探索中國汽車工業(yè)發(fā)展之路ppt課件

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探索中國汽車工業(yè)發(fā)展之路,0,近十年來，中國汽車消費排名不斷上升，2009年超過美國，躍升為第一汽車消費大國。 中國汽車消費在全球消費中的比例，從2001年的4.2%，上升到28.4%。中國新車銷售已超過全球1/4的市場份額。,中國已然成為全球汽車大國,數(shù)據(jù)來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會 新華信研究,1,中國的全球汽車強國之路還很漫長,雖然自主品牌在國產(chǎn)狹義乘用車市場中份額有所提高，但只占不到1/3，遠稱不上市場主體。,數(shù)據(jù)來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會 新華信研究,2001-2013年狹義乘用車自主品牌市場份額變化,2,在附加值高的B級和規(guī)模最大的A級市場自主品牌市場份額不高,數(shù)據(jù)來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會 新華信研究,從細分市場來看，自主品牌在A00、A0、A、B和SUV細分市場上的情況各不相同。,3,美國、日本和韓國的發(fā)展模式對于中國自主品牌發(fā)展有一定借鑒意義,縱觀世界汽車強國，無一不是自主開發(fā)型或自主開放型為主的產(chǎn)業(yè)主導的發(fā)展模式。 美國國土面積與中國相當，同時和中國一樣美國也具有非常龐大的本土市場；日韓都屬于汽車工業(yè)后起國家，總結(jié)美國和日韓汽車品牌的發(fā)展經(jīng)驗對中國自主品牌發(fā)展具有極強借鑒意義。,4,知恥而后勇的美國汽車,,,,,,,,,,,,1900S-1970S：自主發(fā)展階段,1980S：全方位開放階段,1990S至今：重新崛起階段,１９世紀末，美國的經(jīng)濟已經(jīng)達到了比較高的水平，工業(yè)生產(chǎn)開始處于世界前列，它的鋼鐵和石油化工等工業(yè)的發(fā)展為汽車工業(yè)的創(chuàng)造了條件。1900年，福特汽車開始生產(chǎn)，美國開始進入汽車時代。在近70年的自主發(fā)展階段逐步形成了福特、通用和克萊斯勒3大汽車集團。,70年代后期的石油危機，歐美汽油價格在短短幾個月的時間內(nèi)就狂漲了4倍。日本的小型轎車油耗低的特點博得了消費者的青睞。80年代日本汽車企業(yè)紛紛在美國建廠，對美國自主企業(yè)形成了巨大的沖擊。,美國三大汽車公司想盡各種辦法打探“豐田的秘密”，從1988年開始到上個世紀90年代初，總共投資1250億美元，改造工廠，培訓職工，開發(fā)產(chǎn)品。奮斗十年的美國汽車工業(yè)最終亮出了質(zhì)量可以同日本汽車媲美的汽車，奪回美國國內(nèi)市場份額。 通用汽車先后在海外兼并了歐寶、五十鈴等汽車公司。在北美以外的41個國家建立了子公司，成為了世界最大的汽車巨頭。,,,,,,,美國車企采用自主開放發(fā)展模式為主，在80年代美國國內(nèi)市場受到日本汽車的沖擊，美國車企一個又一個工廠關閉，大批工人失業(yè)，福特一度虧損23億美元，克萊斯勒瀕于倒閉。美國車企開始學習日本車企的先進經(jīng)驗，改進生產(chǎn)流程，提高生產(chǎn)效率，控制生產(chǎn)成本，改善產(chǎn)品質(zhì)量，在1994年終于奪回國內(nèi)市場的份額。,5,良好的發(fā)展環(huán)境和完善的法律體系是美國政府對汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最大支持,,,,從30年代起，美國政府通過立法，投入巨資，修建全國性的高速公路網(wǎng)，促進了汽車高速普及，改變了美國社會的面貌。修路是對汽車工業(yè)發(fā)展的最好支持。,世界一流 高速公路,汽車消費 稅收政策,以消費者權(quán)益為核心的法律體系,美國的汽車稅收大大低于世界其它國家，特別是購置階段更低，主要征收燃油稅，這對汽車的普及發(fā)揮了重要作用，也就形成了一家有幾輛車的普遍現(xiàn)象，汽車保有量幾乎達到平均每個人一輛。,美國政府管理汽車工業(yè)的另外一個重要手段是法律，而各種法律的核心是保護汽車使用者的利益。美國第一個提出保護消費者權(quán)益的觀念，第一個制定了全世界最嚴格的安全和環(huán)保法規(guī)，建立了缺陷車召回和質(zhì)量事故損失賠償制度，還有獨特的“檸檬法”。,美國政府對汽車工業(yè)的支持，主要體現(xiàn)在為汽車工業(yè)創(chuàng)造一個良好的使用環(huán)境和消費環(huán)境；另外一個重要手段是法律，而各種法律的核心是保護汽車使用者的利益。在本國汽車工業(yè)最困難的日子里，美國也沒有提高汽車的進口關稅，其中重要原因就是考慮到保護消費者利益。關稅保護最大的負面作用就是損害了消費者權(quán)益。,6,技術領先和品質(zhì)優(yōu)良的日本汽車,日本汽車工業(yè)的發(fā)展過程中，面對美國和西歐這些強勁對手，日本汽車的產(chǎn)品策略是避實就虛，重量輕、耗油低、質(zhì)量好、設施完善、價格低的小轎車對歐美市場形成突破并迅速占有市場。,7,,,,,,,,,,,,2007. 01,1924-1973年：自主發(fā)展階段,1973-1997年：國際化發(fā)展階段,1997年至今：兼并重組階段,,當時的日本汽車業(yè)制造水平遠落后于歐洲發(fā)達國家，汽車的發(fā)動機等主要零部件都依賴于進口。1924年，福特汽車公司在橫濱成立了日本福特汽車公司。1926年，通用汽車公司在大阪成立了日本通用汽車公司。兩大公司逐步占領了日本汽車市場，對日本汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來了很大的阻力。,依靠日本政府推行的保護主義政策，日本汽車產(chǎn)業(yè)迅速壯大。二戰(zhàn)失敗后，面對進口美國和歐洲汽車的猛烈沖擊，日本對進口汽車征收高達40％的關稅。同一時期，豐田、日產(chǎn)、本田等一些汽車公司開始紛紛推出新車型，日本汽車產(chǎn)業(yè)開始恢復發(fā)展。,70年代世界發(fā)生兩次石油危機，使人們對汽車消費需求發(fā)生變化，此時日本小型車擁有重量輕、耗油低、質(zhì)量好、設施完善、價格低的特點，受到歐美消費者的青睞。20世紀80年代，日本汽車工業(yè)進入以資本輸出為主的國際化擴張階段。直接向歐美以及發(fā)展中國家投資建廠。日本汽車國際化趨勢愈演愈烈。,自1997年8月起，日本汽車產(chǎn)量在連續(xù)十幾個月下降，日本車企收到較大沖擊。此時日本車企的股份被恢復了元氣的歐美廠商收購。,,,,,,1908-1933年：日本汽車工業(yè)萌芽期,7,日本政府汽車工業(yè)的國家戰(zhàn)略力挺自主汽車品牌發(fā)展,,,,,,二次大戰(zhàn)后，日產(chǎn)、豐田、五十鈴等企業(yè)都因戰(zhàn)爭背上巨額債務。日本政府直接補貼主要車企的基礎建設。1945年日本成立“生產(chǎn)性本部”。在該機構(gòu)的組織下，組織工業(yè)企業(yè)訪美考察團，對美國汽車工業(yè)的經(jīng)營管理、公司體制、會計制度、銷售制度、勞資關系、福利制度、工資制度進行詳細考察，并將考察報告向全行業(yè)發(fā)表。,由于單靠市場難以達到產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標，日本政府為復興汽車產(chǎn)業(yè)，實現(xiàn)經(jīng)濟自立，出臺了一系列振興政策?！镀囍圃焓聵I(yè)法》規(guī)定：本國一年生產(chǎn)汽車3000輛以上者，公司半數(shù)以上持股人須是日本國民。只允許技術合作，不允許資金介入。1963年，日本國內(nèi)召開產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)審議會，把轎車工業(yè)確立為戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，此后從未動搖。,日本政府實行高關稅保護，對進口汽車征高達40%的關稅(本項關稅1978年廢止，其后對進口汽車全免關稅)；同時給予自主品牌車企極大的貸款和稅收優(yōu)惠政策，為自主創(chuàng)新提供充足資金。以優(yōu)惠政策鼓勵企業(yè)開拓國際市場。,政府直接出資完成車企基礎建設,政府以法律形式確立汽車工業(yè)救國路線,政府重視科研投資 自主創(chuàng)新最光榮,8,后來居上的韓國汽車,,,,,,,,,,,,2007. 01,1974-1982年：自主發(fā)展階段,1983-1997年：國際化發(fā)展階段,1997年至今：兼并重組階段,,1962年，韓國開始通過SKD方式發(fā)展本國汽車，后來為提高零部件國產(chǎn)化率而降SKD組裝方式轉(zhuǎn)化為CKD生產(chǎn)方式。,通過較大規(guī)模的投資和發(fā)展，到1976年，韓國主要汽車品牌國產(chǎn)化率達到85%以上。在此期間，起亞和大宇作為大企業(yè)集團加入汽車生產(chǎn)企業(yè)行列。韓國汽車的基本格局初步形成。,1983年開始韓國汽車出口進入快速增長時期，1987年出口突破50萬輛，到1995年，韓國汽車出口110萬輛，出口全球排名第6位。至此韓國汽車工業(yè)完成了資本積累，并確定了生產(chǎn)體系和面向全球的營銷網(wǎng)絡。,1998年在亞洲金融危機影響下的韓國汽車產(chǎn)量大幅下降，各大品牌紛紛采取抱團取暖的兼并策略，大宇收購三星和雙龍汽車，現(xiàn)代收購起亞汽車，隨著2000年大宇破產(chǎn)，韓國汽車業(yè)目前僅存現(xiàn)代一家汽車生產(chǎn)商。,,,,,,1962-1973年：KD組裝階段,韓國車企采用自主開放發(fā)展模式在全球站穩(wěn)腳跟：一方面購買國外技術，另一方面以通過技術消化和創(chuàng)新，開發(fā)具有自身技術和提高國產(chǎn)化，大大降低了成本和價格，市場占有率直線上升，并迅速進入國際市場。韓國車企搞合資，但底線都是企業(yè)的獨立性和話語權(quán)。,9,大規(guī)模推動國貨運動，韓國政府全力扶持本國汽車,除了采用自主開放型的發(fā)展模式，政府在推動韓國汽車業(yè)發(fā)展中功不可沒。各個時期，政府都制定有具體的導向政策，明確提出要把汽車產(chǎn)業(yè)建成國民經(jīng)濟的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，要求發(fā)展具有韓國特色的轎車，規(guī)定汽車廠和零部件廠的生產(chǎn)規(guī)模和發(fā)展方向，并為此制定了一系列的政策予以支持。在利用外資上，韓國政府在恰當及必要時期進行很大幅度的修訂，充分發(fā)揮外資作用，為本國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供服務。,高關稅政策，如韓國于1967年正式加入GATT（WTO前身），但直到1987年對進口轎車仍在征收60%的高關稅 大量的非關稅壁壘政策 限制進口汽車銷售網(wǎng)絡； 禁止在電視和報刊上做廣告； 對購買外國高級汽車的顧客進行特別稅務檢查； 推動反奢侈和“買韓國貨”運動等等……,,,,,,,1962年，韓國政府通過了《汽車工業(yè)扶持法》，鼓勵本國汽車的發(fā)展，嚴格限制外國轎車及其零部件進口 1973年，政府又制定了汽車工業(yè)長期發(fā)展規(guī)劃，重點扶持3家自主品牌企業(yè)——現(xiàn)代、起亞和大宇 為出口企業(yè)提供緊缺原材料、低息貸款和長期貼息貸款，對主要汽車廠家給予出口補貼等。,盡管政府沒有明文規(guī)定政府用車必須使用自主品牌車型，但韓國公務用車幾乎都是“自主品牌”的國產(chǎn)車 政府主要通過部委級以上高官垂范和媒體輿論的力量，形成使用自主品牌車型的良好環(huán)境 韓國政府配合汽車工業(yè)發(fā)展規(guī)劃，在90年代初期制定了一個投資10億美元、旨在提高汽車工業(yè)技術能力的合作開發(fā)計劃。,政策立法支持,限制國外汽車進入,鼓勵國內(nèi)自主品牌汽車消費和研發(fā),10,自主開放型發(fā)展模式是中國汽車工業(yè)發(fā)展的最優(yōu)選擇,自主開放模型的基本特點是在政府的積極推動、干預和扶持下，走消化吸收、開發(fā)自主知識產(chǎn)權(quán)，同時積極參與國際分工而發(fā)展本國汽車品牌的道路。,政府支持,自主創(chuàng)新,國 際 化,,強大的民族汽車工業(yè),11,自主創(chuàng)新和國際化是中國自主品牌企業(yè)發(fā)展的機遇,當前自主品牌處于向上發(fā)展的關鍵時期，亟需政府的有力支持 一方面，國家層面鼓勵和補貼自主品牌的自主創(chuàng)新以實現(xiàn)技術升級，并為自主品牌國際化提供必要的支持。 另一方面，利用自主品牌公務車采購的示范效應，由政府來倡導和踐行去提升自主品牌形象，從而帶動私人市場發(fā)展。,12,