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本科學生畢業(yè)設計
福克斯2.0轎車變速器的設計
系部名稱： 汽車與交通工程學院
專業(yè)班級： 車輛工程B07-8班
學生姓名： 劉璐
指導教師： 李榮
職 稱： 講師
黑 龍 江 工 程 學 院
二○一一年六月
The Graduation Thesis for Bachelor's Degree
Design on transmission of fox 2.0 car
Candidate：Liu Lu
Specialty：Vehicle engineering
Class：B07-8
Supervisor：lecturer . Li Rong
Heilongjiang Institute of Technology
2011-06·Harbin
黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計（論文）
摘 要
變速器用來改變發(fā)動機傳到驅動輪上的轉矩和轉速，目的是在原地起步、爬坡、轉彎、加速等各種行駛工況下使汽車獲得不同的牽引力和速度，同時使發(fā)動機在最有利的工況范圍內工作。變速器設有空擋，可在起動發(fā)動機、汽車滑行或停車時使發(fā)動機的動力停止向驅動輪傳輸。變速器設有倒擋，使汽車獲得倒退行駛能力。需要時，變速器還有動力輸出功能。
本次設計任務是設計一款用于中型轎車的前置后驅式機械式五擋變速器。手動變速器具有結構簡單、效率高、功率大、制造成本低等顯著優(yōu)點，所以在中國乘用車市場一直占據著汽車變速器的主導地位。本次設計擬采用中間軸式變速器，其顯著優(yōu)點是直接擋利用率較高，在其他前進擋位工作時一擋仍然有較大的傳動比。但在其他前進擋位工作時其傳動效率略有降低，同時由于其操作復雜，會使駕駛員產生疲勞感，噪聲較大，這是它的缺點。
首先要選擇發(fā)動機型號，確定發(fā)動機的最大功率、最大扭矩、最高轉速等重要參數，然后根據上述參數選擇最大及最小傳動比，合理分配各擋傳動比。結合運用汽車設計、汽車理論、機械設計、機械原理等知識，計算出變速器各個齒輪及軸的參數并校核其強度，論證設計方案的合理性，最后要畫出變速器齒輪和軸的零件圖。
關鍵詞：變速器；傳動比；齒輪；軸；計算；校核
ABSTRACT
The transmission gearbox is used to change torque and the rotate speed from engine to driving gear, In-situ start, the hill climbing, the curve, the acceleration and so on under each kind of travel operating mode, the goal is to obtain the different force of traction and the speed, meanwhile makes the engine to work in the most advantageous operating mode scope.The transmission gearbox is equipped with the neutral which can stop the power from the engine to the driving gear transmission when starting engine, the automobile glide or parking,The transmission gearbox is equipped with the reverse gear, makes the automobile to obtain reversing travel ability.When needed, the transmission gearbox also has the dynamic output function.
The task is to design one five-gear manual transmission used in the front engine rear drive intermediate.The manual transmission gearbox has many advantages including simple structure, high efficiency, big power, low production cost, therefore which is always occupying the automobile transmission gearbox dominant position in vehicle market of China.This design plans to use the middle shaft-type transmission gearbox which has the merit of high efficiency in the positive gear,and when working in the other forward gears position still has the great velocity ratio,but reduces the transmission efficiency, because of its complicated operation, it can make the pilot to have the weary feeling, the big noise, this is its shortcoming.
First we must choose the engine type, gain the maximum power, the maximum torque, the highest rotate speed, the important parameter and so on , then according to above parameter choose the biggest and the smallest velocity ratio, distribute all the velocity ratio rational.Using the knowledge about automobile design, automobile theory, machine design, mechanism and so on, we can calculate the parameter of each gear and the axis and examine its intensity, prove the paper’s rationality, finally must draw the part drawing of an gear and an axis.
Key words: Transmission；Transmission Ratio；Gear ；Shaft；Calculation；Check
II
目 錄
摘要................................................................................................................................I
Abstract.........................................................................................................................II
第1章 緒論.................................................................................................................1
1.1 汽車變速器的概述...........................................................................................1
1.2 汽車變速器研究現狀、發(fā)展趨勢...................................................................1
1.2.1 國外研究現狀........................................................................................1
1.2.2 國內研究現狀........................................................................................4
1.3 汽車變速器設計的目的和意義.......................................................................5
1.4 汽車變速器的設計方法和研究內容...............................................................5
第2章 變速器主要參數的選擇............................................................................7
2.1 變速器檔數及各檔傳動比...............................................................................7
2.1.1 變速器檔數的確定................................................................................7
2.1.2 主要技術參數........................................................................................7
2.1.3 主減速比的確定....................................................................................7
2.1.4 變速器一檔傳動比的確定....................................................................8
2.1.5 變速器各檔傳動比的確定..................................................................10
2.2 變速器中心距的確定.....................................................................................10
2.3 變速器各檔齒輪參數的確定.........................................................................11
2.3.1 確定一檔齒輪齒數..............................................................................11
2.3.2 對中心距A進行修正..........................................................................12
2.3.3確定常嚙合傳動齒輪的齒數...............................................................13
2.3.4 確定其他各檔的齒數..........................................................................15
2.3.5 確定倒檔齒輪齒數..............................................................................20
2.4 本章小結.........................................................................................................21
第3章 變速器齒輪的設計及校核.....................................................................22
3.1 齒輪的材料選擇.............................................................................................22
3.1.1 齒輪損壞形式及避免方法..................................................................22
3.1.2 各檔齒輪的材料選擇..........................................................................23
3.2 計算各軸的轉矩.............................................................................................24
3.3 齒輪的強度計算.............................................................................................24
3.3.1 輪齒的彎曲應力公式..........................................................................25
3.3.2 輪齒接觸應力公式..............................................................................26
3.3.3 各檔齒輪的強度計算及校核..............................................................28
3.4 各檔齒輪的受力計算.....................................................................................35
3.5 本章小結.........................................................................................................38
第4章 變速器軸和軸承的設計及校核............................................................39
4.1軸的設計..........................................................................................................39
4.1.1 軸的作用及其設計要求......................................................................39
4.1.2 軸的結構設計......................................................................................39
4.1.3 軸的尺寸計算......................................................................................40
4.2 軸的強度計算及校核..... ................................................................................41
4.2.1 軸的剛度計算及校核..........................................................................41
4.2.2 軸的強度計算及校核..........................................................................46
4.2.3 軸承的選擇及校核..............................................................................50
4.3 本章小結.........................................................................................................52
第5章 同步器的確定............................................................................................53
5.1 鎖銷式同步器介紹.........................................................................................53
5.2 鎖環(huán)式同步器介紹.........................................................................................54
5.3 本章小結.........................................................................................................55
第6章 操縱機構和箱體的確定..........................................................................56
6.1 操縱機構的功用.............................................................................................56
6.2 換檔位置示意圖.............................................................................................56
6.3 變速器箱體的設計.........................................................................................56
6.4 本章小結.........................................................................................................57
結論..............................................................................................................................58
參考文獻.....................................................................................................................59
致謝..............................................................................................................................60
附錄..............................................................................................................................61
第1章 緒 論
1.1汽車變速器的概述
汽車是一種快速機動的道路交通工具。一般是指自帶動力裝置的可以獨立行駛并完成運載任務的輪式車輛，具有四個或四個以上的車輪。按照國家標準中有關規(guī)定，汽車可分為載貨汽車，越野汽車，自卸汽車，牽引汽車，專業(yè)汽車，客車，轎車等種類。汽車的基本組成是相同的，均由發(fā)動機，底盤，車身和電氣設備四大部分組成，現代汽車將以往復活塞式內燃機為主要動力源，而發(fā)動機的扭矩、轉速與汽車的牽引力、車速要求之間的矛盾，靠現代汽車的內燃機本身是無法解決的。為此，在汽車傳動系中設置了變速器和主減速器。既可使驅動車輪的扭矩增大為發(fā)動機扭矩的若干倍，同時又可使其轉速減小到發(fā)動機轉速的若干分之一。
變速器用于改變發(fā)動機傳到驅動輪上的轉矩和轉速，以適應汽車在起步、加速、行駛以及克服各種道路障礙等不同行駛條件下，滿足驅動車輪牽引力及車速不同要求的需要。隨著汽車工業(yè)的不斷發(fā)展，今后要求汽車車型的多樣化、個性化、智能化已成為汽車的發(fā)展趨勢。但變速器設計一直是汽車設計中最重要的環(huán)節(jié)之一，它是用來改變發(fā)動機傳到驅動輪上的轉矩和轉速，同時使發(fā)動機在最有利的工況范圍內工作。因此它的性能影響到汽車的動力性和經濟性指標。變速器能使汽車以非常低的穩(wěn)定車速行駛，而這種低的車速只靠內燃機的最低穩(wěn)定車速是難以達到的。變速器的倒檔使汽車能倒退行駛；其空檔使汽車在啟動發(fā)動機、停車和滑行時能長時間將發(fā)動機和傳動系分離。
變速器的結構除了對汽車的動力性、經濟性有影響同時對汽車操縱的可靠性與輕便性、傳動的平穩(wěn)性與效率等都有直接影響。變速器與主減速器及發(fā)動機的參數做優(yōu)化匹配，可得到良好的動力性與經濟性；采用自鎖及互鎖裝置，倒檔安全裝置，其他結構措施，可使操縱可靠，不產生跳檔、亂檔、自動脫檔和誤掛倒檔；采用同步器可使換檔輕便，無沖擊及噪聲；采用斜齒輪、修形及參數優(yōu)化等措施可使齒輪傳動平穩(wěn)、噪聲低，不同的傳動比還可以使在其不同路面提高汽車的動力性和經濟性，使汽車和發(fā)動機有良好的匹配性[1]。 1.2汽車變速器研究狀況、發(fā)展趨勢
1.2.1國外研究現狀
變速器作為傳遞動力和改變車速的主要裝置，國外對其操縱的方便性和檔位數等方面的要求愈來愈高。目前，4檔特別是5檔變速器的用量有日漸增多的趨勢。同時，6檔變速器的裝車率也在上升。電子控制式自動變速器是90年代人們關注的焦點。它是在機械變速器的基礎上，通過運用電子技術實現自動換檔、自動控制離合器及油門動作的種先進的變速裝置。在該裝置中，有一個由半導體元件和集成電路組成的電子控制器，它是變速器的“指揮中心”，以模擬控制與數字控制兩種方式作用，能連續(xù)不斷地把車輛的實際行駛狀況與希望實現的狀況進行比較，如果兩者不吻合，該控制器就會命令操縱機構，改換變速器的檔位、離合器的分離與接合以及油門的開度。通過實現自動選擇最佳檔位和最佳換檔時間，電控變速器可直接改善整車的操縱性，并使車輛在經濟性最佳的范圍內行駛。據悉，豐田電控變速器可節(jié)油5%左右。盡管電控自動變速器從開始研制至今僅20余年，但由于它既有機械變速器傳動效率高和使用可靠等優(yōu)點，又有液力機械自動變速器動力性好、油耗低和操作簡單的好處，所以國外各大公司都很重視該產品的研制應用。豐田公司開發(fā)的ECT電控自動變速器，起動時和低、中速時的加速性都很好，而且變速平穩(wěn)、油耗低。日產研制的全新通檔電控自動變速器，體積小,傳遞效率高，比同類產品更能滿足經濟性要求，它在車速超過50km/h時,無論在3檔或4檔都具有轉矩鎖定功能。三菱在其最新的電控自動變速系統(tǒng)中，增加了“模糊控制”的新概念。當電子控制器根據所收到的車輛行駛狀況信息，通過模糊邏輯進行判斷之后，會白動選擇最適當的換檔方式，從而可以防止車輛上坡時或轉彎時自動換人高檔，也可防止車輛下坡時自動由高檔換到低檔。本田開發(fā)的電控變速器也應用了模糊控制概念，使變速控制非常簡便、輕松，駕駛者簡直難以覺察到檔位的變換。目前國外轎車的電控自動變速器，主要有三種操縱方式，即電子控制氣動操縱、電子控制液壓操縱和電子控制馬達操縱。
最近幾年,傳統(tǒng)的液力自動變速器通過采用CAD/CAM技術來提高液力變矩器效率,增加行星齒輪變速器的檔位(四、五檔)以及電子技術的應用,液力自動變速器的性能已相當完善。每年還有幾十項專利申請,主要是在電子控制方面的,如消除汽車爬坡時因牽引力不足產生急劇減速造成的重復換檔;防止汽車轉彎時因短時間速度下降產生重復換檔,有效地減小離合器和制動器的使用頻率;因海拔高度變化引起發(fā)動機轉矩下降而對換檔時刻進行修正;通過控制液壓系統(tǒng)壓力和發(fā)動機輸出轉矩以抑制換檔沖擊等[2]。
現在的液力自動變速器已能通過微電腦對整個動力—傳動系統(tǒng)進行控制,可稱得上是全電子控制的智能化產品。由各種電子傳感器和微電腦組成的電控單元可根據路況、駕駛方式等信息控制發(fā)動機的噴油量,決定換檔時機和液力變矩器鎖定時刻,使動力輸出達到最佳,既降低油耗,又減小換檔時的振動。三菱公司新的自動變速車“Fuzzy Shift 4AT”在自動變速系統(tǒng)中加入了“模糊控制”的概念,變速器內的微電腦會根據收集到的行駛狀況信息,通過模糊邏輯判斷后,自動選擇最適當的換檔方式。該公司的INVECS-Ⅱ自動速器,控制參數擴大到車輛的全部工作范圍,相關信息數量高達210個,其電腦有記憶駕駛員的愛好和習慣的能力,可據此修改換檔程序。
液力自動變速器的應用范圍非常廣,與之匹配的發(fā)動機排量小至1L,大至10L以上;傳遞功率可從幾十千瓦到幾百千瓦;可以裝備轎車、客車、貨車、越野車等各種車型。僅就液力自動變速器在轎車上的裝備率而言,目前美國為90%左右,日本接近80%。因此,液力自動變速器在汽車自動變速器行業(yè)占有主導地位。據預測,隨時間的增加,日本自動變速器的總裝車率將達到40%,美國將達到35%,不過在這當中,AMT和CVT將要擠占部分份額。
進入80年代,五十鈴、伊頓、ZF等公司研制電子控制機械自動變速器并裝車成功后,福特公司、大眾公司、菲亞特公司、雷諾公司和豐田公司等也相繼開展AMT的研究和開發(fā)。1995年本田的部分Civic轎車裝用了AMT。1996年寶馬M3轎車所采用的“M序列式變速器”就是在原來的M3型6檔手動機械變速器基礎上作了大幅度的改進,以全新的電液控制系統(tǒng)代替了傳統(tǒng)的機械式變速器的操縱系統(tǒng),并可選擇自動變速和手動變速兩種模式。ZF公司也推出了其電控機械自動變速器新產品——ASTRONIC系列。由于機械式自動變速器是采用現代電子技術改造傳統(tǒng)手動變速器而得到的,其研究時的一個初衷就是考慮機械變速器部分可以借用原有的結構,因而新增生產設備較少。但這也限制了為改善自動變速器性能所要求的一些結構上的變化。
據統(tǒng)計,截至1996年底,裝備金屬帶式CVT的轎車就已達120多萬輛。最近,日本本田汽車公司和荷蘭的VDT(Van Doorne' s Transmissie B.V.)變速器公司共同研制的新型無級變速器已裝備在了本田1996Civic HX型轎車上。日產汽車公司原定在21世紀進入CVT的實用化階段,但因該公司近幾年經營情況不理想,為有利于搶占市場,現已明顯加快了CVT實用化步伐,電子控制的哈依帕CVT已裝在藍鳥等排量2L的轎車上。據統(tǒng)計,目前裝有CVT的轎車約120萬輛,發(fā)動機排量大多在0.6~3.3L。預計隨時間增加,無級變速器的裝車率,日本將達到15%,而美國將達到38%。這主要集中在中小排量的轎車上,用于大功率傳遞時仍有一些問題需要解決。另外,美國一些高校的研究機構以及裝備液力自動變速器量最大的通用汽車公司也正在加緊CVT的研制和試裝車。由此可看出國外汽車企業(yè)對CVT的態(tài)度已由舉棋不定轉向了加速發(fā)展[3]。
1.2.2國內研究現狀
我國從60年代起,就在“紅旗”770轎車上使用了具有2個前進檔的液力自動變速器,1975年又研制出具有3個前進檔的CA774液力自動變速器。80年代初,老“紅旗”轎車因油耗高而停止生產。油耗高的原因除液力自動變速器效率問題外,更主要的要歸因于其高達5.6L排量的發(fā)動機。
此外,除在部分軍用車輛上使用了液力自動變速器外,國內汽車行業(yè)幾乎與自動變速器無緣。甚至有人認為,中國在2000年以前不需要自動變速器。
隨著中國的改革開放,大量國外轎車進入我國市場,其中許多中高檔轎車是帶有自動變速器的,而其類別幾乎全部是液力自動變速器。這也使一大批汽車修理企業(yè)對液力自動變速器的維修變得十分熟悉。
由于對自動變速器良好性能的逐漸認識,用戶的需求量越來越大,使國內汽車企業(yè)加快了自動變速器的發(fā)展步伐。1998年,一汽大眾公司生產的“捷達王”已將自動變速器列為選裝件。神龍汽車公司也在其“富康”1.6L的車型上推出了電控式液力自動變速器。上海通用汽車公司在所生產的別克“世紀”轎車上裝備了目前最為先進的一種液力自動變速器——4T65E型四檔電控自動變速驅動橋。而廣州本田“雅閣”轎車,自動變速器幾乎是標準配置。因此,在國產車上選裝液力自動變速器已成為必然之勢。
從研究與生產環(huán)節(jié)來看,CA770液力自動變速器生產過近2000臺,加之工程機械、軍用車輛采用動力換檔的行星齒輪變速器已有很多年的歷史,近幾年,國內也為大功率車輛研制成功電控自動變速器,因此可以說,在液力自動變速器的研究、生產以及修理方面均有一定的基礎。但目前國產轎車所裝用的液力自動變速器全部都依靠進口。不過通用汽車公司在上海的合資企業(yè)已開始試生產4T65E型四檔電控自動變速驅動橋。當然,完全國產化還有一段路要走。
在電子控制機械式自動變速器方面,國內有關部門也正在進行研究，目前已生產出樣機。
至于機械式無級變速器,早在十年前,國內就有高校購買過國外樣機作分析研究,但苦于經費問題,無法深入進行。近一兩年一些高校才又開始重新起步。根據國外目前CVT應用的趨勢和所做的預測,CVT可能是小功率(發(fā)動機排量2L以下)液力自動變速器最有威脅的挑戰(zhàn)者,國內市場前景不容忽視。但要想完全依靠國內自己的力量做成實用的CVT,既不現實,時間上也不允許。走技術引進的道路是一條捷徑。
按照我國汽車工業(yè)產業(yè)政策的規(guī)劃,到2010年我國轎車產量將達400萬輛,不過這個目標可能過于樂觀。屆時年產200萬輛轎車是完全有可能的,而由于大量非職業(yè)駕駛人員的出現和對汽車性能要求的提高,裝備自動變速器的至少占10%,再加上部分大客車也采用自動變速器,對自動變速器的需求量將在20萬臺以上,這對于我國的汽車工業(yè)而言,將是一個極好的機遇,同時也是一場新的挑戰(zhàn)[4]。
1.3汽車變速器設計的目的和意義
21世紀，汽車工業(yè)成為中國經濟發(fā)展的支柱產業(yè)之一，汽車企業(yè)對各系統(tǒng)部件的設計需求旺盛。其實，汽車與人一樣，也有著整套健康系統(tǒng)的有機結合體。發(fā)動機是心臟，車輪、底盤與懸掛是軀干和四肢，然而鏈接他們的，是類似于人體經脈的變速器系統(tǒng)。如果汽車喪失了變速器這個中心環(huán)節(jié)，心臟、四肢、與軀干再好，汽車也只能如同植物人般成為廢鐵一堆！可以說，變速器是伴隨著汽車工業(yè)出現的必然產物，是汽車上的必需品。在完成了最基本的傳動功能之外，我們對變速器的要求也越來越高，這是變速箱演變過程的首要催產素。由此可見，對汽車的變速器進行研究具有十分重要的意義。
變速器是汽車的重要部件之一，主要實現汽車在行進過程中變速及倒車功能。通過改變傳動比，改變發(fā)動機曲軸的轉拒，適應在起步、加速、行駛以及克服各種道路阻礙等不同行駛條件下對驅動車輪牽引力及車速不同要求的需要。變速器的好壞還體現在擋位區(qū)間是否清晰、換擋是否平順。道理很簡單，一個擋位模糊、換擋艱澀的變速器是不會為汽車帶來流暢的動力分配也不會為駕駛者帶來愜意的駕駛樂趣的。因此變速器的設計對汽車性能至關重要。變速器組成零件較多，零件之間的裝配關系相當復雜。對于車輛工程專業(yè)的本科學生，通過本畢業(yè)設計可以充分復習所學知識，并能提高計算機及軟件使用水平，為以后的工作打下堅實基礎[5]。
汽車變速器用來改變發(fā)動機傳到驅動輪上的轉矩和轉速，目的是在原地起步、爬坡、轉彎、加速等各種行駛工況下，使汽車獲得不同的牽引力和速度，同時是發(fā)動機在最有利的工況范圍內工作。通過對?？怂?.0轎車變速器的設計，讓我充分了解變速器的構造和設計過程，鍛煉我的動手能力、獨立思考能力和繪圖能力。
1.4汽車變速器的設計方法和研究內容
在本次設計中，由于是對傳統(tǒng)的變速器進行改進型設計，在設計中參考其他?？怂罐I車的變速器，采用了鎖環(huán)式同步器的換擋方式。
在設計中，我除了對汽車變速器的結構進行了合理的布置外，還運用了材料力學、機械原理、機械設計等知識，對變速器的重要零件—軸和齒輪進行受力分析，強度、剛度的校核，以及為這些零件選擇合理的工程材料和熱處理方法，同時也為變速器選擇合理的同步器和操縱機構[6]。
在設計的初期，我上網尋找變速器的相關資料，尤其是變速器的各部件的功用；在設計的第二階段，通過參考其他車型的的變速器，對變速器進行整體結構布置，校核軸和齒輪的強度、剛度，選擇材料；在第三階段的主要任務是繪制變速器的裝配圖和重要的零件圖，確定個零件的精度等級及其它參數；最后，是對整體論文的編寫整理整個設計過程中的各種資料，以及對前期設計中的錯誤做出修改。
本次設計主要是依據參考?？怂罐I車的參數，通過對變速器各部分參數的選擇和計算，設計出一種基本符合要求的手動5擋變速器。本文主要完成下面一些主要工作：
（1）參數計算。包括變速器傳動比計算、中心距計算、齒輪參數計算、各檔齒輪齒數的分配；
（2）變速器齒輪設計計算。變速器齒輪尺寸計算；變速器齒輪的強度計算及校核；計算各軸的尺寸計算及校核；齒輪強度計算及檢驗；
（3）變速器軸設計計算。包括各軸直徑及長度計算、軸的結構設計、軸的強度計算；
（4）變速器軸承的選擇及校核；
（5）同步器的設計選用和參數選擇；
（6）變速器操縱機構的設計選用；
（7）變速器箱體的結構設計。
第2章 變速器主要參數的選擇
2.1變速器檔數及各檔傳動比
2.1.1變速器檔數的確定
對不同類型的汽車，具有不同的傳動系檔位數，其原因在于它們的使用條件不同、對整車性能要求不同、汽車本身的比功率不同。而傳動系的檔位數的多少對汽車動力性、經濟性影響很大。檔數多，可以使發(fā)動機經常在最大功率附近的轉速工作，而且發(fā)動機轉速變化范圍小，發(fā)動機平均功率高，故可提高汽車的動力性。即提高汽車的加速能力和爬坡能力。檔數多也增加了發(fā)動機在低油耗區(qū)工作的可能性，因而提高了汽車的燃料經濟性。檔數多少還影響相鄰的低檔與高檔間傳動比的比值。檔數多，則此比值小，換檔容易。相鄰的低檔與高檔間傳動比的比值不應大于1.8，而且高檔區(qū)相鄰檔位之間的傳動比比值要比低檔區(qū)相鄰檔位之間的比值小。檔數多的缺點是使變速器的結構復雜、質量增大、操縱不輕便等[7]。
近年來，為了降低油耗，變速器的檔數有增加的趨勢。目前，乘用車一般用4～6個檔位的變速器。發(fā)動機排量大的乘用車變速器多用5個檔。商用車變速器采用4～5個檔或多檔?？傎|量3.5t以下的貨車多采用四檔變速器，總質量3.5～10.0t的貨車多采用五檔變速器。本次設計采用5檔變速器。
2.1.2 主要技術參數
排量 2.0L
車重1360Kg(空載) 滿載1360+65×4=1620Kg
發(fā)動機最大功率 104/5500KW/rpm
發(fā)動機最大轉矩 180/4000N.m/rpm
輪胎規(guī)格195/65R15
長寬高4342×1840×1500mm
2.1.3 主減速比的確定
(2.1)
式中: ——汽車行駛速度（km/h）；
——發(fā)動機轉速（r/min）；
——車輪滾動半徑（m）；
——變速器傳動比；
——主減速器傳動比。
(2.2)
式中: ——發(fā)動機最大扭矩（N·m）；
——發(fā)動機最大功率（Kw）；
——發(fā)動機最大功率轉速（r/min）
——轉矩適應系數=1.1～1.3
(2.3)
式中： ——發(fā)動機最大扭矩轉速
已知：最高車速==185km/h；最高檔為直接檔，傳動比=1；車輪滾動半徑由所選用的輪胎規(guī)格195/65R15得到=0.32(m)；發(fā)動機最大扭矩轉速=4000 (r/min)；轉矩適應系數=1.1～1.3；發(fā)動機轉速= =5500（r/min）；由公式（2.1）得到主減速器傳動比：
2.1.4 變速器一檔傳動比的確定
在選擇最低檔傳動比時，應根據汽車最大爬坡度、驅動車輪和地面的附著力、汽車的最低穩(wěn)定車速以及主減速比和驅動車輪的滾動半徑等來綜合考慮來確定。
汽車行駛方程式
(2.4)
汽車爬坡時車速不高，空氣阻力可忽略，則最大驅動力用于克服輪胎與路面間的滾動阻力及爬坡阻力。故有：
(2.5)
一般貨車的最大爬坡度約為30%，即 =16.7°則由最大爬坡度要求的變速器1擋傳動比為：
(2.6)
式中： ——汽車總質量，Kg；
——重力加速度， m/s2；
——滾動阻力系數， ；
——驅動車輪的滾動半徑， m；
——發(fā)動機最大轉矩， N?m
——主減速比， ；
——汽車傳動系的傳動效率， 。
將各數據代入式(2.6)中得：
根據驅動車輪與路面的附著條件：
(2.7)
可求得變速器一檔傳動比為：
(2.8)
式中： ——汽車滿載靜止與水平路面時驅動橋給地面的載荷，因為轎車后輪雙胎滿載時后軸的軸荷分配范圍為50%，所以G2=1620×9.8×50％=7938N
——道路的附著系數，計算時取～；
其他參數同式(2.6)。
將各數據代入式(2.8)得：
通過以上計算可得到2.497＜＜3.279，國產汽車中，轎車變速器傳動比變化范圍是3～4，中、輕型貨車約為5～6，其他貨車在7以上。所以在本設計中，取。
2.1.5 變速器各檔傳動比的確定
變速器各檔傳動比之間的關系基本是幾何級數,故相鄰檔位傳動比比值就是幾何級數的公比；但是實際上與理論值略有出入，因齒數為整數且常用檔位間的公比宜小些，另外還要考慮與發(fā)動機參數的合理匹配。
此變速器的最高檔為直接檔，其傳動比為1.0，一檔傳動比初選為3.25中間各檔的傳動比按理論公式（其中n為檔位數）求得公比。
因為，所以：
2.2變速器中心距的確定
對中間軸式變速器，是將中間軸與第二軸之間的距離稱為變速器中心距 ；對兩軸式變速器，將變速器輸入軸與輸出軸線之間的距離稱之為變速器中心距 。它是一個基本參數，其大小不僅對變速器的外形尺寸、體積和質量大小有影響，而且對輪齒的接觸強度有影響。中心距越小，輪齒的接觸應力越大，齒輪壽命越短。因此，最小允許中心距應當由保證輪齒有必要的接觸強度來確定。變速器軸經軸承安裝在殼體上，從布置變速器的可能與方便和不因同一垂直面上的兩軸承孔之間的距離過小而影響殼體的強度考慮，要求中心距取大些。此外，受一檔小齒輪齒數不能過少的限制，要求中心距也要取大些。還有，變速器中心距取得過小，會使變速器長度增加，并因此使軸的剛度被削弱和使齒輪的嚙合狀態(tài)變壞。
中間軸式變速器的中心距 (mm)可根據對已有變速器的統(tǒng)計而得出的經驗公式初選，經驗公式為：
(2.9)
式中：——中心距系數，乘用車： ，商用車：
——發(fā)動機的最大轉矩(N·m)；
——變速器一擋傳動比；
——變速器的傳動效率，取96%；
將各數代入式(4.9)中得
所以,初選中心距=75mm
2.3變速器各檔齒輪參數的確定
圖2.1 變速器傳動示意圖
在初選中心距、齒輪模數和螺旋角以后，可根據變速器的檔數、傳動比和傳動方案來分配各檔齒輪的齒數。應該注意的是，各檔齒輪的齒數比應該盡可能不是整數，以使齒面磨損均勻。
2.3.1確定一檔齒輪齒數
一檔齒輪選用斜齒圓柱齒輪，模數=3mm，初選螺旋角=25°。中間軸一檔齒輪齒數，乘用車可在15-17之間選用，取=16，一檔齒輪為斜齒輪。
一檔傳動比為: (2.10)
為了求，的齒數，先求其齒數和，
斜齒:
==45.315取整為45
即=-=45-16=29
2.3.2對中心距A進行修正
因為計算齒數和后，經過取整數使中心距有了變化，所以應根據取定的和齒輪變位系數重新計算中心距A，再以修正后的中心距A作為各檔齒輪齒數分配的依據。
= =74.478mm取整為A=74mm。
對一檔齒輪進行角度變位：
確定實際螺旋角：
端面壓力角 ：
端面嚙合角：
中心距變動系數λn：
變位系數之和：
查變位系數線圖得：
齒頂降低系數σn：
計算一檔齒輪9、10參數：
分度圓直徑：
齒頂高：
齒根高：
齒全高：
齒頂圓直徑：
齒根圓直徑：
當量齒數：
2.3.3確定常嚙合傳動齒輪的齒數
常嚙合齒輪選用斜齒圓柱齒輪，模數=3mm，初選螺旋角=25°。
由式(2.10)求出常嚙合傳動齒輪的傳動比
（2.12）
常嚙合傳動齒輪的中心距與一檔齒輪的中心距相等，即
（2.13）
由式(2.12)、(2.13)得=16.01，=28.70取整為=16，=29，則：
對常嚙合齒輪進行角度變位：
確定實際螺旋角：
理論中心距：
端面壓力角：
端面嚙合角：
中心距變動系數λn：
變位系數之和：
查變位系數線圖得：
齒頂降低系數σn：
計算常嚙合齒輪1、2參數：
分度圓直徑：
齒頂高：
齒根高：
齒全高：
齒頂圓直徑：
齒根圓直徑：
當量齒數：
2.3.4確定其他各檔的齒數
1．二檔齒輪為斜齒輪，模數=3mm，初選=25°
（2.14）
（2.15）
由式（2.14）、（2.15）得=25.59，=19.12取整為=26，=19
對二檔齒輪進行角度變位：
確定實際螺旋角：
理論中心距：
端面壓力角 ：
端面嚙合角 ：
中心距變動系數λn：
變位系數之和：