建筑物側面墻壁立體停車系統(tǒng)的設計【含8張cad圖紙+文檔全套資料】

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Some local three-dimensional parking lot has been very good use, I believe that with the technology mature, this parking lot in the country will have broad prospects Keyword: dimensionl,park,private car 1.立體停車的研究背景，作用 隨著我國大中城市經濟的發(fā)展、現(xiàn)代化進程的不斷加快,以及汽車生產成本和價格的下降和個人購車消費水平的提高,我國私人汽車數(shù)量快速增長,私人汽車將大規(guī)模的進入家庭,給城市的停車問題帶來了很大壓力。國民經濟的高速發(fā)展以及我國的城市化水平不斷加快，使得城市交通擁擠的矛盾日益突出。車輛的不斷增多，城市道路設施跟不上經濟發(fā)展的步伐，造成了動態(tài)交通的嚴重阻塞，同時停車場地設置的不合理，出現(xiàn)了嚴重的占道停車，占用居住區(qū)綠地，造成靜態(tài)交通混亂現(xiàn)象，從而進一步加劇了交通擁擠，破壞了城市的居住環(huán)境和城市形象。動態(tài)交通和靜態(tài)交通的關系形成了惡性循環(huán)。據(jù)統(tǒng)計，公安部交管局日前發(fā)布信息，截至2010年9月底，我國機動車保有量達1.99億輛，其中汽車8500多萬輛。然而，目前我國城市機動車輛的保有量與停車位之比大約為5：1，也就是說停車位的滿足率只有20%左右。停車位嚴重不足，造成機動車非法停放、占道停放現(xiàn)象日益嚴重，上海市中心占道停放占總停放車輛的64% 。根據(jù)上海目前160萬輛的汽車保有量計算，理想停車位應該有208萬個，然而目前上海開放的社會車庫僅有3萬個車位，這就造成了許多車輛無家可歸。從國際城市建設的經驗看，要保證交通不擁堵，不僅要滿足100%的基本停車位，還要能滿足公共停車位。近幾年新增轎車每年在200萬輛左右，按停車位與轎車數(shù)之比為1：1.2 計算，每年需新增停車位290萬個，才能滿足停車位的需求。 立體停車最大的好處就是可以充分利用小面積向高空發(fā)展，盡量多存車輛，是土地資源緊缺、車輛容量大的場所最佳停車方式。例如，在空間有限的居民小區(qū)地面上最適合使用“垂直循環(huán)”式立體車庫。這種車庫每組H 層，也就是說，在原來只可停放一輛車的面積上建起的立體車庫可以停放H 輛車。立體車庫建設成本大大低于傳統(tǒng)停車場。據(jù)了解，傳統(tǒng)停車場的占地和建設成本相當高昂。一般說來，普通地上停車位每個占地在15平方米左右，地下停車場每個車位的占地面積則至少在25平方米以上。如果使用立體停車庫，在30平方米 的空地上就可以停放一組H 車位立體停車庫，平均每個車位占地面積不到4平方米。就建設成本而言，目前小區(qū)房產開發(fā)商建一個地下車位需投資6-8萬元，某些高檔寫字樓地下停車位的建設成本更是高達十幾萬元。如果安裝立體車庫，在空間面積 不變的情況下盡量增加停車位，可以將每個停車位的建設成本攤薄5-6萬元 2.立體停車的研究現(xiàn)狀 日本從20世紀50年代中期開始停車場問題研究，1960 年建成了一座四個車位的二段式立體停車場，60 年代末，僅東京市就引進西歐技術建成了各種形式的立體停車場40座，1971年開始發(fā)展裝配自行式立體停車場。據(jù)日本建設廳調查統(tǒng)計，在日本從事立體停車庫及其設備開發(fā)、制造的公司約有200多家。目前日本已經投入使用立體停車位超過300萬個，其中以升降橫移式停車設備為主。對于日本，優(yōu)勢在多層升降橫移類、垂直升降類、水平循環(huán)類、垂直循環(huán)類、簡易升降類等產品上。韓國立體停車設備技術是日本技術的派生。產業(yè)從20世紀70年代中期開始起步，80 年代開始引進日本技術，經過消化生產和本土化，90 年代開始為推廣使用階段。由于得到政府的高度重視，各種立體停車設備得到普遍開發(fā)和利用，韓國近幾年增長速度都在30% 左右。德國和意大利等歐洲國家從事停車設備開發(fā)和生產比較早。較好的公司有意大利Sotefin、Interpark、德國Palis等。由于歐洲國家土地資源比較富余，停車問題表現(xiàn)不很突出，停車設備應用量不是很大。多數(shù)為巷道堆垛式產品。 我國在20世紀80年代初開始研制和使用立體停車場。90 年代以來，隨著汽車工業(yè)和建筑業(yè)的發(fā)展，尤其是轎車進入家庭后，立體停車場的應用逐步推廣。到2003 年底，我國已有31個省份的56 個城市，興建了879 個立體停車庫，車位8 萬多個，其中有一半是用于住宅小區(qū)配套設施。而且，這些停車庫更多地集中在北京、上海、江 蘇、浙江和廣東等地。目前我國已經形成了新興的停車行業(yè)，步入了引進、開發(fā)、制造、使用相結合的初步發(fā)展階段?，F(xiàn)在從事立體停車設備制造企業(yè)已有30 余家。產品經引進技術和自我研制開發(fā)，生產技術水平有了很大的提高。 3.立體停車目前研究存在的問題 目前是平面停車位和立體停車場并存的一種狀態(tài)? ，但是立體停車場由于各種原因在全國一線城市二線城市中還是沒有得到充分的使用，但是立體停車場在國外的發(fā)展還是蠻好的，國外因為經濟實力方面都不用擔心，再就是國外的科學技術發(fā)展，立體停車庫的技術先進，自然而然就能夠得到消費者和投資者的青睞。但是在國內立體停車庫的普及還需要時間，立體停車庫在現(xiàn)在城市中運用還是有的，只是沒有那么多而已，那么當前立體停車庫面臨的問題需要解決，才能讓立體停車庫逐漸走進千家萬戶中，讓立體停車庫流行起來。 建立前的成本問題，立體停車庫的投資巨大，通常是幾百萬才能建一個，因此資金問題不好解決。 目前我國已建成的立體停車庫都面臨有生存艱難的問題，如何讓立體停車庫正常盈利也是一個問題。國人習慣了路面免費停車，如何讓他們轉變觀念。叫好不叫座的立體停車庫需要政策扶持或補貼。 雖然機械式智能立體停車設施在我國作為一個新興的產業(yè)，具有不可估量的發(fā)展前景，但是現(xiàn)在還沒有進入一個快速的發(fā)展階段，主要是因為我國在智能立體停車設備行業(yè)當中的發(fā)展還存在著許多不足之處：首先，雖然這個行業(yè)的企業(yè)已經具備一定的規(guī)模，但是他們的發(fā)展不平衡，大中型企業(yè)較少，僅20家左右，剩下的則是一些中小企業(yè)，中小企業(yè)技術力量相對比較薄弱，缺乏企業(yè)的自主開發(fā)能力；其次，智能立體車庫對于安全方面的要求很高，然而有的企業(yè)自主研發(fā)的設施沒有進行更加深入的研究，不能保障產品的安全性、可靠性和耐久性；第三，市場競爭雜亂，目前國內總體生產能力過剩，價格比較低，政府在對待智能立體停車產業(yè)發(fā)展方面的政策嚴重滯后；此外，平面停車場收費便宜，加上人們的意識還沒有完全轉變，都將成為智能立體停車設施難以普及的攔路虎。由此看來，想要加快我國智能停車設備產業(yè)的發(fā)展，我們需要在政策、市場、管理和技術等多方面進行努力。 機械式智能立體車庫的出現(xiàn)，很好地解決了世界各國停車難的問題，歐美國家是最早開始使用立體車庫的國家。世界上第一個機械升降車庫是1920年在美國修建成功的。并且，隨著科技的發(fā)展，在隨后的二三十年間，汽車日漸趨于大眾化，其他的國家都開始進行一些立體車庫的研究，并且也都取得了不錯的成果。尤其是亞洲的一些國家，因為他們的土地資源稀缺，故而對于立體車庫的使用就相對的比較廣泛。在亞洲，最先使用立體車庫的是日本，從日本開始進行機械停車設備的研究開始，已經有50年的歷史了，他們每年間所生產的機械停車位就有十幾萬了，并且是以升降橫移類作為主要目標的。 參考文獻 [1] 吳興陸. 對當前住宅小區(qū)“停車難”問題的剖析[ J ]. 綜述, 2007 [2] 張東輝,張少峰. 居住小區(qū)停車問題研究[ J ]. 中外建筑, 2004 [3] 莫曼春,鄧明. 住宅小區(qū)內停車方式的思考[ J ]. 山西建筑, 2000 [4] 豆丁網(wǎng).立體停車庫市場研究與投資前景分析報告 http://www.docin.com/p-1004100727.html [5] 新聞資訊.立體停車設備的發(fā)展現(xiàn)狀. http://www.liticheku.net[1]/NewsDetail/258.html [6] 張啟君.立體車庫的主要形式及技術特點.機械工業(yè)出版社，2004 [7] 楊智.淺談立體車庫自動化控制系統(tǒng)及運用.科技情報開發(fā)與經濟，2008 [8] 任伯淼，機械式立體停車庫?海洋出版社?2001 [9] 忠曉強?橫移立體車庫控制系統(tǒng)的研究與設計?自動化應用，2011,1 [10] 王瑞剛，吳成東.立體停車場的發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢.交通與運輸，2005,2 [11] RJ.Schilling,Fundamentals of robotics,Analysis and control,Prentice Hall, Englewoods,1990 畢 業(yè) 設 計（論 文）文 獻 綜 述 指導教師意見 指導教師： 年 月 日 專業(yè)教研室審查意見 負責人： 年 月 日 密 級 分類號 編 號 成 績 本科生畢業(yè)設計 (論文) 外 文 翻 譯 原 文 標 題 Management of parking lot 譯 文 標 題 停車場的管理 作者所在系別 機電工程學院 作者所在專業(yè) 車輛工程 作者所在班級 B13141 作 者 姓 名 邸寶龍 作 者 學 號 201322244 指導教師姓名 孟立新 指導教師職稱 副教授 完 成 時 間 2017 年 3 月 北華航天工業(yè)學院教務處制 譯文標題 停車場的管理 原文標題 Management of parking lot 作 者 譯 名 國 籍 原文出處 譯文： 停車場的管理 摘要：停車場設計用于以無組織的方式停放機動車輛。 用于管理停車場的方法包括以下步驟：確定停車場能夠被停放的機動車占據(jù)的區(qū)域P，確定停放的機動車當前占用的停車場的面積K，以及確定 基于關系Z =（1-K / P）* M，可以在停車場中額外停放的機動車輛的數(shù)量Z，其中M包括可以停放在停車場中的機動車輛的最大數(shù)量 很多。 關鍵詞：停車場；管理；機動車 背景信息 停車場設計成容納可停放在其中的多個機動車輛。在這種情況下，沒有關于機動車輛停放在停車場中的方式或順序的具體規(guī)定。因此，機動車輛在停車場中的布置可以改變。 與有組織的停車場相反，在有組織的停車場中識別可能分別由機動車占據(jù)的停車位，難以管理無組織的停車場。特別地，可能難以確定在給定時間可能另外停放在停車場中的機動車輛的數(shù)量。 發(fā)明內容本發(fā)明的目的是提供一種用于管理停車場的技術，該技術被設計用于停放機動車輛。 概要 停車場設計用于停放機動車輛。用于管理停車場的方法包括以下步驟：確定停車場能夠被停放的機動車占據(jù)的區(qū)域P，確定停放的機動車當前占用的停車場的面積K，以及確定基于關系Z =（1-K / P）* M，可以在停車場中額外停放的機動車輛的數(shù)量Z，其中M包括可以停放在停車場中的機動車輛的最大數(shù)量很多。 因此，可以以簡單且魯棒的方式確定停車場的剩余容納空間有多大。該特定值可以例如在停車場外的顯示板上指示。 特別優(yōu)選的是，停車場被設計用于以非組織的方式停放機動車輛。在這種情況下，通常不為單個機動車輛提供停車位的劃分。駕駛員可以以實際上任何方式將其機動車輛停放在停車場中，優(yōu)選地假設他們自己將注意不會妨礙其他機動車輛。 優(yōu)選地，基于停泊在完全占用的停車場中的機動車輛的計數(shù)，以規(guī)則的間隔驗證M。計數(shù)可以特別手動地進行。為了這個目的，沒有必要一個人通過停車場來計算機動車輛;而是可以基于圖像形式的掃描結果來執(zhí)行計數(shù)。因此可以以簡單和成本有效的方式驗證或校準該方法。 M可以基于以間隔執(zhí)行的多個計數(shù)的平均值來確定。因此可以提高該方法的魯棒性或精度。 在一個具體實施例中，以規(guī)則的間隔重新確定P.這使得可以考慮使得停車場的一部分不可用的影響，例如由于天氣原因而被阻擋的建筑工地或區(qū)段。 當確定P時，可以排除通過停車場的不可用于停放機動車輛的交通路徑的面積。為此目的，可以基于可用作圖像的掃描結果來自動檢測或假設交通路徑。因此，可以考慮否則難以預測的停車場中的機動車輛的組織結構。 可以額外地停放的機動車輛的具體數(shù)量Z可以實時公布。具體地，可以使得數(shù)字Z在云或web服務中可訪問。在一個具體實施例中，還可以公布停車場的占用圖。占用圖可以基于掃描結果確定或者可以對應于掃描結果。 此外，可以確定可以另外停放的機動車輛的數(shù)量的確定的可靠性。所確定的可靠性可以與所確定的數(shù)Z一起公布，以便為正在為他的機動車輛尋找免費停車位的駕駛員提供改進的決定基礎。 一種計算機程序產品包括用于當計算機程序產品在處理設備上運行或存儲在計算機可讀數(shù)據(jù)載體上時執(zhí)行上述方法的程序代碼裝置。 用于管理上述停車場的裝置包括用于確定停泊的機動車輛當前占用的停車場的面積K的掃描裝置以及被設計為確定機動車輛的額外數(shù)量Z的處理裝置，基于關系Z =（1-K / P）* M。在這種情況下，P包括可被停放的機動車輛占據(jù)的停車場的區(qū)域P，M包括可停放在停車場中的機動車輛的最大數(shù)量。掃描裝置優(yōu)選地包括成像傳感器。使得可以容易地由機器以及人來檢測或評估掃描結果。對于機器處理，已知用于圖像檢測的算法。在另一個具體實施例中，也可以使用其他傳感器，例如雷達或激光雷達，其可以是成像或非成像。還可以使用一個或多個成像傳感器和一個或多個非成像傳感器的組合。附圖說明參考附圖更詳細地描述本發(fā)明。具體實施方式圖示出了具有管理裝置的停車場。具體實施方式圖示出了具有管理裝置的停車場.停車場設計用于無組織的停車場，也就是說，沒有或者沒有精確地規(guī)定可以停放在停車場中的單個機動車輛，將布置機動車輛。特別地，機動車輛可以占據(jù)的停車位的寬度或長度可能是未定義的。此外，還可以自由地選擇在停車場中形成機動車輛的行或其它布置的模式。在這種情況下，機動車輛的每個駕駛員可以有助于形成組織結構。停車場可以包括入口和出口.在本表示中，兩者在物理上一致;但是它們也可以彼此分離地設置。此外，可以提供多個入口或多個出口.管理裝置被設計為確定在給定時間點可以在停車場中額外停放的機動車輛的數(shù)量。為此，管理裝置包括處理設備，其連接到掃描設備.掃描設備可以例如使用雷達，激光雷達，超聲波，可見光或不可見光來操作。掃描設備優(yōu)選地是成像，即，或三維表示。該表示包括多個圖像元素，其值表示停車場或機動車輛的部分。優(yōu)選地，掃描裝置安裝在停車場上方的高度以便從鳥瞰圖執(zhí)行掃描。例如，掃描裝置可以安裝在建筑物的高架部分，柱子或柱子上。這是一個很好的選擇，特別是在停車場處于開啟狀態(tài)的情況下，但是所描述的技術原則上也可以在被覆蓋的停車場的情況下使用，并且是停車場或地下停車設施。在一個具體實施例中，可以提供多個掃描裝置，其數(shù)據(jù)可以由處理裝置組合以便提供停放在其中的機動車輛的停車場的完整圖片。在圖像的基礎上或由處理裝置提供的具有停泊的機動車輛的停車場的表示，可以確定當前由機動車輛占據(jù)的停車場的面積K.通過知道停車場的總面積P ，可以確定停車場被填充的程度為Q = K / P。如果這個商Q乘以可以停放在停車場中的機動車輛的最大數(shù)量M，則這產生當前仍然可以停放的機動車輛的數(shù)量Z.作為公式，這可以表示如下：Z =（1-Q）* M =（1-K / P）* M。能夠被停放的機動車輛占用的停車場的區(qū)域P優(yōu)選地不包括不可用于停放機動車輛的交通路徑.通常需要交通路徑，以便允許每個停放的電動機優(yōu)選地，還提供了足夠的交通路徑，以便機動車輛從入口開始到達可用作機動車輛的停車位的停車場的空閑區(qū)域。停車場中的交通路徑的位置可以隨著時間改變，例如當機動車輛的組織原理改變時。如圖所示，機動車輛通過示例的方式布置成列;盡管在另一個時間點上例如也可以出現(xiàn)排列。然后，交通路徑必須與表示中不同，即水平而不是垂直地定向?？捎糜谕７艡C動車輛的停車場的區(qū)域P可以改變。例如如果停車場的一部分不能由機動車輛從入口到達，例如如果在冬天停車場的一段被一堆雪占據(jù)或者如果停車場的一段不能用于在強降雨中由于水的積累。優(yōu)選地，區(qū)域P由處理裝置基于由掃描裝置提供的表示來確定。確定的頻率可以等于或低于Z的確定頻率，即機動車輛的頻率其可以在停車場中額外停放。優(yōu)選地，對于Z的每次確定，由掃描裝置執(zhí)行至少一次掃描?？梢灾芷谛缘卮_定Z，例如每月或每四分之一小時。該確定還可以是事件驅動的，例如如果從正在為他的機動車輛尋找停車位的駕駛員接收到請求。該請求可以從智能電話或從安裝在機動車輛中的計算機發(fā)送，例如，為此目的優(yōu)選無線數(shù)據(jù)傳輸?？梢栽谕＼噲鲋蓄~外停放的機動車輛的具體數(shù)量Z可以通過顯示板以圖形或數(shù)字方式表示。替代地或附加地， Z還可以數(shù)字地公開，例如作為web服務或在云中?？梢栽谕＼噲鲋蓄~外停放的機動車輛的確定數(shù)量與仍然可以停放在停車場中的實際機動車輛配通常取決于停車場被填充的程度。該使用度對應于上述商Q。在圖的示例性表示中，在圖中，確定兩個額外的機動車輛其能夠在停車場中找到房間。在圖1的停車場的左側區(qū)域中的停放的機動車輛行中，在圖1中，存在可由另一機動車輛110占據(jù)的相應空間。相反，在右側，沒有形成空間，因為該排的相鄰機動車輛彼此間隔得太遠。因此，確定的數(shù)量Z從仍然可以容納在停車場中的機動車輛的實際數(shù)量偏離1。這對應于絕對誤差僅為1，但對應于50％的相對誤差。停車場被填充的程度Q越低，就越可能仍然找到足夠小的機動車輛，能夠利用小于機動車輛所需的平均面積的剩余面積。然而，如果停車場被填充的程度接近100％，則緊急停車的可能性幾乎被耗盡?？赡艿氖?，確定可能仍然停放在停車場中的所確定數(shù)量的機動車輛是正確的可靠性或置信度。在另一個具體實施例中，還可以確定所確定的數(shù)字的適用性的概率。該值可以與可以附加地停放的機動車輛的確定數(shù)量一起提供。圖1的表示。圖1在右側的顯示板上示出了示例性交通燈狀結構，其指示所確定的顯示值的可靠性程度。作為符號表示的替代，也可以使用圖形表示。 原文： Management of parking lot Abstract: A parking lot is designed for parking motor vehicles in a non-organized manner. A method for managing the parking lot includes steps of determining an area P of the parking lot that is able to be occupied by parked motor vehicles, of determining an area K of the parking lot that is currently occupied by parked motor vehicles, and of determining a number Z of motor vehicles that may be parked additionally in the parking lot, on the basis of the relationship Z=(1?K/P)*M, where M comprises a maximum number of motor vehicles that may be parked in the parking lot. Keywords: parking lot, management, motor vehicle backgroung information A parking lot is designed to accommodate a number of motor vehicles that may be parked within it. In this instance, there is no concrete prescription as to the manner or the order in which the motor vehicles are to be parked in the parking lot. An arrangement of motor vehicles in the parking lot may therefore change. In contrast to an organized parking lot, in which parking spaces are identified that may be respectively occupied by a motor vehicle, it is difficult to manage a non-organized parking lot. In particular, it may be difficult to determine a number of the motor vehicles that at a given time may be additionally parked in the parking lot. The present invention is based on the objective of providing a technology for managing a parking lot that is designed for parking motor vehicles. SUMMARY A parking lot is designed for parking motor vehicles. A method for managing the parking lot includes steps of determining an area P of the parking lot that is able to be occupied by parked motor vehicles, of determining an area K of the parking lot that is currently occupied by parked motor vehicles, and of determining a number Z of motor vehicles that may be parked additionally in the parking lot, on the basis of the relationship Z=(1?K/P)*M, where M comprises a maximum number of motor vehicles that may be parked in the parking lot. Thus it is possible to determine in a simple and robust manner how large the remaining accommodation capacity of the parking lot is. The specific value may be indicated for example on a display board outside of the parking lot. It is in particular preferred that the parking lot is designed for parking motor vehicles in a non-organized manner. In this context, usually no demarcations of parking spaces are provided for individual motor vehicles. Drivers may park their motor vehicles in practically any manner in the parking lot, it being preferably assumed that they themselves will take care that no other motor vehicle is thereby impeded. M is preferably verified at regular intervals on the basis of a count of the motor vehicles parked in the fully occupied parking lot. The count may be carried out in particular manually. For this purpose, it is not necessary that a person walk through the parking lot in order to count the motor vehicles; rather, the count may be performed on the basis of a scanning result in the form of an image. It is thus possible to verify or calibrate the method in a simple and cost-effective manner. M may be determined on the basis of an average value of multiple counts performed at intervals. The robustness or precision of the method may thus be increased. In one specific embodiment, P is determined anew at regular intervals. This makes it possible to take influences into account that make a part of the parking lot unusable such as for example a construction site or a section that is blocked off for weather-related reasons. When determining P, the area of traffic paths through the parking lot, which are not available for parking motor vehicles, may be excluded. For this purpose, the traffic paths may be detected or assumed automatically on the basis of a scanning result that is available as an image. It is thus possible nevertheless to take into account the organizational structure of motor vehicles in the parking lot that is otherwise difficult to predict. The specific number Z of motor vehicle that may be parked additionally may be published in real time. In particular, the number Z may be made accessible in a cloud or a web service. In one specific embodiment, it is also possible to publish an occupancy map of the parking lot. The occupancy map may be determined on the basis of the scanning result or may correspond to it. Moreover, it is possible to determine a reliability of the determination of the number of motor vehicles that may be parked additionally. The determined reliability may be published together with the determined number Z in order to offer a driver, who is looking for a free parking space for his motor vehicle, an improved basis for a decision. A computer program product includes program code means for carrying out the method described above when the computer program product is run on a processing device or is stored on a computer-readable data carrier. A device for managing the above-described parking lot includes a scanning device for determining an area K of the parking lot that is currently occupied by parked motor vehicles and a processing device that is designed to determine a number Z of motor vehicles that may be additionally parke in the parking lot, on the basis of the relationship Z=(1?K/P)*M. In this instance, P comprises the area P of the parking lot that may be occupied by parked motor vehicles, and M comprises a maximum number of motor vehicles that may be parked in the parking lot.The scanning device preferably includes an imaging sensor.This makes it possible to detect or evaluate the scanning result easily both by a machine as well as by a person. For machine-processing, algorithms for image detection are known. In another specific embodiment, other sensors may be used as well, for example radar or lidar, which alternatively may be imaging or non-imaging. It is also possible to use a combination of one or multiple imaging sensors and one or multiple non-imaging sensors.BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGSThe present invention is described in more detail with reference to the FIGURE.FIG. 1 shows a parking lot having a management device.DETAILED DESCRIPTION OF EXAMPLE EMBODIMENTSFIG. 1 shows a parking lot 100 having a management device 105. Parking lot 100 is designed for non-organized parking, that is, it is not or is not precisely prescribed for individual motor vehicles 110, which may be parked in parking lot 100, how the motor vehicles 110 are to be arranged. In particular, the width or length of a parking space that a motor vehicle 110 may occupy may be undefined. Also a pattern, according to which rows or other arrangements of motor vehicles 110 are formed in the parking lot 100, may be freely selectable as well. In this context, each driver of a motor vehicle 110 may contribute toward forming an organizational structure.Parking lot 100 may include an entrance 115 and an exit 120. In the present representation, both coincide physically; but they may also be provided as separate of each other. Furthermore, multiple entrances 115 or multiple exits 120 may be provided.Management device 105 is designed to determine a number of motor vehicles that at a given point in time may be parked additionally in parking lot 100. For this purpose, management device 105 includes a processing device 125, which is connected to a scanning device 130. Scanning device 130 may operate for example using radar, lidar, ultrasound, visible or invisible light.Scanning device 130 is preferably imaging, that is, it is designed to provide a two- or three-dimensional representation of parking lot 100. The representation comprises a plurality of image elements, whose values represent portions of parking lot 100 or of a motor vehicle 110. It is preferred that scanning device 130 is mounted at an elevation above parking lot 100 in order to perform the scan from the bird's eye view. Scanning device 130 may be mounted on an elevated part of a building, a post or a pillar, for example. This is a good option particularly in the case a parking lot 100 that is in the open, but the technology described may in principle also be used in the case of a parking lot that is covered and that is part of a parking garage or an underground parking facility, for example. In one specific embodiment, multiple scanning devices 130 may be provided, the data of which may be combined by processing device 125 in order to provide a complete picture of parking lot 100 with the motor vehicles 110 parked in it.On the basis of the image or the representation of parking lot 100 with parked motor vehicles 110 provided by processing device 125, it is possible to determine an area K of the parking lot that is currently occupied by motor vehicles 110. With the knowledge of the total area P of parking lot 100, it is possible to determine the degree to which parking lot 100 is filled as Q=K/P. If this quotient Q is multiplied by the maximum number M of motor vehicles 110 that may be parked in parking lot 100, then this yields the number Z of motor vehicles 110 that may currently still be parked. As a formula, this may be represented as follows:Z=(1?Q)*M=(1?K/P)*M. The area P of parking lot 100, which is able to be occupied by parked motor vehicles 110, preferably does not include traffic paths 135 that are not available for parking motor vehicles 110. Traffic paths 135 are generally required in order to allow every parked motor vehicle to reach exit 120. Preferably, sufficient traffic paths 135 are also provided in order for a motor vehicle 110, starting from the entrance, to reach a free area of parking lot 100 that is usable as a parking space for a motor vehicle 110.The location of a traffic path 135 in parking lot 100 may change over time, for example when the organizational principle of motor vehicles 110 changes. In FIG. 1, motor vehicles 110 are arranged in columns by way of example; although at another point in time an arrangement in rows may come about as well for example. Traffic paths 135 would then have to be oriented differently than in the representation, namely, horizontally instead of vertically.The area P of the parking lot usable for parking motor vehicles 110 may change over time, for example if a section of parking lot 100 cannot be reached by a motor vehicle 110 from entrance 115, for example if in winter a section of parking lot 100 is occupied by a pile of snow or if a section of parking lot 100 cannot be used in a strong rain fall due to water accumulation. It is preferred that the area P is determined by processing device 125 on the basis of the representation provided by scanning device 130. The frequency of the determination may be equal to or lower than the frequency of determination of Z, i.e., of motor vehicles 110 that may be parked additionally in parking lot 100. Preferably, for each determination of Z, at least one scan is performed by scanning device 130. Z may be determined periodically, for example monthly or every quarter of an hour. The determination may also be event-driven, for example if a request is received from a driver who is looking for a parking space for his motor vehicle 110. The request may be sent from a smart phone or from a computer installed in motor vehicle 110, for example, a wireless data transmission being preferred for this purpose.The specific number Z of motor vehicles 110 that may be parked additionally in parking lot 110 may be represented graphically or numerically via a display board 140. Alternatively or additionally, the specific number Z may also be published digitally, for example as a web service or in a cloud.How well the determined number of motor vehicles 110 that may be parked additionally in parking lot 100 matches the actual motor vehicles 110 that may still be parked in parking lot 100 usually depends on a degree to which parking lot 100 is filled. This degree of usage corresponds to the quotient Q mentioned above. In the exemplary representation of FIG. 1, two additional motor vehicles 110 were determined that are able to find room in parking lot 100. In the row of parked motor vehicles 110 in the left area of parking lot 100 of FIG. 1, there is a corresponding space that could be occupied by another motor vehicle 110. On the right side, by contrast, no space is formed since adjacent motor vehicles 110 of this row are spaced too far apart from one another. The determined number Z therefore deviates by 1 from the actual number of motor vehicles 110 that may still be accommodated in the parking lot. This corresponds to an absolute error of only 1, but to a relative error of 50%.The lower the degree Q to which parking lot 100 is filled, the more probable it is that a sufficiently small motor vehicle 110 may still be found that is able to utilize a remaining area that is smaller than the average area required by a motor vehicle 110. If the degree to which parking lot 100 is filled approaches 100%, however, then the possibilities of tight parking are nearly exhausted.It is possible to determine a reliability or confidence with which the determined number of motor vehicles 110 that may still be parked in parking lot 100 is correct. In another specific embodiment, it is also possible to determine a probability of the applicability of the determined number. This value may be provided together with the determined number of motor vehicles 110 that may be additionally parked. The representation of FIG. 1 shows on display board 140 on the right side an exemplary traffic light-like structure that indicates degree of reliability of the determined displayed value. As an alternative to the symbolic representation, a graphic representation may also be used. 指 導 教 師 評 語 外文翻譯成績： 指導教師簽字： 年 月 日 注：1. 指導教師對譯文進行評閱時應注意以下幾個方面：①翻譯的外文文獻與畢業(yè)設計（論文）的主題是否高度相關，并作為外文參考文獻列入畢業(yè)設計（論文）的參考文獻；②翻譯的外文文獻字數(shù)是否達到規(guī)定數(shù)量（3 000字以上）；③譯文語言是否準確、通順、具有參考價值。 2. 外文原文應以附件的方式置于譯文之后。 共 5 頁 第 12 頁