設計和評價一個統(tǒng)一底盤控制系統(tǒng)在虛擬測試軌道上的車輛防側(cè)翻和穩(wěn)定性改進外文文獻翻譯、中英外文翻譯、外文翻譯

設計和評價一個統(tǒng)一底盤控制系統(tǒng)在虛擬測試軌道上的車輛防側(cè)翻和穩(wěn)定性改進外文文獻翻譯、中英外文翻譯、外文翻譯,設計,以及,評價,一個,統(tǒng)一,底盤,控制系統(tǒng),虛擬,測試,軌道,車輛,防側(cè)翻,穩(wěn)定性,改進,改良,外文,文獻,翻譯 1 設計和評價一個統(tǒng)一底盤控制系統(tǒng)在虛擬測試軌道上的車輛防側(cè)翻和穩(wěn)定性改進 摘 要 本文介紹的是統(tǒng)一的底盤控制 (統(tǒng)的發(fā)展和在虛擬測試軌道（ 上控制系統(tǒng)的評價。統(tǒng)一底盤控制系統(tǒng)的目的是防止車輛側(cè)翻，并通過集成電子穩(wěn)定性控制 （ 和主動正轉(zhuǎn)向 (改善車輛的操縱性和其橫向穩(wěn)定性。防側(cè)翻通過速度控制可以達到，通過偏航速率控制可以改進車輛的穩(wěn)定性。因為統(tǒng)一底盤控制器總是與驅(qū)動程序一同工作，車輛的總體性能不僅依靠控制器工作的好壞而且依靠它和駕駛員的相互作用。通過全面的駕駛模擬器上由組成的實時 汽車駕駛模擬器、 視覺動畫引擎、 可視顯示和合適的人車接口的虛擬測試軌道研究了車輛性能和車輛、控制器和人力驅(qū)動程序之間的交互作用。虛擬測試軌道已開發(fā)和用于對統(tǒng)一底盤控制系統(tǒng)在實驗室中的各種現(xiàn)實情況下的評估。并且使在實驗室對底盤控制器的評估中不帶危險和傷害的實地試驗成為了可能。并且值得關注的是還承諾了可以節(jié)約發(fā)展成本同時也全部循環(huán)利用了整體發(fā)展周期。 1. 簡介 車輛側(cè)翻在地面運輸?shù)膮^(qū)域里是一個嚴重的問題，由國家公路交通安全管理局 (版的一份報告發(fā)現(xiàn)即使側(cè)翻構成的所有意外只占有一小部分，但是只要它 發(fā)生了，就會造成不成比例地大部分的嚴重和致命的傷害。在 2002 年，有近 1100 萬輛乘用車、 皮卡和輕型客貨車發(fā)生了撞車事故 ，然而只有 事故與側(cè)翻有關。但是，由于車輛側(cè)翻而導致的致命的車禍發(fā)生了約 其相應的百分比明顯高于其他類型的事故2 (2003 年 )。為了幫助消費者了解車輛可能發(fā)生的側(cè)翻， 出了使用靜態(tài)穩(wěn)定因子 （ 側(cè)翻抵抗評級程序，這是利用高度重心 (的半履帶寬度的比率來確定的翻轉(zhuǎn)抵抗評級。 汽車行業(yè)內(nèi)受到質(zhì)疑，因為它沒有考慮到懸架 的偏轉(zhuǎn)、輪胎牽引方面或車輛控制系統(tǒng)的動態(tài)的影響。因此， 2002 年， 表了另一個公告就確定了動態(tài)翻轉(zhuǎn)的測試程序 (2001 年 )。 大多數(shù)現(xiàn)有的側(cè)翻預防技術可分為兩類，即 類型 (1) 是通過主動懸架、 主動防傾桿或正向穩(wěn)定器直接控制車輛翻轉(zhuǎn)動作 (陳 & 許， 2008 年 )，這種類型可以通過提高側(cè)翻最低限值來防止車輛的側(cè)翻； 類型 (2) 是通過差動制動和主動前輪轉(zhuǎn)向來控制車輛的偏航運動從而間接影響車輛的側(cè)翻動作的類型 (韋蘭加 & 昌西， 2000 年 )。一些有關側(cè)翻發(fā)現(xiàn)和側(cè)翻的預防措施的研究已經(jīng) 開始做了。?？说热颂岢隽艘环N算法，可以發(fā)現(xiàn)懸置側(cè)翻和一種基本預估的側(cè)翻指數(shù) (海克、布朗 &馬丁， 2004 年 )。陳和鵬提出一種基于時間過度 (公制的抗側(cè)翻算法 (陳 & 彭， 2001 年 )。在這個研究中，差動制動被選定為驅(qū)動的方法。安格人和彭為防側(cè)翻評估車輛動力學控制 (系統(tǒng) (安格人 & 彭， 2004 年 )。楊和劉韋防側(cè)翻制定了一個結(jié)實的主動懸架(楊 & 劉， 2003 年 )。 斯科菲爾德和海格隆德為防側(cè)翻制定了一種方法，即采用最佳的輪胎分布力 (斯科菲爾德 & 海格隆德， 2008 年 )。月恩和易提出了 一個翻轉(zhuǎn)指數(shù)，指示車輛側(cè)翻的危險，和側(cè)翻緩解控制系統(tǒng)的基本指數(shù)一樣，通過電子穩(wěn)定控制 (減少側(cè)翻的指數(shù) (月恩、基姆 & 易， 2007年 )。由于橫向加速度是車輛側(cè)翻的主導因素，很多研究防側(cè)翻已建議使用偏航運動控制以減少橫向加速度。然而，由于這些翻轉(zhuǎn)預防計劃只專注于減少橫向加速度，車輛的操縱性和橫向穩(wěn)定性就無法保證了 (月恩、稠、酷、易， 2009 年 )。因此，當防側(cè)翻控制器工作以減少橫向加速度時，它就會傾向于向計劃相反的方向運動。這可能會導致車輛偏離道路，從而導致事故。喬等人為房側(cè)翻制定了車輛動力控制系統(tǒng) （ 來確保車輛的橫向穩(wěn)定性 (喬、尤、杰昂、李 & 易， 2008 年）。在這個研究中， 設計出來，以及優(yōu)先考慮了防側(cè)翻、過度側(cè)滑角度和車輛的不足轉(zhuǎn)向和過多轉(zhuǎn)向。然而，這種方法會導致車輛的可操縱性或防側(cè)翻的減少。 出于此原因，統(tǒng)一的底盤控制系統(tǒng) (設計出來用于防止車輛的側(cè)翻。同時，通過結(jié)合各自的底盤控制模型來保證良好的操縱性和橫向穩(wěn)定性。3 例如，電子固定控制 （ 和主動前轉(zhuǎn)向 （ 。設計了一種車輛速度控制算法以防止車輛側(cè)翻。另外一種用于控制偏航運動的算法旨在提高可操縱性和橫向穩(wěn)定性。擬 議的統(tǒng)一底盤控制 （ 工作以增強可操作性和在沒有側(cè)翻危險的正常駕駛的情況下的橫向穩(wěn)定性。當側(cè)翻的風險增加，啟動統(tǒng)一底盤控制 （ 來防止車輛側(cè)翻，同時可以確保車輛通過司機的駕駛可以在小路上不斷移動。為了檢測即將發(fā)生的車輛側(cè)翻，側(cè)翻指數(shù) (已經(jīng)在事先的研究中被計劃使用了 (月恩等人， 2007 年 )。 因為統(tǒng)一底盤 （ 控制器總是與司機的操縱一起工作，所以全部車輛的動作將不僅僅依靠控制器工作的好壞，而且也依靠和司機的相互作用。因此，一個封閉的循環(huán)評估在 （ 控制器設計中比開環(huán)模擬影響更大。所以人 們總是規(guī)定了更有效的轉(zhuǎn)向 (鐘 & 易， 2006 年 )。此外，主動安全系統(tǒng)，例如統(tǒng)一底盤控制 （ ，主動巡航控制、碰撞預警、 碰撞躲避系統(tǒng)等，評價嚴重依賴實地測試，需要費時和昂貴的試驗，并往往產(chǎn)生重大的危險 (漢 & 易， 2006 年 )?；谀Ｐ偷哪M使成為可能執(zhí)行詳盡設計試驗和現(xiàn)場試驗前的評價。出于此原因，一個有關虛擬測試軌道 （ 的全面的駕駛模擬器已經(jīng)被開發(fā)了。并使用在統(tǒng)一底盤控制的人權循環(huán)評價中。基于急速控制 （ 的概念，在虛擬軌道 （ 中已經(jīng)在 2004 年被李描述過了。 在這篇文章中，統(tǒng)一底盤 控制 （ 算法的控制性能已經(jīng)被研究了。通過一個真實的循環(huán)仿真，并運用在了虛擬測試軌道上 （ 。在測試中，根據(jù)虛測試擬軌道，通過由十三名司機進行控制和細節(jié)分析及總結(jié)的結(jié)果。 2. 統(tǒng)一底盤控制器設計 在這個研究中，統(tǒng)一底盤控制 （ 系統(tǒng)旨在防止車輛側(cè)翻并提高操縱性和橫向穩(wěn)定性，通過結(jié)合獨立底盤控制模型。例如，電子固定控制 （ 主動前轉(zhuǎn)向 （ ?？偣灿腥N控制模式，分別是 分別表示防側(cè)翻、可操縱性和橫向穩(wěn)定性。統(tǒng)一底盤控制 （ 工作是以增強可操作性和橫 向穩(wěn)定性，這是在正常的沒有側(cè)翻危險的情況下。可操縱性和橫向穩(wěn)定性的改善是通過在實際偏航比率和期望偏航比率之間減少偏航比率的誤差來實現(xiàn)的。該驅(qū)動程序是建立在司機轉(zhuǎn)向輸入和車輛4 的側(cè)滑角的基礎上的。當有高度側(cè)翻危險時，啟動統(tǒng)一底盤控制 （ 工作，來減少車輛的側(cè)翻，同時，提高車輛的可操縱性和橫向穩(wěn)定性。如在上一節(jié)中所述，因為之前的研究考慮到了減少側(cè)翻的控制 (即基于 制 (月恩等人 ， 2007 年 )。只著眼于預防車輛的側(cè)翻，因此就不能保證車輛的操縱性和橫向穩(wěn)定性。由于車輛側(cè)翻確實會存在較大 的橫向加速度，先前的側(cè)翻基本指數(shù) 于 控制器就起作用了，從而減少了橫向加速度。此控制器的策略會傾向于司機控制車輛的相反的方向，可能會引起車輛偏離路面，從而導致交通事故。為此，側(cè)翻指數(shù) / 車輛基本底盤控制器就被設計出來，旨在防止車輛側(cè)翻并同時確保車輛可以在司機的控制下在小路上連續(xù)移動。 圖 1 顯示的是一種側(cè)翻指數(shù) 輛橫向基本統(tǒng)一底盤控制策略的概念算法。實施的統(tǒng)一底盤控制系統(tǒng)由高低級別的控制器組成。其中高級控制器確定控制模式，如防側(cè)翻、操縱性和橫向穩(wěn)定性 ；它也計算的所需的剎車力和為其目標所需的 偏航力矩。每個控制模式都控制一個偏航力矩和縱向輪胎力，在其軌道上帶著它一致的目標。在低級別控制器中輸入控制模型時，它就計算出縱向及橫向輪胎力。如電子固定控制 （ 和主動前轉(zhuǎn)向 （ 。 5 級控制器：決定所需制動力和所需的偏航力矩 高級控制器包括三種控制模式和一個邏輯開關。一種控制偏航力矩和縱向輪胎力由在軌道上的一致控制模型決定。所以，開關控制決定了它的基本起點。在司機的驅(qū)動程序的輸入和傳感器信號的基礎上，高級控制器控制的模型就被選擇了出來，如圖 2 所示。在此研究中，側(cè)翻指數(shù) 用于檢測即將發(fā)生的車輛側(cè)翻上。其中側(cè)翻指數(shù) 無量綱的數(shù)，它可以指明的車輛側(cè)翻風險。它是通過以下式子計算的： （ 1） 精確的橫向加速度估的翻轉(zhuǎn)角度 Φ ，估計的翻轉(zhuǎn)比率 θ ，和依靠車輛幾何學所得出的嚴謹?shù)慕Y(jié)果 (月恩等人 ， 2007 年 )。 在公式 (1)中， 1C 、 2C 和 1k 都是正常數(shù) （ 0< 1C <1,0< 2C <1） 。 1C 和 2C 是重量參數(shù)。與車輛的側(cè)翻情況和橫向加速度有關。 1k 是設計參數(shù)，由翻轉(zhuǎn)角度比率的幾何分析決定。公式 （ 1） 中的這些參數(shù)都是由在不同駕駛環(huán)境下的模擬研究所決定的。并調(diào)整出了這樣一個側(cè)翻指數(shù) 防止車輛側(cè)翻。一個由側(cè)翻指數(shù)所決定的細節(jié)描述在以前的研究中被發(fā)現(xiàn)了 (月恩等人，2007 年 )。橫向加速度可以輕松從傳感器中確定，并且已經(jīng)存在于車輛配備的電子固定系統(tǒng) （ 。但是一些傳感器需要確定翻轉(zhuǎn)角和翻轉(zhuǎn)比率，盡6 管它直接測量這些非常困難且代價也高 (舒伯特、 尼科爾斯、沃爾納、空、斯基夫曼， 2004 年）。 由于這個原因，翻轉(zhuǎn)角度和翻轉(zhuǎn)比率總是被一個類似翻轉(zhuǎn)狀態(tài)預測器的基本模型所預測 (帕克、月恩、易 & 基姆， 2008 年 )。 制定側(cè)翻指數(shù) 預估應用在車輛試驗的數(shù)據(jù)是從曼多公司（ 獲得的。記錄的實驗數(shù)據(jù)應用在這個評估中并不是出自統(tǒng)一底盤控制系統(tǒng) （ 。換句話說，曼多 （ 控制算法是不同于本文所描述的。所以測試得到的結(jié)果與預期結(jié)果相比較會顯示一些不同。圖 4 顯示的是車輛測試數(shù)據(jù)和翻轉(zhuǎn)指數(shù)，這是由國家公路交通安全管理局（ 發(fā)明的魚鉤實驗。作為一個為動態(tài)側(cè)翻傾向預測的動態(tài)實 驗，實驗的結(jié)果用于整車質(zhì)量評估上。魚鉤實驗的操作步驟在圖 3 中所示。 圖 4(a)中所示的是在兩種實驗案例下車輛轉(zhuǎn)向角的時間歷程。其輸入速度分別是 里 /小時，但車輛橫向穩(wěn)定性控制輸入僅適用于 小時的案例。在這兩種情況下，一個或兩個輪子被抬升了約 4.2 s，但是側(cè)翻趨勢卻一致增加了。因此，一旦選擇控制輸入，翻轉(zhuǎn)角度和橫向加速7 度均會下降，側(cè)翻指數(shù)也就一起隨著下降了，如圖 4(b)– (d)中所示。與控制情況相比較，側(cè)翻角度、 橫向加速度和側(cè)翻指數(shù)在非控制情況中一同的增加了。因此得出， 車輛 的側(cè)翻持續(xù)了大約 6s 的時間。 8 如果側(cè)翻指數(shù) （ 超過特定的閾值，防止側(cè)翻的模型 被激活了。另外，控制器既是可操縱性得模型也是橫向穩(wěn)定性的模型。在一個很小的側(cè)滑角下，可操縱性模式中的控制器，也就是 起作用了。如果實際偏航比率和所需的偏航比率之間的差值超過了特定的閾值，處于激活狀態(tài)下的橫向穩(wěn)定模型就由車輛的側(cè)滑角決定。如果側(cè)滑角超過它的臨界值，在橫向穩(wěn)定性模型中的控制器，也就是 和側(cè)滑角就能被存在于車輛中的傳感器在有限的時內(nèi)成功的檢測到（尤、哈恩、李， 2009 年 ）。 可操縱性和橫向穩(wěn)定性由偏航力矩控制方法所保證。而防止側(cè)翻通過偏航力矩 /速度控制來實現(xiàn)。高級控制器計算出所需要的制動力，為防9 側(cè)翻和所需的偏航的力矩 的可操縱性和橫向穩(wěn)定性。在高級控制器中，所需的控制模式切換的狀態(tài)轉(zhuǎn)換圖見圖 5。 用于狀態(tài)轉(zhuǎn)換的信號是偏 航比率的誤差e?，側(cè)滑角 β 以及側(cè)翻指數(shù) 致于圖 5 中的每一項都代表了一個轉(zhuǎn)換器。并在表 1 中描述了其激活的條件。當車輛的狀態(tài)是處于 或 ，正如圖 5 中所示的一樣，偏航力矩控制就被應用到了，并生成所需的偏航力矩來跟蹤目標偏航率。在，目標的偏航比率在司機的轉(zhuǎn)向輸入的基礎上生成了，目的是為了提高操縱性。在 ，目標偏航比率的產(chǎn)生是為了減少過多的側(cè)滑角β 。為實現(xiàn)車輛的橫向穩(wěn)定性。當車輛狀態(tài)是 ，偏航力矩和速度控制被應用了，并分別為車輛穩(wěn)定性生成所需的偏航力矩和防側(cè)翻的制動力。 在表 1 中，側(cè)翻指數(shù)的起始值（被設置為 是比較重要的數(shù)值。因為所有車輛的車輪都是與地面直接相接處的。 ? 的起始值（）被選定為 是在假定文章中的 μ =前提下的。（拉賈瑪尼， 2006 年）。偏航比率誤差e?的起始值（）設定為 s，是為了給出最大的偏航比率誤差。當車輛從小路上以 60km/h 的速度行駛到干燥的柏油路上。 縱性 和橫向穩(wěn)定性預設偏航力矩（ 式） 如果側(cè)翻指數(shù) 小， 型就被激活了。目的是為了分別實現(xiàn)所需的 可操縱性或橫向穩(wěn)定性。在這種控制模式中，所需的偏航力10 矩被確定出來其目的是通過使用一個自行車模型計算目標車輛響應來減少偏航率誤差。這種線性模型在特定的區(qū)域內(nèi)可以表示線性輪胎特性，并且在許多出版的刊物中已經(jīng)被證實了 (例如，納蓋、斯諾及高， 2002 年）。另外，因為車輛主動安全控制應該在車輛進入任何危險的情況之前被啟動，此時，輪胎處于極限附著狀態(tài)附近，輪胎的特性已經(jīng)超出了線性區(qū)域之外，此時，控制就開始起作用了。因此，線性自行車模型能足夠設計出一個控制器，來確保車輛的穩(wěn)定性。 采用直接橫擺力矩控制的方法來確定所需的偏 航力矩，圖 6 中顯示了2行車模型，包括了直接偏航力矩 2行車模型的動態(tài)方程表示如下所示： 一般情況下，通過公式 (2)，所需的偏航比率，在司機的轉(zhuǎn)向輸入的基礎上，理論上根據(jù)線性輪胎力的 2行車模型確定。自行車模型的穩(wěn)態(tài)偏航比率已經(jīng)介紹過了。車輛的可操縱性又由司機的目的所反映，這就表示出了車輛的縱向速度和驅(qū)動程序的轉(zhuǎn)向輸入功能，如下所示： 11 所需的偏航比率，如公式 (3)中提到的，被作為參考 制 模式的偏航比率。 一般情況下，如果側(cè)滑角超過了 3° 的話，橫向穩(wěn)定性就無法保證了。過度的車身側(cè)滑會引起車輛偏航動作的延遲，從而使司機的轉(zhuǎn)向輸入增大，并威脅到了車輛的橫向穩(wěn)定性。如車輛的側(cè)滑角增加，穩(wěn)定偏航力矩就取決于轉(zhuǎn)向輸入的減少，因此，該車輛的橫向動作就變得不穩(wěn)定。所以，控制就介入進來以保持車身的側(cè)滑角在小于 3° 的范圍之內(nèi)合理的變動，這樣就會按照需求提高車輛的橫向穩(wěn)定性 (喬等人， 2008 年）。