某轎車推式膜片彈簧離合器設計

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1、 畢業(yè)設計(論文) 奇瑞轎車推式膜片彈簧離合器設計 學 院 ： ××× 專業(yè)（班級）： ××× 作者（學號）： ×××（×1301071002） 指導教師： 姓名（括號內填寫職稱或學位） 完成日期： 2017年4月15日 蚌埠學院教務處制 目 錄 中文摘要 1 英文摘要 2 1 緒 論 3 1.1 研究的作用及意義 3 1.2 國內外研究現狀 4 2 離合器的結構和基本參數的確定 5 2.1 離合器結構型式的確定 5 2.2 離合器基本參數的確定 6 3

2、離合器的設計 8 3.1 從動盤總成 8 3.1.1 從動盤轂 8 3.1.2 從動片設計 8 3.1.3 從動盤摩擦片 9 3.1.4 波形片和減振彈簧 9 3.2 膜片彈簧設計 9 3.2.1 膜片彈簧設計計算的基本公式 10 3.2.2 膜片彈簧基本參數的確定 10 3.2.3 強度校核 13 3.3 離合器蓋及壓盤總成的設計 13 3.4 壓盤結構設計 14 3.4.1 壓盤結構設計 14 3.4.2 壓盤幾何尺寸的確定 14 3.4.3 傳力方式的選擇 14 3.5 分離軸承總成 15 3.6 操縱機構設計 15 4 整體的結構與繪圖（客戶自己操作圖

3、） 15 5 設計總結 16 參 考 文 獻 17 奇瑞轎車推式膜片彈簧離合器設計 摘 要：離合器的功用主要的功用是切斷和實現發(fā)動機對傳動系的動力傳遞，保證汽車起步時將發(fā)動機與傳動系平順地接合，確保汽車平穩(wěn)起步；在換檔時將發(fā)動機與傳動系分離，減少變速器中換檔齒輪之間的沖擊；在工作中受到較大的動載荷時，能限制傳動系所承受的最大轉矩，以防止傳動系各零件因過載而損壞；有效地降低傳動系中的振動和噪聲。膜片彈簧離合器是近年來在轎

4、車和輕型汽車上廣泛采用的一種離合器，它的轉矩容量大而且較穩(wěn)定，操作輕便，高速是平衡性好、結構簡單且較緊湊、散熱通風性能好、使用壽命長，也能大量生產。此設計說明書詳細的說明了轎車膜片彈簧離合器的結構形式，參數選擇以及計算過程。 關鍵詞：離合器；膜片；彈簧 Design of automobile universal transmission shaft Abstract: The clutch function main function is to cut off and the engine power transmission on

5、 the transmission system, to ensure the car started the engine and the power transmission joinssmoothly, ensure a smooth start car; the shift of the engine and transmission of separation, reduce transmission gear shift impact; by the larger dynamic load at work when the maximum torque transmission s

6、ystem to limit the burden, to prevent the transmission parts damaged by overload; effectively reduce vibration and noise in transmission system. Diaphragm spring clutch is a clutch widely used in cars and light vehicles in recent years, the torque capacity of large and relatively stable, easy operat

7、ion, high speed is a good balance, the structure is simple and compact, ventilation is good performance, long service life, can be mass production. This design specification describes in detail the structure of the diaphragm spring clutch, parameter selection and calculation process. Key words: U

8、niversal drive shaft；Cross shaft；Strength check 1 緒 論 1.1 研究的作用及意義 為了適應新的使用條件，離合器需要在原有的基礎上不斷改進和提高，從國外的發(fā)展動向來看，近年來的汽車性質在像高速發(fā)展，發(fā)動機的功率和轉速不斷提高，國內也有類似的狀況。從提高離合器使用性能的角度方面，傳統(tǒng)操作模式正在向自動操作形式發(fā)展。因此，提高離合器的可靠性和使用性命，適應高轉速，增加傳遞轉矩的能力和簡化操作，已經成為離合器的發(fā)展趨勢。 膜片彈簧離合器是汽車傳動系中直接與發(fā)動機相連的部件，起

9、著保證汽車平穩(wěn)起步，傳動系統(tǒng)換擋時工作平順，防止傳動系統(tǒng)過載等作用。 快速有效的設計方案的建立與論證是加速汽車離合器膜片彈簧研制步伐的首要原因。由于現代汽車工業(yè)在國際范圍內的激烈競爭，對離合器的綜合性能和使用效率日益提高，不同客戶對離合器也有著不同的要求，這種既費事又費力的設計方法已經不能跟上現代設計工程的步伐。因此，研究膜片彈簧力學性能，采用先進的優(yōu)化方法開發(fā)新型膜片彈簧離合器成為離合器設計理論和方法體系的發(fā)展趨勢。 膜片彈簧離合器相對于螺旋彈簧離合器有著一系列的優(yōu)點：膜片彈簧的非線性特性使在摩擦片整個磨損過程中保證壓盤受到壓緊力基本保持不變，保證離合器工作性能更穩(wěn)定；膜片彈簧的分離指起

10、到分離杠桿的作用，這樣，省去了多組分離杠桿裝置，零件數目減少，質量也減輕；在滿足相同壓緊力的情況下，膜片彈簧的軸向尺寸較螺旋彈簧小，在有限的空間內便于布置，使離合器的結構更為緊湊；同時膜片彈簧是圓形旋轉對稱零件，平衡性好，在高速時，其壓緊力降低很少。并且制造工藝水平的不斷提高，膜片彈簧離合器越來越廣泛運用在現在汽車中。 膜片彈簧離合器根據分離時分離指內端受推力還是受拉力，可分為推式膜片彈簧離合器和拉式膜片彈簧離合器。拉式膜片彈簧的分離指與分離軸承套筒總成嵌裝在一起，需使用專門的分離軸承，故使結構復雜，安裝和拆卸較困難，而且分離時的行程略大于推式膜片彈簧離合器。但是，由于拉式膜片彈簧離合器的綜

11、合性能有月，膜片彈簧離合器的推式結構正在逐漸被拉式結構所取代。 本課題的意義在于采用先進的優(yōu)化軟件對推式膜片彈簧離合器進行優(yōu)化設計，由于優(yōu)化設計是產品定量精確設計的核心基礎?，因此本文的工作內容具有廣泛的應用前景。 1.2 國內外研究現狀 離合器通過腳踏板來工作。踩下離合器踏板，通過分離撥叉拉回錐形座圈，釋放彈簧，從而使離合器分離。在1889年，戴姆勒的鋼輪汽車已使用這種設計原理的基本形式：配備了一個錐形/斜面摩擦離合器。這個可以自由移動的錐形盤位于變速器軸上，與曲軸上帶錐形凹槽的飛輪可以牢牢地接合。螺旋彈簧將錐形盤壓入到飛輪錐形凹槽里，離合器接合；可踩下腳踏板，通過分離套筒、彈簧將此錐

12、形盤拉回，從而分離離合器，中斷動力傳輸。最初使用駝毛做為錐形盤摩擦面的材料，但很快被皮革取代。后者在蓖麻油中浸泡過，可以防潮濕，防油/脂。其優(yōu)點是：可以自動調節(jié)，變速器輸入軸上不受應力，但也有缺點，就是太重。一方面，摩擦片磨損太快，更換太復雜，后在皮革摩擦片中設計了壓緊彈簧銷或傳動片以做改進。另一方面，飛輪和離合器錐盤體積太大，因而其慣性力矩較大導致?lián)Q檔時離合器比其要求的分離過程要慢很多。若干年后，單盤離合器就淘汰了錐形盤離合器。DE?Dion和BOUTON是第一個認識到單盤離合器是離合器未來發(fā)展方向的人。隨著Ferodo石棉摩擦片的出現，離合器技術取得了一大進步。石棉摩擦片大概從1920年代

13、起一直使用到當代，直到其被非石棉摩擦片取代。單盤干式離合器的優(yōu)點是很明顯的：較低的從動盤質量使其分離后可更快地停止轉動，從而使換檔更容易——徹底告別了變速器制動結構。? 單盤干式的最初構造相對較復雜。離合器外罩用法蘭固定在飛輪上，離合器蓋用螺栓固定在離合器外罩里。帶彈簧向內側壓縮的分離杠桿的離合器蓋從中間盤經由摩擦盤傳遞壓力，將來自飛輪的轉矩傳到變速器。摩擦盤通過駕駛員將其連接到連接處或變速器輸入軸。離合器通過一個可讓錐形盤前后移動的滑動環(huán)片來實現分離和接合。錐盤的各側相應地作用于分離杠桿，分離杠桿由螺旋彈簧起作用，受到壓緊或分開，即中間盤接合/分離。由于錐盤是轉動的，而滑動環(huán)片是靜止的，故

14、需要定期地潤滑。 然而隨著發(fā)動機轉速的不斷增加，離合器變得越來越重。除此以外，用來作用于分離杠桿的分離軸承一直處在受壓狀態(tài)下，使其和離合器外罩很容易發(fā)生磨損，尤其是在發(fā)動機高轉速時換檔，會很快地磨損。? 為了解決上述這些系統(tǒng)性的不足，人們便開發(fā)出了膜片彈簧離合器，膜片彈簧離合器誕生于1936年通用汽車的研究實驗室里，并在1930年代后期在美國大批量生產。在歐洲，是在第二次世界大戰(zhàn)之后，人們通過美國通用公司的軍用卡車才開始熟悉膜片彈簧離合器，并在1950年代中期應用在一些單一的歐洲車型上。保時捷356，Goggomobil，寶馬700和DKW?Munga是第一批配備了膜片彈簧離合器的德國制造

15、的汽車。膜片彈簧離合器大批量生產始于1965年的歐寶Rekord車型。? 由于膜片彈簧離合器能夠均衡、對稱地轉動，因而不受發(fā)動機轉速的影響。膜片彈簧離合器在1960年代獲得了成功，那時凸輪軸頂置式高轉速發(fā)動機(GLAS，寶馬，阿爾法羅密歐)大范圍地取代了凸輪軸下置式發(fā)動機。1960年代末至今，幾乎所有的汽車制造商都采用膜片彈簧離合器。 隨著多種變速箱技術的發(fā)展和齊頭并進，我國離合器技術也逐漸由單一的、傳統(tǒng)的摩擦式離合器向多種傳動技術并存的方向發(fā)展。? 李濤，王曉廣，劉玉紅介紹了膜片彈簧離合器的結構，概述了優(yōu)化設計的理論，并以某轎車的膜片彈簧離合器為例，介紹了其膜片彈簧的優(yōu)化設計過程。高鐵

16、石，石毅就膜片彈簧離合器膜片壓緊力特性曲線的計算方法提出創(chuàng)新，在傳統(tǒng)的計算公式上增加了修正項，提高了計算精度。?高翔電測法研究了汽車離合器膜片彈簧應力-變形特性，提出了膜片彈簧疲勞破壞危險點的應力-變形計算公式的修正方法，并得到修正系數與膜片彈簧窗孔寬度線性相關的結論。 2 離合器的結構和基本參數的確定 2.1 離合器結構型式的確定 本車設計采用單片膜片彈簧離合器。本車采用的摩擦式離合器是因為其結構簡單，可靠性強，維修方便，目前大多數汽車都采用這種形式的離合器。采用膜片彈簧離合器是因為膜片彈簧離合器具有很多優(yōu)點：首先，由于膜片彈簧具有非線性特性，因此可設計成摩擦片磨損后，彈簧壓力幾乎可

17、以保持不變，且可減輕分離離合器時的踏板力，是操縱輕便；其次，膜片彈簧的安裝位置對離合器軸的中心線是對的，因此其壓力實際上不受離心力的影響，性能穩(wěn)定，平衡性也好；再者，膜片彈簧本身兼其壓緊彈簧和分離杠桿的作用，使離合器的結構大為簡化，零件數目減少，質量減小并顯著的縮短了其軸向尺寸；另外，由于膜片彈簧與壓盤是以整個圓周接觸，是壓力分布均勻，摩擦片的接觸良好，磨損均勻，也易于實現良好的散熱通風等。由于膜片彈簧離合器具有上述一系列的優(yōu)點，并且制造膜片彈簧的工藝水平也在不斷的提高，因而這種離合器在轎車及微型輕型客車上得到了廣泛的應用，而且逐漸擴展到了載貨汽車上。從動盤選擇單片式從動盤是一個結構簡單，調整

18、方便。綜上本次設計選擇單片推式膜片彈簧離合器。 2.2 離合器基本參數的確定 離合器傳遞的扭矩與摩擦系數、彈簧壓緊力、摩擦片的摩擦面數、摩擦片的平均摩擦半徑等因素有關。并且離合器所能傳遞的最大扭矩應適當的高于發(fā)動機的最大轉矩，其間的關系為： (2-1) （2-2） 式中：f為摩擦因數；Z為摩擦面數；為單位壓力；D為摩擦片外半徑；c為摩擦片內、外徑之比；β為后備系數。離合器的基本參數主要有性能參數有后備系數β和單位壓力參數P0，尺寸參數D和d及摩擦片厚度。 （1）后備系數 各類汽車β值的選取范圍通常為： 轎車和微型車、輕型貨車 β=1.20～1.75 中型和重型貨車

19、 β=1.50～2.25 越野車、帶拖掛的重型汽車和牽引汽車 β=1.80～4.00 根據上述原因及所選車型，選取β=1.25。 （2）單位壓力和摩擦因數f 當摩擦片采用不同材料時，和f的取值范圍見下表： 表2-1P0和f的取值范圍 摩擦片材料 單位壓力 摩擦因數f 石棉基材料 模壓 0.15-0.25 0.20-0.25 編織 0.25-0.35 0.25-0.35 粉末冶金材料 銅基 0.35-0.50 0.25-0.35 鐵基 0.35-0.50 金屬陶瓷材料 0.70-1.50 0.4 選用粉末冶金材料銅基，單位壓力0.35-0.

20、50MPa, 摩擦因數0.25-0.35. f取0.25。 （3）摩擦片外徑D、內徑d和厚度h的確定 離合器應按轉矩容量或熱容量設計，摩擦片或從動片外徑D是基本尺寸。它關系到結構尺寸及質量的大小和使用壽命的長短設計是通常首先確定D的值。 由以下公式計算D的值： 發(fā)動機的最大轉矩；=143 N·m 對于轎車，=14.6，求得D=175 mm 表2-2 離合器摩擦片尺寸系列和參數 外徑 D(mm） 內徑 d(mm) 厚度 h(mm） 內外徑之比 d/D 單位面積 F(mm2） 160 180 200 225 250 280 300

21、325 350 110 125 140 150 155 165 175 190 195 3.2 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 4 0.687 0.694 0.700 0.667 0.620 0.589 0.583 0.585 0.557 10600 13200 16000 22100 30200 40200 46600 54600 67800 根據表2-2摩擦片的尺寸見表2-3： 表2-3選定的摩擦片的尺寸 外徑D （mm） 內徑d (mm) 厚度h (mm) C= 1-

22、單位面積F（mm） 180 125 3.5 0.694 0.665 13200 用公式（2-1）和（2-2）驗算單位壓力： 得到 =0.35MPa，單位壓力在容許范圍內，認為所選離合器的尺寸、參數合適。 3 離合器的設計 3.1 從動盤總成 3.1.1 從動盤轂 從動盤轂是離合器中承受載荷最大的零件，它幾乎承受發(fā)動機傳來的全部轉矩。它一般采用齒側對的矩形花鍵安裝在變速器的第一軸上，花鍵的尺寸可根據摩擦片的外徑D與發(fā)動機的最大轉矩Temax按國標GB1144－74選?。ㄒ姳?-1）。 表3-1 離合器從動盤轂花鍵尺寸系列 摩擦片 外徑 D/mm 發(fā)動機的

23、最大轉矩 Temax/N·m 花鍵尺寸 擠壓應力 σj/Mpa 齒數 n 外徑 D′/mm 內徑 d′/mm 齒厚 b/mm 有效齒長 l/mm 160 50 10 23 18 3 20 10 180 70 10 26 21 3 20 11.8 200 110 10 29 23 4 25 11.3 225 150 10 32 26 4 30 11.5 250 200 10 35 28 4 35 10.4 280 280 10 35 32 4 40 12.7 300

24、 310 10 40 32 5 40 10.7 325 380 10 40 32 5 45 11.6 350 480 10 40 32 5 50 13.2 根據摩擦片的外徑D=180mm與發(fā)動機的最大轉矩Temax=139.2 N·m，由表3-1查得n=10，D′=26mm，d′=21mm，b=3mm，l=20mm，σj=11.8Mpa 3.1.2 從動片設計 從動片通常用1.3～2.0mm厚的鋼板沖壓而成。有時將其外緣的盤形部分磨薄至0.65～1.0mm，以減小其轉動慣量。從動片的材料與其結構型式有關，整體式即不帶波形彈簧片的從動片，一般

25、用高碳鋼(50或85號鋼)或65Mn鋼板，熱處理硬度HRC38～48；采用波形彈簧片的分開式(或組合式)從動片，從動片采用08鋼板，氰化表面硬度HRC45，層深0.2～0.3mm；波形彈簧片采用65Mn鋼板，熱處理硬度 HRC43～51。 3.1.3 從動盤摩擦片 在離合器接合、分離過程中，它將遭到嚴重的滑磨，在相對很短的時間內產生大量的熱，因此，要求摩擦面片應有以下一些綜合性能： （1）在工作時有相對較高且穩(wěn)定的摩擦系數； （2）具有小的轉動慣量，材料加工性能良好； （3）在短時間內能吸收相對高的能量，且有良好的熱穩(wěn)定性； （4）能承受較高的壓盤作用載荷； （5）承受相對較大的

26、離心載荷而不破壞； （6）具有足夠的剪切強度； （7）摩擦副有高度的容污性能，不影響它們的摩擦特性； （8）具有優(yōu)良的性價比，不污染環(huán)境。 對于摩擦面片來說，有兩個方面要求選擇確定，一是結構尺寸，內、外直徑已在前面選定，厚度可根據使用壽命確定。二是材料，近年來，摩擦材料的種類增加極快，常用的有石棉基、有機摩擦材料、金屬陶瓷摩擦材料等。這里選擇粉末冶金材料銅基，單位壓力0.35-0.50MPa, 摩擦因數0.25-0.35。 3.1.4 波形片和減振彈簧 波形片一般采用65Mn，厚度小于1mm，硬度為40~46HRC，并經過表面發(fā)藍處理。減振彈簧常采用60Si2MnA、50CrVA、

27、65Mn等彈簧鋼絲。 3.2 膜片彈簧設計 膜片彈簧的大端處為一完整的截錐，類似無底的碟子，和一般機械上用的碟形彈簧一樣，故稱作碟簧部分。膜片彈簧起彈性作用的正是其碟簧部分。與碟形彈簧不同的是在膜片彈簧上還有徑向開槽部分，形成許多稱為分離指、起分離杠桿作用的彈性杠桿。分離指與碟簧部分小端交接處的徑向槽較寬且呈長方孔，分離指根部的過渡圓角半徑應大于4.5mm，以減少分離指根部的應力集中，長方孔又可用來安置銷釘固定膜片彈簧。 3.2.1 膜片彈簧設計計算的基本公式 假設膜片彈簧在承載過程中，其子午斷面剛性地繞過斷面上的某中性點轉動。通過支承環(huán)和壓盤加在膜片彈簧上的載荷F1（N）集中在支承點

28、處，加載點間的相對軸向變形為λ1（mm），則膜片彈簧彈簧特性如下式表示： F （3-1） 式中：E為材料的彈性模量（MPa），對于鋼：E=2.1×105 Mpa； μ為材料的泊松比，對于鋼：μ=0.3； H為膜片彈簧自由狀態(tài)下碟簧部分的內截錐高度（mm）； h為膜片彈簧鋼板厚度（mm）； R ，r分別為膜片彈簧的大端半徑（mm）； R1 ，r1分別為壓盤加載點和支承環(huán)加載點半徑（mm）。 3.2.2 膜片彈簧基本參數的確定 （1）比值H/h的選擇 該比值對膜片彈簧的彈性特性影響極大，因此，要利用H/h對彈簧特性的影響，正確地選擇該比值，以得到理想的特性曲線及獲得最佳的

29、使用性能。為保證離合器壓緊力變化不大和操縱輕便，汽車的膜片彈簧離合器的H/h一般取系 -3 121212121212121212121212121212121212121212121212121212121212121212121212121212121212121212121212121212121212121212121212121212121212121212121212121212121212121212121212：，板厚一般為2～4mm，本設計?。?h=2mm 則取H/h=1.7，代入h=2得到： H=3.4mm （

30、2）R及R/r的選擇 膜片彈簧的大端半徑R應根據結構要求和摩擦片的尺寸來確定。比值R/r的選定影響到材料的利用效率。R/r越小，則彈簧材料的利用效率越好。碟形彈簧儲存彈簧性能的能力在R/r=1.8～2.0為最大，用于緩沖沖擊、吸收振動等需要儲存大量彈性能的碟簧最佳。但對汽車離合器膜片彈簧來說，并不要求儲存大量的彈性能，應根據結構布置及壓緊力的需要，通常R/r=1.2～1.3（即1.25左右）。根據本設計所選車型，選取R/r=1.27。根據R≥RC=(D+d)/4=76.25mm（RC為膜片彈簧的平均半徑），取R=90mm，則r=71mm。 （3）膜片彈簧起始圓錐底角 膜片彈簧在自由狀態(tài)

31、下的圓錐底角α與內截錐高度H關系密切，α=arctan[H/(R-r)]≈H/(R-r),一般在10°～15°范圍內選擇。 本設計之錐角為：α≈3.4/（90-71）≈10.3°。落在10°～15°的范圍內，因此設計合理。 （4）支承圈平均半徑r1和和膜片彈簧與壓盤的接觸半徑R1 r1與R1的取值將影響膜片彈簧的剛度。r1 應略大于r且盡量接近r；R1 應略小于且盡量接近R。 根據以上所述及已知R和r的值，本設計選取r1=75mm，R1=88mm 。 （5）膜片彈簧小端半徑ri及分離軸承作用半徑rf 的于外徑opian 131313131313131313131313131313

32、131313131313131313131313131313131313131313131313131313131313131313131313131313131313131313131313131313131313131313131313131313131313131313131313131313131313131313131313131313131313131313131313131313131313ri由離合器的結構決定，其最小值應大于變速器 第一軸的花鍵外徑。rf應大于ri 。 rf與ri之差在一定的范圍內，0≤≤4。 膜片彈簧的分離指起分離杠桿的作用， 因此其杠桿比應在一定范

33、圍內選取，即: 推式：2.3≤≤4.5 取，得=30mm。 根據折中原則得：=26mm 。 圖3-1 膜片彈簧尺寸簡圖 （6）分離指的數目n和切槽寬δ1 窗孔槽寬δ2及窗孔內半徑re 的確定。n多取為18；δ1=3.2～3.5mm；δ2=9～10mm；re的取值應滿足（r-re）>δ2 。 本設計選取δ1=3.3，δ2=9.3，則： re≤70-9.3=60.7。本設計取re=60mm。 （7）膜片彈簧工作點位置的選擇 圖3-2膜片彈簧工作點位置 汽車離合器

34、膜片彈簧特性曲線的形狀如圖3-2所示。選擇好曲線上的幾個特定工作點的位置很重要。拐點T對應著膜片彈簧的壓平位置，而λ1T為曲線凸點M和凹點N的橫坐標平均值。B點為新離合器（摩擦片無磨損）在接合狀態(tài)時的工作點，通常取在使其橫坐標為λ1B=（0.8～1.0）λ1T的位置，以保證摩擦片在最大磨損△λ后的工作點A處壓緊力變化不大。摩擦片總的最大允許磨損量△λ可按上圖求得： 上圖中：ZC—離合器的摩擦片工作表面數目，本設計為單片則ZC=2； △SO—每個摩擦工作表面的最大允許磨損量，一般為△SO=0.5～1mm。λ1B C點為離合器徹底分離時的工作點。它以靠近N點為好，以減少分離軸承的推力使操縱輕

35、便。 本設計取△SO=0.9mm，則△λ=1.80mm。 因M、N為拐點，對式（3-1）求一次導數并令其導數值為零，即：，經簡化后得到： 由于=2.5≥0，因此有兩個實根，從而求得： =0.28 = 4.38 這兩值即是F1達到極值時的橫坐標，即分別為點M和點N的橫坐標。則： =2.33 圖3-2中，B點：取=2.10 A點：=0.3 C點：取=4.40 3.2.3 強度校核 推式膜片彈簧小端分離軸承載荷計算，公式如下 由=4.40 mm，計算得 膜片彈簧的應力計算公式如下 式中,為寬度系數，。 膜片彈簧選用材料彈簧鋼，許用應力160

36、0~1700Mpa。 膜片彈簧分離時最大變形量=4.40 mm，由上述公式算得，滿足強度要求。 3.3 離合器蓋及壓盤總成的設計 離合器蓋與飛輪固定在一起，通過它傳遞發(fā)動機的部分扭矩。此外它還是離合器壓緊彈簧和分離桿的支承殼體。在離合器蓋結構設計時應達到以下幾個要求： （1）應具有足夠的剛度，以免影響離合器的工作特性，增大操縱時的分離行程，減小壓盤升程，嚴重時摩擦面不能徹底分離。為此可采取如下措施：適當增大蓋的板厚，一般為2.5~4.0mm；在蓋上沖制加強肋或在蓋內圓周處翻邊；尺寸大的離合器蓋可改用鑄鐵鑄造。 （2）應與飛輪保持良好的對中，一面影響總成的平衡和正常的工作。對中方式采用

37、定位銷或定位螺栓，也采用止口對中。 （3）蓋的膜片彈簧支承處應具有高的尺寸精度。 （4）為了便于通風散熱，防止摩擦表面溫度過高，可在離合器蓋上開較大的通風口，將離合器制成特殊的葉輪形狀。或在蓋上下班加設通風扇片等，用以鼓風。乘用車和載質量較小的商用車的離合器一般用08、10鋼等低碳鋼板，載質量較大的商用車則常用鑄件或鋁合金壓鑄件。本設計采用厚3mm的08鋼板沖壓而成。 3.4 壓盤結構設計 3.4.1 壓盤結構設計 （1）壓盤應具有較大的質量以增大熱容量、減小溫升，防止其產生裂紋和破碎，有時可設置各種形狀的散熱肋或鼓風肋，以幫助散熱通風。中間壓盤可鑄出通風槽，也可采用傳熱系數較大的鋁

38、合金壓盤。 （2）壓盤應具有較大的剛度。 （3）與飛輪應保持良好的對中，并要進行靜平衡。 （4）壓盤高度尺寸（從承壓點到摩擦面的距離）公差要小。 3.4.2 壓盤幾何尺寸的確定 （1）壓盤內、外徑的確定（） 前面我們已經通過計算確定了摩擦片的內、外徑。從一般而言，壓盤內徑稍微小于摩擦片的內徑，壓盤外徑稍大于摩擦片外徑。 故本設計壓盤外徑 =190mm，壓盤內徑為=120mm。 3.4.3 傳力方式的選擇 壓盤是離合器的主動部件，它與飛輪必須有一定的連接關系，圓方向與飛輪不能有相對轉動，但軸向必須有相對移動。壓盤的傳力方式有一下幾種：(a) 凸臺式；(b) 軸向鍵式；（

39、c）徑向鍵式；（d）銷式；（e）傳力片式。其中傳力片式在轎車離合器中個應用較多，因為它使壓盤的結構相對簡單，而沿圓周切向布置還使受力狀況有很大的改善，一般有3~4組，每組3~4個彈性薄片組成，片厚一般為1~1.2mm，一般由彈簧鋼帶65Mn制成。 3.5 分離軸承總成 分離軸承總成由分離軸承、分離套筒等組成。分離軸承在工作中主要承受軸向分離力，同時還承受在高速旋轉時離心力作用下的徑向力。目前國外采用角接觸推力球軸，采用全密封結構和高溫鋰基潤滑脂，其端部形狀與分離指舌尖部形狀相配合，舌尖部為平面時采用球形端面，舌尖部為弧形面時采用平端面或凹弧形端面。 3.6 操縱機構設計 駕駛員通過

40、操縱機構控制離合器的結合與分離，從而實現換擋。對離合器操縱機構有如下要求： （1）踏板力要盡可能小，乘用車一般在80-150N范圍內； （2）踏板行程一般在80-150mm內，最大不應超過180mm； （3）應有踏板行程調整裝置，以保證摩擦片磨損后，分離軸承的自由行程可以恢復； （4）應有踏板行程限位裝置，以防止操縱機構的零件因受力過大而損壞； 4 整體的結構與繪圖 5 設計總結 離合器位于發(fā)動機和變速箱之間的飛輪殼內，用螺釘將離合器總成固定在飛輪的后平面上，離合器的輸出軸就是變速箱的輸入軸。在汽車行駛過程中，駕駛員可根據需要踩下或松開離合器踏板，使發(fā)動機與變速箱暫時分

41、離和逐漸接合，以切斷或傳遞發(fā)動機向變速器輸入的動力。目前，各種汽車廣泛采用的摩擦離合器是一種依靠主從動部分之間的摩擦來傳遞動力且能分離的裝置。它主要包括主動部分、從動部分、壓緊機構、和操縱機構等四部分。 離合器的功用主要的功用是切斷和實現發(fā)動機對傳動系的動力傳遞，保證汽車起步時將發(fā)動機與傳動系平順地接合，確保汽車平穩(wěn)起步；在換檔時將發(fā)動機與傳動系分離，減少變速器中換檔齒輪之間的沖擊；在工作中受到較大的動載荷時，能限制傳動系所承受的最大轉矩，以防止傳動系各零件因過載而損壞；有效地降低傳動系中的振動和噪聲。膜片彈簧離合器是近年來在轎車和輕型汽車上廣泛采用的一種離合器，它的轉矩容量大而且較穩(wěn)定，操

42、作輕便，高速是平衡性好、結構簡單且較緊湊、散熱通風性能好、使用壽命長，也能大量生產。此設計說明書詳細的說明了轎車膜片彈簧離合器的結構形式，參數選擇以及計算過程。 參 考 文 獻 [1]王望予主編.汽車設計[M].第四版,北京:機械工業(yè)出版社,2004. [2]陳家瑞主編.汽車構造[M].第五版,北京:人民交通出版社,2006. [3]余志生主編.汽車理論[M].第五版,北京:機械工業(yè)出版社,2009.? [4]李濤,王曉廣,劉玉紅.轎車離合器膜片彈簧的優(yōu)化設計[J].科技創(chuàng)新導報,2009,(23):53. [5]高翔.膜片彈簧

43、應力測試研究[J].江蘇理工大學學報,1997,(05). [6]高鐵石,石毅.膜片彈簧離合器壓緊力設計計算[J].汽車技術,2000,(7):41-43. [7]林世裕主編.膜片彈簧與碟形彈簧離合器的設計與制造[M].南京:東南大學出版社,1995. [8]徐石安,江發(fā)潮主編.汽車離合器[M].第一版,北京:清華大學出版社,2005. [9]汽車工程手冊編輯委員會.汽車工程手冊:設計篇[M].第一版,北京:機械工業(yè)出版社,2001. [10]任濤,文大化,何大志,潘毓學,穆雁南.膜片彈簧有限元分析.長春理工大學學報（自然科學版).2010.P93～94.? [11]張文華.膜片

44、彈簧式離合器的分析及優(yōu)化設計.長春理工大學學報（自然科學版).2009.P7～9. [12]Zhao Li-jun,Liu Tao.Optimun Design of Automobile Diaphragm Spring Clutch[J].IEEEVehicle Power and Propulsion Conference,2008. 致 謝 從16年年末至今，幾個月的堅持努力，終于完成了畢業(yè)前最重要的一項任務。但我知道這也意味著我的大學生活即將畫上句話，就要告別生活了四年的西亞斯校園。經歷了絢麗多彩的大學生活，是值得一輩子留

45、念的。在這四年學習中我收獲的不僅在知識上獲得專業(yè)知識，而且在生活中我還收獲了許多玩到一起的無話不說的朋友，這是不能用言語表達的。 本課題是在指導老師的悉心指導和嚴格要求下完成的，從畢業(yè)論文的開題報告到具體的寫作過程，再到論文初稿及后期的定稿，都不厭其煩的教導我。在幾個月的寫作中，感謝我的指導老師在專業(yè)知識上給我提供的寶貴的、前瞻性的意見。指導李老師極其認真的教學風范和嚴謹求實的態(tài)度使我深受感動我會深深記在心里，這是值得我以后工作中學習的。我知道沒有李指導老師這樣的幫助與指導，再無遇到困惑的時候不會這么容易迎刃而解。再次感謝我的各位老師！ 時光白駒過隙飛逝而過，大學四年的光陰歲月達到終點我的大學生活隨著這篇論文的結束畫上完美的句號。在大學四年期間有很多身邊人給予了我莫大的幫助，在此借機會感謝這些給予我很多幫助和教誨，記得每一位老師，每一堂課，感謝老師這四年給予的所有幫助，利用假期實習的機會，深入實踐，進行實習，靈活的把理論知識應用于工作中，順利完成畢業(yè)論文的設計。最后我要特別感謝教導我的所有的老師，教會了我專業(yè)知識，工作技能，謝謝四年來對我們的教導您們辛苦了！ 21