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附 錄
附錄A.
Manual Transmission
It’s no secret that cars with manual transmissions are usually more fun to drive than the automatic-equipped counterparts. If you have even a passing interest in the act of driving, then chances are you also appreciate a fine-shifting manual gearbox. But how does a manual transmission actually work?
A history hows that manual transmissions preceded automatics by several decades. In fact，up until General Motors offered an automatic in 1938, all cars were of the shift-it-yourself variety. While it’s logical for many types of today’s vehicles to be equipped with an automatic――such as a full-size sedan, SUV or pickup――the fact remains that nothing is more of a thrill to drive than a tautly suspended sport sedan, snort coupe or two-sealer equipped with a precise-shifting five-or six-speed gearbox．
We know whicn types or cars have manual trannies. Now let’s take a look at how they work. From the most basic four-speed manual in a car from the’60s to the most high-tech six-speed one in a car of today, the principles of a manual gearbox are the same. The driver must shift from gear to gear. Normally, a manual transmission bolts to a clutch housing (or bell housing）, in turn, bolts to the back of the engine. If the vehicle has front-wheel drive, the transmission still attaches to the engine in a similar fashion but is usually referred to as a transaxle. This is because the transmission, differential and drive axles are one complete unit. In a front-wheel-drive car, the transmission also serves as part of the front axle for the front wheels. In the remaining text, a transmission and a transaxle will both be referred to using the term transmission.
The function of any transmission is transferring engine power to the driveshaft and rear wheels (or axle halfshafts and front wheels in a front-wheel-drive vehicle). Gears inside the transmission change the vehicle’s drive-wheel speed and torque in relation to engine speed and torque．Lower(numerically higher) gear ratios serve as torque multipliers and help the engine to develop enough power to accelerate from a standstill.
Initially, power and torque from the engine comes into the front of the transmissions and rotates the main drive gear (or input shaft), which meshes with the cluster or counter shaft gear――a series of gears forged into one piece that resembles a cluster of gears. The cluster-gear assembly rotates any time the clutch is engaged to a running engine，whether or not the transmission is in gear or in neutral.
There are two basic types of manual transmissions. The sliding-gear type and the constant-mesh design. With the basic――and now obsolete――sliding-gear type，nothing is turning inside the transmission case except the main drive gear and cluster gear when the trans is in neutral. In order to mesh the gears and apply engine power to move the vehicle, the driver presses the clutch pedal and moves the shifter handle, which in turn moves the shift linkage and forks to slide a gear along the mainshaft, which is mounted directly above the cluster. Once the gears are meshed, the clutch pedal is released and the engine’s power is sent to the drive wheels. There can be several gears on the mainshaft of different diameters and tooth counts, and the transmission shift linkage is designed so the driver has to unmesh one gear before being able to mesh another. With these older transmissions, gear clash is a problem because the gears are all rotating at different speeds.
All modern transmissions are of the constant-mesh type, which still uses a similar gear arrangement as the sliding-gear type. However，all the mainshaft gears are in constant mesh with the cluster gears. This is possible because the gears on the mainshaft are not splined to the shaft, but are free to rotate on it. With a constant-mesh gearbox, the main drive gear, cluster gear and all the mainshaft gears are always turning, even when the transmission is in neutral.
Alongside each gear on the mainshaft is a dog clutch, with a hub that’s positively splined to the shaft and an outer ring that can slide over against each gear. Both the mainshaft gear and the ring of the dog clutch have a row of teeth. Moving shift linkage moves the dog clutch against the adjacent mainshaft gear, causing the teeth to interlock and solidly lock the gear to the mainshaft.
To prevent gears from grinding or clashing during engagement, a constant-mesh, fully "synchronized" manual transmission is equipped with synchronizers. A synchronizer typically consists of an inner-splined hub, an outer sleeve, shifter plates，lock rings（or springs）and blocking rings. The hub is splined onto the mainshaft between a pair of main drive gears. Held in place by the lock rings，the shifter plates position the sleeve over the hub while also holding the floating blocking rings in proper alignment.
A synchro’s inner hub and sleeve are made of steel, but the blocking ring――the part of the synchro that rubs on the gear to change its speed――is usually made of a softer material, such as brass. The blocking ring has teeth that match the teeth on the dog clutch. Most synchros perform double duty――they push the synchro in one direction and lock one gear to the mainshaft. Push the synchro the other way and it disengages from the first gear, passes through a neutral position, and engages a gear on the other side.
That’s the basics on the inner workings of a manual transmission. As for advances, they have been extensive over the years, mainly in the area of additional gears. Back in the 60’s, four-speeds were common in American and European performance cars．Most of these transmissions had 1:1 final-drive ratios with no overdrives. Today, overdriven five-speeds are standard on practically all passenger cars available with a manual gearbox.
Overdrive is an arrangement of gearing that provides more revolutions of the driven shaft（the driveshaft going to the wheels）than the driving shaft（crankshaft of the engine）. For example, a transmission with a fourth-gear ratio of 1:1 and a fifth-gear ratio of 0.70:1 will reduce engine rpm by 30 percent, while the vehicle maintains the same road speed. Thus, fuel efficiency will improve and engine wear will be notably reduced. Today, six-speed transmissions are becoming more and more common. One of the first cars sold in America with a six-speed was the ’89 Corvette. Designed by Chevrolet and Zahnradfabrik Friedrichshafen（ZF）and built by ZF in Germany, this tough-as-nails six-speed was available in the Corvette up to the conclusion of the ’96 model year. Today，the Corvette uses a Tremec T56 six-speed mounted at the back of the car.
Many cars are available today with six-speeds, including the Mazda Miata, Porsche Boxster S and 911, Dodge Viper, Mercedes-Benz SLK320, Honda S2000, Toyota Celica GT-S and many others. Some of these gearboxes provide radical 50-percent (0.50:1) sixth-gear overdrives such as in the Viper and Corvette, while others provide tightly spaced gear ratios like in the S2000 and Celica for spirited backroad performance driving. While the bigger cars mentioned above such as the Viper and Vette often have two overdrive ratios（fifth and sixth）the smaller cars like the Celica and S2000 usually have one overdriven gear ratio（sixth) and fifth is 1:1.
Clearly a slick-shifting manual transmission is one of the main components in a fun-to-drive car, along with a powerful engine，confidence-inspiring suspension and competent brakes.
附錄B.
手動(dòng)變速器
相對(duì)于自動(dòng)變速箱的車(chē)手動(dòng)變速箱汽車(chē)開(kāi)起來(lái)有更好的駕駛樂(lè)趣這是眾所周知的。哪怕你對(duì)駕駛僅有一點(diǎn)興趣，那么你也會(huì)對(duì)一個(gè)齒輪變速器的完美工作刮目相看。那么手動(dòng)變速器到底是怎么工作的呢？
手動(dòng)變速器在幾十年以前就被自動(dòng)變速箱所取代了，事實(shí)上從前的車(chē)都是配備的手動(dòng)變速箱，直到1938年通用汽車(chē)公司推出第一款自動(dòng)變速車(chē)。今天的諸多車(chē)輛像轎車(chē)、越野車(chē)、小型載貨汽車(chē)采用自動(dòng)變速是很符合邏輯的，因?yàn)闆](méi)有任何事會(huì)比駕駛一個(gè)配有5-6個(gè)檔的手動(dòng)變速箱的車(chē)更令人緊張不安了。
現(xiàn)在讓我們看看他們是怎么工作的。從60年代的四速手動(dòng)到今天的最高六速變速器的基本原理是沒(méi)有改變的。駕駛員仍然要操縱齒輪使其相互嚙合。通常，變速器與離合器殼連接，離合器的另一面再同發(fā)動(dòng)機(jī)相連。如果是前輪驅(qū)動(dòng)的車(chē)仍然是這種簡(jiǎn)單的連接方式，但要稱(chēng)其為驅(qū)動(dòng)橋，這是因?yàn)樽兯傧浜万?qū)動(dòng)軸是一個(gè)整體的機(jī)構(gòu)。在前驅(qū)車(chē)上變速箱也是前輪驅(qū)動(dòng)橋的一部分。在過(guò)去的概念中變速器跟驅(qū)動(dòng)橋被統(tǒng)稱(chēng)為變速驅(qū)動(dòng)橋。
變速箱的功能就是將發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力傳遞給驅(qū)動(dòng)軸和后輪（前驅(qū)車(chē)是傳遞給半軸和前輪）通過(guò)變速箱中的齒輪改變了發(fā)動(dòng)機(jī)傳給車(chē)輪的速度和扭矩。低傳動(dòng)比能夠增大扭矩使發(fā)動(dòng)機(jī)有足夠的加速能量。
起初，發(fā)動(dòng)機(jī)將動(dòng)力和扭力傳給變速箱的輸入軸，輸入軸上的齒輪與中間軸上的齒輪嚙合，從而形成一個(gè)齒輪組。這個(gè)齒輪組的任何一次轉(zhuǎn)動(dòng)都是離合器與運(yùn)轉(zhuǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)相連的結(jié)果，總之變速器就是一個(gè)齒輪的組合體。
有兩種手動(dòng)變速器?；瑒?dòng)型的和常嚙合型的?；瑒?dòng)型的（已經(jīng)不用）變速器處于空檔時(shí)，除了主動(dòng)齒輪和齒輪組轉(zhuǎn)動(dòng)其他都是不轉(zhuǎn)的。為了使齒輪嚙合從而讓發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的動(dòng)力帶動(dòng)汽車(chē)運(yùn)動(dòng)駕駛員要踏下離合器踏板同時(shí)操作換檔桿。換檔桿會(huì)聯(lián)動(dòng)換檔撥叉帶動(dòng)安裝在輸入軸上的相應(yīng)齒輪沿輸入軸移動(dòng)。一旦齒輪嚙合，釋放離合器踏板后發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力就會(huì)傳給驅(qū)動(dòng)輪。輸入軸上會(huì)有多個(gè)不同直徑不同齒數(shù)的齒輪。因?yàn)閾Q檔是聯(lián)動(dòng)的所以駕駛員必須使已經(jīng)嚙合的齒輪分離才能使另一對(duì)齒輪嚙合。 由于齒輪嚙合時(shí)的速度不同，老式變速箱會(huì)有換檔沖擊的問(wèn)題。
現(xiàn)代的變速箱都是常嚙合型的，齒輪布置是沿用滑動(dòng)型的布置方式。然而所有主軸上的齒輪與中間軸上齒輪都是常嚙合的，這是因?yàn)橹鬏S上的齒輪在軸上是可以來(lái)回移動(dòng)的而不是用花鍵鏈連接的。即使變速箱處于空檔狀態(tài)，常嚙合型變速箱上的各個(gè)齒輪都是在轉(zhuǎn)動(dòng)的。
主軸上每個(gè)齒輪旁邊都有一個(gè)爪式離合器（接合套），花鍵轂用內(nèi)花鍵連接在主軸上的花鍵上。主軸上的齒輪和接合套的外環(huán)都有花鍵。當(dāng)操縱換檔桿時(shí)就會(huì)使接合套對(duì)著主軸齒輪移動(dòng)，最終使接合套與齒輪互鎖從而使齒輪嚙合隨主軸轉(zhuǎn)動(dòng)。
為了避免齒輪換檔同步前嚙合時(shí)產(chǎn)生的接合齒間沖擊，手動(dòng)變速器上安裝了同步器。同步器由花鍵轂、套筒、撥叉、彈簧、鎖環(huán)等組成。花鍵轂位于一對(duì)主動(dòng)齒輪中間并由花鍵固定在主軸上。鎖環(huán)的齒圈是鎖止件，滑塊裝在花鍵轂上的軸向槽內(nèi)，沿槽可以軸向移動(dòng)?；瑝K和彈簧是推動(dòng)件?；瑝K兩端伸入鎖環(huán)的缺口中，滑塊窄缺口寬，且只有當(dāng)滑塊位于鎖環(huán)缺口中央時(shí)，結(jié)合套與鎖環(huán)才能接合。
同步器的花鍵轂和套筒是由鋼制成的，但用于與齒輪產(chǎn)生摩擦來(lái)減慢速度的鎖環(huán)使用青銅一類(lèi)的較軟材料制成的，鎖環(huán)上有短花鍵齒圈。大多數(shù)同步器都有兩個(gè)作用，向一個(gè)方向運(yùn)動(dòng)使一個(gè)齒輪與主軸鎖定，在另外一個(gè)方向使其與第一個(gè)齒輪分離，經(jīng)過(guò)一個(gè)空檔位置后與另一個(gè)齒輪嚙合。
這就是手動(dòng)變速器的內(nèi)部工作原理。幾十年來(lái)的發(fā)展中主要在齒輪數(shù)上又有所增加。在60年代的歐美等國(guó)四速汽車(chē)已很普遍，變速箱的傳動(dòng)比都是1：1，沒(méi)有更高的了，而在今天，作為載客汽車(chē)五速已經(jīng)是最低的了。
超速傳動(dòng)是一種新的齒輪的布置方式，這種布置方式使汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)輪獲得動(dòng)力比發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸輸出的動(dòng)力更大。例如，一個(gè)四速的變速器的傳動(dòng)比是1：1而五速的是0.7：1，這會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速降低30%但行駛速度卻是相同的。這樣燃油的消耗量和發(fā)動(dòng)機(jī)的磨損都會(huì)下降。如今六速車(chē)已經(jīng)變得越來(lái)越普遍。第一輛六速車(chē)是由美國(guó)雪佛蘭汽車(chē)公司和Zahnradfabrik Friedrichshafen公司共同設(shè)計(jì)并由Zahnradfabrik Friedrichshafen公司在德國(guó)制造的89 Corvette（89版克爾維特）。即使跟現(xiàn)在96版的克爾維特比這款六速車(chē)仍然是值得稱(chēng)贊的。今天克爾維特用的是Tremec T56六速手排變速箱。
現(xiàn)代的很多車(chē)都配備六速變速器包括馬自達(dá)的馬爾塔、保時(shí)捷的Boxster S 和911、道奇的Viper、奔馳的SLK320、本田的S2000、豐田的塞利卡等品牌。這些車(chē)中像Viper 和 Corvette,的變速器超速傳動(dòng)達(dá)到50%，有些品牌像S2000 和 Celica超速傳動(dòng)有更大的提高。以上提到的大型車(chē)像Viper 和Vette通常有兩個(gè)傳動(dòng)比（五速和六速），小型車(chē)像Celica 和 S2000有一個(gè)傳動(dòng)比（六速），五檔的傳動(dòng)比為1：1。
很顯然除了發(fā)動(dòng)機(jī)的強(qiáng)大動(dòng)力、可靠的懸掛系統(tǒng)和制動(dòng)系統(tǒng)外，平順的換檔是駕駛樂(lè)趣中的又一大重要組成部分。
SY-025-BY-2
畢業(yè)設(shè)計(jì)任務(wù)書(shū)
學(xué)生姓名
申 一
系部
汽車(chē)與交通
工程學(xué)院
專(zhuān)業(yè)、班級(jí)
車(chē)輛工程07-8班
指導(dǎo)教師姓名
紀(jì)峻嶺
職稱(chēng)
副教授
從事專(zhuān)業(yè)
車(chē)輛工程
是否外聘
□是■否
題目名稱(chēng)
捷達(dá)轎車(chē)GIF兩軸式變速器的設(shè)計(jì)
一、設(shè)計(jì)目的、意義
捷達(dá)轎車(chē)以其經(jīng)久耐用、操控性好受到許多用戶(hù)的青睞，銷(xiāo)量全國(guó)領(lǐng)先。汽車(chē)變速器是汽車(chē)上的重要部件，其設(shè)計(jì)的合理性關(guān)系到整車(chē)的性能。
變速器設(shè)計(jì)應(yīng)該以車(chē)輛的類(lèi)型、使用條件和運(yùn)行參數(shù)為依據(jù)。
變速器設(shè)計(jì)的關(guān)鍵是結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和各零件材料的選擇。變速器結(jié)構(gòu)型式和材料的選擇一方面關(guān)系到整車(chē)應(yīng)用的可靠性，另一方面也關(guān)系到是否由于過(guò)設(shè)計(jì)而成為造成車(chē)輛超載的隱患。因此，合理進(jìn)行變速器設(shè)計(jì)對(duì)整車(chē)使用性能起著關(guān)鍵的作用。
本設(shè)計(jì)是根據(jù)轎車(chē)的工作特點(diǎn)，設(shè)計(jì)一款簡(jiǎn)單適用的二軸變速器。
變速器操縱機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)合理性關(guān)系到平穩(wěn)換檔、使駕駛員操作輕便不過(guò)早感到疲勞。二軸式變速器設(shè)計(jì)的合理性，關(guān)系到動(dòng)力的傳遞和動(dòng)力的有效輸出。
二、設(shè)計(jì)內(nèi)容、研究方法
1．設(shè)計(jì)內(nèi)容
完成捷達(dá)轎車(chē)GIF兩軸式變速器的設(shè)計(jì)。
根據(jù)轎車(chē)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和行駛條件，擬定汽車(chē)的基本技術(shù)參數(shù)，完成該車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的選擇和傳動(dòng)系檔數(shù)和各檔傳動(dòng)比的確定，完成汽車(chē)變速器總成設(shè)計(jì)，包括操縱機(jī)構(gòu)、輸入軸和輸出軸。
2．研究方法
1）在調(diào)研及查閱資料的基礎(chǔ)上，合理確定必要的車(chē)輛技術(shù)參數(shù)作為設(shè)計(jì)的依據(jù)。主要包括汽車(chē)的質(zhì)量參數(shù)、總體布置型式、汽車(chē)的行駛條件以及要達(dá)到的基本的性能指標(biāo)等；
2）合理選擇發(fā)動(dòng)機(jī)及確定傳動(dòng)系的檔數(shù)和各檔傳動(dòng)比，確定變速器各檔傳動(dòng)比，要求 綜合考慮汽車(chē)動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)，
3）完成變速器總布置設(shè)計(jì)，要求結(jié)構(gòu)合理；
4）完成動(dòng)力傳遞路線(xiàn)設(shè)計(jì)，要求傳遞參數(shù)綜合考慮各因素并經(jīng)多次反復(fù)驗(yàn)算后確定；
5）完成變速器的總成和零部件設(shè)計(jì)；
6）總體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和零件設(shè)計(jì)滿(mǎn)足機(jī)械設(shè)計(jì)的要求，做必要的運(yùn)動(dòng)學(xué)和動(dòng)力學(xué)方面的校核。
三、設(shè)計(jì)完成后應(yīng)提交的成果
（一）設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)一份
要求：內(nèi)容完整、數(shù)據(jù)詳實(shí)、應(yīng)用性強(qiáng)。
（二）圖紙部分
圖紙量折合成0號(hào)圖紙3張以上
要求：包含總成圖和零件圖各若干張，結(jié)構(gòu)表達(dá)清楚，材料選擇合理。
四、設(shè)計(jì)進(jìn)度安排
（1）調(diào)研、搜集資料，撰寫(xiě)開(kāi)題報(bào)告和文獻(xiàn)綜述 第1~2周（2月28日~3月11日）
（2）確定設(shè)計(jì)依據(jù)的技術(shù)參數(shù)，選擇發(fā)動(dòng)機(jī)并確定傳動(dòng)系參數(shù)
第 3-4周（3月14日~3月25日）
（3）確定設(shè)計(jì)方案，確定總布置形式 第5~6周（3月28日~4月8日）
（4）確定動(dòng)力傳遞路線(xiàn)及傳遞數(shù)據(jù) 第7周（4月11日~4月15日）
（5）完成變速器的操縱機(jī)構(gòu)及傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)（參數(shù)運(yùn)算和力學(xué)分析）
第8~10周（4月18日~5月6日）
（6）繪制操縱機(jī)構(gòu)和傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的總成及零件圖。 第11~13周（5月9日~5月27日）
（7）撰寫(xiě)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū) 第14周（5月30日~6月3日） （8）畢業(yè)設(shè)計(jì)審核、修改 第15~16周（6月6日~6月17日）
（9）畢業(yè)設(shè)計(jì)答辯準(zhǔn)備及答辯 第17周（6月20日~6月24日）
五、主要參考資料
[1] 王望予 . 汽車(chē)設(shè)計(jì) ，機(jī)械工業(yè)出版社
[2] 王國(guó)林 . 汽車(chē)底盤(pán)構(gòu)造及維修 ，高等教育出版社 , 2005.1
[3] 劉惟信 . 汽車(chē)變速器設(shè)計(jì) . 清華大學(xué)出版社
[4] 陳家瑞 . 汽車(chē)構(gòu)造 ，機(jī)械工業(yè)出版社 , 2005.1
[5] 王寶璽 . 汽車(chē)拖拉機(jī)制造工藝學(xué)，機(jī)械工業(yè)出版社，2005
[6] 齊曉杰 . 汽車(chē)液壓、液力與氣壓傳動(dòng)技術(shù)，化學(xué)工業(yè)出版社，2004.12
[7] 王世剛 . 機(jī)械設(shè)計(jì)實(shí)踐 . 哈爾濱工程大學(xué)出版社，2003
[8] 戴枝榮 . 工程材料 . 高等教育出版社，2001
六、備注
指導(dǎo)教師簽字：
年 月 日
教研室主任簽字：
年 月 日
畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）開(kāi)題報(bào)告
設(shè)計(jì)（論文）題目: 捷達(dá)轎車(chē)GIF兩軸式變速器設(shè)計(jì)
院 系 名 稱(chēng): 汽車(chē)與交通工程學(xué)院
專(zhuān) 業(yè) 班 級(jí): 車(chē)輛工程07-8班
學(xué) 生 姓 名: 申 一
導(dǎo) 師 姓 名: 紀(jì)峻嶺
開(kāi) 題 時(shí) 間: 2011年3月11號(hào)
指導(dǎo)委員會(huì)審查意見(jiàn)：
簽字： 年 月 日
畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）開(kāi)題報(bào)告
學(xué)生姓名
申 一
系部
汽車(chē)與交通工程學(xué)院
專(zhuān)業(yè)、班級(jí)
車(chē)輛工程07-8班
指導(dǎo)教師姓名
紀(jì)峻嶺
職稱(chēng)
副教授
從事專(zhuān)業(yè)
車(chē)輛工程
是否外聘
□是■否
題目名稱(chēng)
捷達(dá)轎車(chē)GIF兩軸式變速器設(shè)計(jì)
一、課題研究現(xiàn)狀、選題目的和意義
1.課題研究現(xiàn)狀
在汽車(chē)變速箱100多年的歷史中，主要經(jīng)歷了從手動(dòng)到自動(dòng)的發(fā)展過(guò)程。目前世界上使用最多的汽車(chē)變速器為手動(dòng)變速器（MT）、自動(dòng)變速器（AT）、手自一體變速器（AMT）、無(wú)級(jí)變速器（CVT）、雙離合變速器（DCT）五種型式。
它們各有優(yōu)缺點(diǎn)：MT的節(jié)能效果最好、經(jīng)濟(jì)性?shī)蕵?lè)性強(qiáng)，但對(duì)駕駛技術(shù)要求高；AT的節(jié)能效果差一些，但是操作簡(jiǎn)單、舒適性好、元器件可靠性高；AMT具備前兩者的優(yōu)點(diǎn)，但在換擋時(shí)會(huì)有短暫的中斷，舒適性差一些；CVT結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、效率高、功率大、車(chē)速變化平穩(wěn)，但它的傳動(dòng)帶容易損壞，無(wú)法承受較大的載荷；DCT結(jié)合了手動(dòng)變速器的燃油經(jīng)濟(jì)性和自動(dòng)變速器的舒適性，它是從傳統(tǒng)的手動(dòng)變速器演變而來(lái)，目前代表變速器的最高技術(shù)。
在我國(guó)，據(jù)調(diào)查2007年手動(dòng)變速器的市場(chǎng)比重為74%，占據(jù)較大的市場(chǎng)份額。從2002到2007年間自動(dòng)檔變速器市場(chǎng)占有率從9%增長(zhǎng)到26%，Global Insight公司預(yù)計(jì)到2012年自動(dòng)檔變速器將占據(jù)33%的份額，而乘用車(chē)市場(chǎng)自動(dòng)檔所占的比例可能達(dá)到44%。從2002-2006年間，女性用戶(hù)從20.3%增長(zhǎng)到30.9%，而自動(dòng)檔變速器使用方便特點(diǎn)深受女性用戶(hù)群的喜愛(ài)。另外在消費(fèi)者調(diào)查中最受關(guān)注的汽車(chē)配件中，第一名是安全氣囊，第二就是自動(dòng)檔的變速器。在中國(guó)，自動(dòng)檔變速器的市場(chǎng)是十分樂(lè)觀的。同時(shí)手動(dòng)檔變速器的節(jié)能型，經(jīng)濟(jì)性以及駕駛娛樂(lè)性也決定了其不可替代性。
2.國(guó)內(nèi)研究綜述
我國(guó)從60年代起,就在“紅旗”770轎車(chē)上使用了具有2個(gè)前進(jìn)檔的液力自動(dòng)變速器,1975年又研制出具有3個(gè)前進(jìn)檔的CA774液力自動(dòng)變速器。80年代初,老“紅旗”轎車(chē)因油耗高而停止生產(chǎn)。油耗高的原因除液力自動(dòng)變速器效率問(wèn)題外,更主要的要?dú)w因于其高達(dá)5.6L排量的發(fā)動(dòng)機(jī)。
此外,除在部分軍用車(chē)輛上使用了液力自動(dòng)變速器外,國(guó)內(nèi)汽車(chē)行業(yè)幾乎與自動(dòng)變速器無(wú)緣。甚至有人認(rèn)為,中國(guó)在2000年以前不需要自動(dòng)變速器。
隨著中國(guó)的改革開(kāi)放,大量國(guó)外轎車(chē)進(jìn)入我國(guó)市場(chǎng),其中許多中高檔轎車(chē)是帶有自動(dòng)變速器的,而其類(lèi)別幾乎全部是液力自動(dòng)變速器。這也使一大批汽車(chē)修理企業(yè)對(duì)液力自動(dòng)變速器的維修變得十分熟悉。
由于對(duì)自動(dòng)變速器良好性能的逐漸認(rèn)識(shí),用戶(hù)的需求量越來(lái)越大,使國(guó)內(nèi)汽車(chē)企業(yè)加快了自動(dòng)變速器的發(fā)展步伐。1998年,一汽大眾公司生產(chǎn)的“捷達(dá)王”已將自動(dòng)變速器列為選裝件。神龍汽車(chē)公司也在其“富康”1.6L的車(chē)型上推出了電控式液力自動(dòng)變速器。上海通用汽車(chē)公司在所生產(chǎn)的別克“世紀(jì)”轎車(chē)上裝備了目前最為先進(jìn)的一種液力自動(dòng)變速器——4T65E型四檔電控自動(dòng)變速驅(qū)動(dòng)橋。而廣州本田“雅閣”轎車(chē),自動(dòng)變速器幾乎是標(biāo)準(zhǔn)配置。因此,在國(guó)產(chǎn)車(chē)上選裝液力自動(dòng)變速器已成為必然之勢(shì)。
從研究與生產(chǎn)環(huán)節(jié)來(lái)看,CA770液力自動(dòng)變速器生產(chǎn)過(guò)近2 000臺(tái),加之工程機(jī)械、軍用車(chē)輛采用動(dòng)力換檔的行星齒輪變速器已有10多年的歷史,近幾年,國(guó)內(nèi)也為大功率車(chē)輛研制成功電控自動(dòng)變速器,因此可以說(shuō),在液力自動(dòng)變速器的研究、生產(chǎn)以及修理方面均有一定的基礎(chǔ)。但目前國(guó)產(chǎn)轎車(chē)所裝用的液力自動(dòng)變速器全部都依靠進(jìn)口。不過(guò)通用汽車(chē)公司在上海的合資企業(yè)已開(kāi)始試生產(chǎn)4T65E型四檔電控自動(dòng)變速驅(qū)動(dòng)橋。當(dāng)然,完全國(guó)產(chǎn)化還有一段路要走。
在電子控制機(jī)械式自動(dòng)變速器方面,國(guó)內(nèi)有關(guān)部門(mén)也正在進(jìn)行研究。目前已生產(chǎn)出樣機(jī)。
至于機(jī)械式無(wú)級(jí)變速器,早在十年前,國(guó)內(nèi)就有高校購(gòu)買(mǎi)過(guò)國(guó)外樣機(jī)作分析研究,但苦于經(jīng)費(fèi)問(wèn)題,無(wú)法深入進(jìn)行。近一兩年一些高校才又開(kāi)始重新起步。根據(jù)國(guó)外目前CVT應(yīng)用的趨勢(shì)和所做的預(yù)測(cè),CVT可能是小功率(發(fā)動(dòng)機(jī)排量2L以下)液力自動(dòng)變速器最有威脅的挑戰(zhàn)者,國(guó)內(nèi)市場(chǎng)前景不容忽視。但要想完全依靠國(guó)內(nèi)自己的力量做成實(shí)用的CVT,既不現(xiàn)實(shí),時(shí)間上也不允許。走技術(shù)引進(jìn)的道路是一條捷徑。
按照我國(guó)汽車(chē)工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策的規(guī)劃,到2010年我國(guó)轎車(chē)產(chǎn)量將達(dá)400萬(wàn)輛,不過(guò)這個(gè)目標(biāo)可能過(guò)于樂(lè)觀。筆者認(rèn)為,屆時(shí)年產(chǎn)200萬(wàn)輛轎車(chē)是完全有可能的,而由于大量非職業(yè)駕駛?cè)藛T的出現(xiàn)和對(duì)汽車(chē)性能要求的提高,裝備自動(dòng)變速器的至少占10%,再加上部分大客車(chē)也采用自動(dòng)變速器,對(duì)自動(dòng)變速器的需求量將在20萬(wàn)臺(tái)以上,這對(duì)于我國(guó)的汽車(chē)工業(yè)而言,將是一個(gè)極好的機(jī)遇,同時(shí)也是一場(chǎng)新的挑戰(zhàn)。
3.目的與意義:
捷達(dá)轎車(chē)以其經(jīng)久耐用、操控性好受到許多用戶(hù)的青睞，銷(xiāo)量全國(guó)領(lǐng)先。汽車(chē)變速器是汽車(chē)上的重要部件，其設(shè)計(jì)的合理性關(guān)系到整車(chē)的性能。
變速器設(shè)計(jì)應(yīng)該以車(chē)輛的類(lèi)型、使用條件和運(yùn)行參數(shù)為依據(jù)。
變速器設(shè)計(jì)的關(guān)鍵是結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和各零件材料的選擇。變速器結(jié)構(gòu)型式和材料的選擇一方面關(guān)系到整車(chē)應(yīng)用的可靠性，另一方面也關(guān)系到是否由于過(guò)設(shè)計(jì)而成為造成車(chē)輛超載的隱患。因此，合理進(jìn)行變速器設(shè)計(jì)對(duì)整車(chē)使用性能起著關(guān)鍵的作用。
本設(shè)計(jì)是根據(jù)轎車(chē)的工作特點(diǎn)，設(shè)計(jì)一款簡(jiǎn)單適用的二軸變速器。
變速器操縱機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)合理性關(guān)系到平穩(wěn)換檔、使駕駛員操作輕便不過(guò)早感到疲勞。二軸式變速器設(shè)計(jì)的合理性，關(guān)系到動(dòng)力的傳遞和動(dòng)力的有效輸出。
二、設(shè)計(jì)（論文）的基本內(nèi)容、擬解決的主要問(wèn)題
1.設(shè)計(jì)基本內(nèi)容
（1）捷達(dá)轎車(chē)五檔兩軸式變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)布置方案
（2）捷達(dá)轎車(chē)變速器基本參數(shù)的確定
（3）捷達(dá)轎車(chē)各擋齒輪的設(shè)計(jì)及校核
（4）捷達(dá)轎車(chē)傳動(dòng)軸的設(shè)計(jì)及校核
（5）捷達(dá)轎車(chē)軸承的選擇及校核
（6）捷達(dá)轎車(chē)同步器和操縱機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)選用
（7）捷達(dá)轎車(chē)變速器箱體的設(shè)計(jì)
（8）CAD繪制裝配圖及零件圖
2.擬解決的主要問(wèn)題
（1）根據(jù)轎車(chē)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和行駛條件，擬定汽車(chē)的基本技術(shù)參數(shù)
（2）完成該車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的選擇和傳動(dòng)系檔數(shù)和各檔傳動(dòng)比的確定
（3）完成汽車(chē)變速器總成設(shè)計(jì)，包括操縱機(jī)構(gòu)、輸入軸和輸出軸
三、技術(shù)路線(xiàn)（研究方法）
收集資料，選擇車(chē)型知識(shí)準(zhǔn)備，選擇方案
確定設(shè)計(jì)參數(shù)
變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)布置方案
擋數(shù)及各擋傳動(dòng)比的確定
CAD繪制裝配圖、零件圖
完成設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)
變速器箱體的設(shè)計(jì)
同步器和操縱機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)選用
主要零部件的設(shè)計(jì)及計(jì)算
齒輪參數(shù)確定及各擋齒輪齒數(shù)分配
輪齒強(qiáng)度計(jì)算
軸的設(shè)計(jì)及校核
軸承的選擇及校核
軸向尺寸的確定
變速器中心距的確定
變速器基本參數(shù)的確定
四、進(jìn)度安排
（1）調(diào)研、搜集資料，撰寫(xiě)開(kāi)題報(bào)告和文獻(xiàn)綜述 第1~2周（2月28日~3月11日）
（2）確定設(shè)計(jì)依據(jù)的技術(shù)參數(shù)，選擇發(fā)動(dòng)機(jī)并確定傳動(dòng)系參數(shù) 第 3-4周（3月14日~3月25日）
（3）確定設(shè)計(jì)方案，確定總布置形式 第5~6周（3月28日~4月8日）
（4）確定動(dòng)力傳遞路線(xiàn)及傳遞數(shù)據(jù) 第7周（4月11日~4月15日）
（5）完成變速器的操縱機(jī)構(gòu)及傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)（參數(shù)運(yùn)算和力學(xué)分析）
第8~10周（4月18日~5月6日）
（6）繪制操縱機(jī)構(gòu)和傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的總成及零件圖。 第11~13周（5月9日~5月27日） （7）撰寫(xiě)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū) 第14周（5月30日~6月3日） （8）畢業(yè)設(shè)計(jì)審核、修改 第15~16周（6月6日~6月17日）
（9）畢業(yè)設(shè)計(jì)答辯準(zhǔn)備及答辯 第17周（6月20日~6月24日）
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六、備注
指導(dǎo)教師意見(jiàn)：
簽字： 年 月 日