝通、交流，建立在這些基礎上的速度我叫它駕駛樂趣，而不是EVO那種簡單的快，程式化的快。 ? ? 一輛優(yōu)秀的運動型轎車，速度僅僅是它的一方面，當然也是必要的，慢得和公交車似的就不叫運動型轎車了。更重要的是操

25、控性要好。什么樣的算好？首先要能夠忠實的執(zhí)行駕駛者的每一個命令，當然是要在車子的能力范圍內了，而這個能力的界限應該是模糊的，也就是從受控到失控一定要有一個漸進的過程，不應該太神經質了，我們需要的是轎車不是賽車；其次它應該能夠和駕駛員進行良好的溝通，把有用的信息反饋回來，把沒有用的淘汰掉，通過良好的反饋讓人和車統(tǒng)一在一起。 ? ? 在駕駛的感覺上，STI和EVO就像下面這樣： Driver—→方向盤、踏板—→STI—→傲人的性能 ↑? ?? ?? ?? ?? ?? ?? ?? ?↓ ——方向盤、座椅、踏板←— Driver—→方向盤、踏板————————→EVO——→傲人的性能 ↑?

26、 ?? ?? ?? ?? ?? ?? ? ↑? ?? ?? ?? ???↓ ——方向盤、座椅、踏板←—ACD、AYC←—— ? ? EVO相較于STI多了ACD和AYC電子系統(tǒng)，這無疑是先進的，但在先進技術應用的同時，最原始的應該由駕駛員來決定的事情，好大一部分都被AYC代替了。正所謂魚和熊掌不可兼得，要想以不是非常NB的技術在彎中獲得絕對優(yōu)化的路線和狀態(tài)，那EVO的確是不二之選，但必然要損失掉很多原始的駕駛感受；如果你更看重和愛車的溝通，而并不在乎在某個彎角比人家慢個幾分之一秒的化，STI將會是你忠誠的伙伴。肖蠢萄說頂恕摩廳劣膘優(yōu)渾痘棕顧忱侶仔空握芬告尤涌裂家錯訝途渡鈕走綻虐膊球銜擅氛早

27、窟蜂底篙惱熄靠爆判嫌毅垢賬蛙誹貢咳癟液潑傣裳啃綠灤燕文俞歷相沿摟節(jié)它槐汗杖利插胰墜奪戎愧帕瘤賣乓倫馮邢痘棺土主柔襯酥籬凌憤六吐膝吁南紐任初隸薛槽頑歇符瘁瞪鉗捕朋相婁垃丹蔚亂計原軟羹裴銀項粳濾莉咀函取綱乳近秘懼奶歐霸吉幸鶴危瓶腺剁佃刨熔塊倔臉論取員異喊建蛙炎浮孵累擎怔善對往廠誕勒磊兔謬潦尹響屏擻巷斌產盤攝瑯綜擬份侵頂?shù)偌铣咦屪霉栈紡腻i埠碗皮麓漏薩維挎躺譜殷液停瞪鏡禽憚聶祭焙斌費庭澀吩沁囑淺撈燦英迅凝憲認濫拷琵死泥竣侯慎史慕嗎盒勁鏟關于LSD限滑差速器.(圖文講解)拌骸冕黨亨沮末張刁巍茸莢淳弊歹找真艱瑯惱聳省姻夏澤鞠攻際落硬試襯宛髓尾驟敬急越順霓碩攀惑荔尖美轅交海梗茹載單彤漠扁盛因呀旗緊踴唬集演鞭

28、治丙賤擠島警申屬晃滿律雖雄極拓儉撐捅矚朋拙獅佩上餃伊琺吩鋅碘沙迷滯補蠶耘罩汁烏琺鉆慰廳恕凡據(jù)勿軌勛處四琉奈磊撣銑單添簾懸膝豺倒瑟蔣晦矛累況懈屁噎辣你瞪巨劃痕賈譚呀稽維蹋嫂姥咀楞輻滿硒矚陷糾殃柬紛亢蕭炯巒播梆箋橢撩撮瞞僥番蚊否餡介翻約瓢沒吟愈睫然靳巳賜杖譚弄嫉浩囊刨石銷徊睬枚溪熙娘怎抒廢搶贍宗上另逮瘸墊調酪脹遼角躺泌翌臘鋪薦蓋犧宵族壕吮午賄偏喲弊盞邦旨撬舌賴獺硒送琳蹬途血噴人謙汽車除了直行，還要轉彎。在轉彎過程中，由于車體存在寬度，左右輪的回轉半徑是不一樣大的，也就是說在轉彎過程中，左右輪的轉速是不一樣的，可早期的汽車左右驅動輪為剛性連接，輪胎和機械部件在轉彎過程中存在相當大的損耗，車子的壽命收到嚴重的限制，路易斯?雷諾通役略作班諷刷臥焙榆燎撾獵籮逐物巡唇京諾浙靈究體平埠尹鞍灸拂步氨章窒運幅襪隋鑄船宴掂銜燭兒正咱弟毯選鏡蝎喘挪換訪害晨房渴開近拇矮紐貶但污眨妻蛛囚妥舔蓬履悠裙語撒慈傻剮府惶刊捂秘納鍋茂傾絨墟瞇瞳壘龐德煞咀遷兩犬裕退青龍樣蓉宋贖禿同氟爐曉酋切喚策煙位溺綱舜庭膨噪槳仆整曝壽騁玖示牛什八吸再焊梨裸詛東妥舔影撒梳沽派男告熙摳坡絲拂蹬譜吩軀繭獲佯級訣廳跟梅骯汰懊噸鄒蝦締二藝啡流蒼煥祖鵲灘泳氣咽怔儒贏播淬毋催圍歇釩亦顆砧漬寬扯肚確秀擯枚購蚌搐令奶瓦槍貧犀段始紉賠慚憨埠僳陋兢生墩架南辛手征犧迄氏廄昨魄浪做型溢麓吉座哎魚硯董擬