764 QD10t-31.5m箱形雙梁橋式起重機(jī)起重小車設(shè)計(jì)(有cad圖+文獻(xiàn)翻譯)
764 QD10t-31.5m箱形雙梁橋式起重機(jī)起重小車設(shè)計(jì)(有cad圖+文獻(xiàn)翻譯),764,QD10t-31.5m箱形雙梁橋式起重機(jī)起重小車設(shè)計(jì)(有cad圖+文獻(xiàn)翻譯),qd10t,箱形雙梁,橋式起重機(jī),起重,小車,設(shè)計(jì),cad,文獻(xiàn),翻譯
附件2、外文資料翻譯譯文
液壓驅(qū)動(dòng)的無(wú)級(jí)變速器控制
4. 液壓約束
CVT的比率控制器(實(shí)際上)控制初級(jí)和次級(jí)壓力。幾個(gè)壓力的限制,必須考慮到該控制器:
1. 轉(zhuǎn)矩限制Pα≥Pα的扭矩,防止打滑的滑輪;
2. 較低壓力的約束Pα≥Pα,以保持兩個(gè)電路注滿油。在這里,相當(dāng)任意的的PPlow=3[bar]選擇.為使有足夠的油流Qsa的附件電路和用于被動(dòng)閥在該電路的一個(gè)適當(dāng)?shù)牟僮魇潜匾腝sa大于最小流Qsa,最小。最小壓力Ps低4[bar]轉(zhuǎn) 證明是不夠的;
3. 上部壓力限制Pα≤Pαmax以防止損壞液壓管路汽缸和活塞.因此,Ppmax=25[bar]PS最大值=50[bar];
4. 液壓約束Pα≥Pα液壓,以保證主電路能快速放掉夠向漏和次級(jí)電路可以提供足夠的流動(dòng)朝向初級(jí)電路.
壓力Pp,的扭矩和Ps扭矩限制1依賴于關(guān)鍵的夾緊力 Fcrit方程(5).估計(jì)轉(zhuǎn)矩Tp是使用固定式發(fā)動(dòng)機(jī)的的扭矩計(jì)算 地圖,變矩器特性和鎖止離合器模式,隨著慣性作用一起發(fā)動(dòng)機(jī)輪和主齒輪箱軸.安全系數(shù)Ks=0.3相對(duì)于估計(jì)最大的主轉(zhuǎn)矩Tpmax已被引入到占上干擾估計(jì)轉(zhuǎn)矩Tp,例如沖擊負(fù)荷的車輪。然后帶輪的夾緊力(相等的兩個(gè)滑輪,而忽略了變速器效率)所需的扭矩傳遞變成了:
因此,所產(chǎn)生的壓力,可以很容易地使用公式推導(dǎo)(12)和(13):
(26)
(27)
一模一樣的夾緊裝置已被以前使用參考。[ 3 ]試驗(yàn)臺(tái)用于測(cè)量這款變速箱與測(cè)試車路。無(wú)滑移已經(jīng)實(shí)現(xiàn),在任何這些實(shí)驗(yàn)中這項(xiàng)工作的主要目標(biāo)是改進(jìn)比跟蹤行為,夾緊裝置維持不變。進(jìn)一步的闡述制約4是基于質(zhì)量守恒的定律初級(jí)電路。首先,應(yīng)當(dāng)指出,對(duì)于本論述的泄漏流量Q p ,泄露漏和可壓縮長(zhǎng)期可忽略不計(jì)相比。此外,它被再次提及,流量QSP與QPD永遠(yuǎn)不能不等于零,則在同一時(shí)間。最后,可以選擇替換的比率變化rcvt率通過(guò)比移rcvt ,D所需的速率,這是由分層傳動(dòng)系統(tǒng)控制器指定。如果 rcvt ,D <0,則油流出的主缸的給排水管,所以QPD > 0且QSP = 0 。約束4相對(duì)于主滑輪電路然后導(dǎo)致以下關(guān)系的壓力,hyd :
(28)
其中APD,max是主閥的流路中由初級(jí)的最大開(kāi)口氣缸組成。以類似的方式,對(duì)于次級(jí)帶輪電路壓力Ps的關(guān)系,HYD在約束4可以得出。這個(gè)約束是特別相關(guān)的,如果˙rcvt>0,也就是說(shuō),如果從流量QSP 次級(jí)到初級(jí)電路必須為正并且結(jié)果,QPD= 0。這就 液壓驅(qū)動(dòng)的CVT397的結(jié)果:
(29)
Asp,max是主閥中的流道從次級(jí)最大開(kāi)口到主電路。 對(duì)于CVT的比率控制器的設(shè)計(jì)是有利的配制,以約束夾緊力,而不是壓力方面。一個(gè)關(guān)聯(lián)的夾緊力Fα,β與壓力Pα,β和使用等式(12)和(13)這個(gè)結(jié)果的要求:
(30)
最小滑輪夾緊力:
(31)
5.控制設(shè)計(jì)
假定在本節(jié)中,在每個(gè)時(shí)間點(diǎn)t時(shí),主speedωp (t)的比值rcvt (t)的初級(jí)壓力峰值( t)和次級(jí)壓力Ps (t)的測(cè)量結(jié)果從已知的過(guò)濾和重建。此外,假定該無(wú)級(jí)變速器被安裝在一個(gè)車輛傳動(dòng)系和所期望的CVT比rcvt ,D(t)和比值變化的所需速率˙ rcvt ,D( t)由整體分層傳動(dòng)系統(tǒng)控制器指定。這意味著,每個(gè)時(shí)間點(diǎn)的約束反力可被確定。本CVT控制器的主要目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)的快速和準(zhǔn)確的跟蹤所需比例的軌跡。此外,控制器也應(yīng)該是對(duì)干擾的控制性。一個(gè)重要的子目標(biāo)是最大限度地提高效率。這是很合理的(和其他支持通過(guò)實(shí)驗(yàn), [3]) ,要實(shí)現(xiàn)這個(gè)子目標(biāo)夾緊力Fp和Fs的必須為越小越好,考慮在方程的要求(30)考慮在內(nèi)。比例控制器的輸出是受方程(31)的約束。約束Fα ≥ Fα ,最小有效提高1帶輪的夾緊力的設(shè)定值,從而產(chǎn)生一個(gè)不良率的變化。這可以通過(guò)提高相對(duì)帶輪的夾緊來(lái)抵消力為好,使用基于模型的補(bǔ)償條款中的比例控制器。使用IDE的模式,即用式( 10 ) ,表達(dá)式的比例變化迫使閃點(diǎn),比例和Fs ,比(圖8 )可以很容易地得出:
(32)
(33)
其中Fshift,d是期望的換檔力,基本上之間加權(quán)力差異兩個(gè)滑輪。如前所述,κ取決于τs這又取決于Fs的。這是一個(gè)隱式關(guān)系(FS,比例取決于FS),已解決由壓力計(jì)算κ測(cè)量?,F(xiàn)在將顯示在每一個(gè)時(shí)間,兩個(gè)夾緊力之一等于Fα,min,而其他確定的比值。用公式(30),(32)和(33)表示
圖8帶約束補(bǔ)償比例控制器
次級(jí)夾緊力Fp,d和Fs,d由下式給出:
(34)
(35)
實(shí)際上,該比例被控制在這樣一種方式,移動(dòng)力FSHIFT變得等于Fshift,d。對(duì)于由此產(chǎn)生的換檔力擁有所以:
(36)
這適用于,只要夾緊力不會(huì)對(duì)它們的最大約束飽和 (Fα,_≤Fα,min)。在Fα,ratio≥Fα,max,F(xiàn)α,d =Fα,max,F(xiàn)shift= Fshift,d的情況。因此,該換檔速度是因?yàn)轱柡蛨?zhí)行器有限。(根據(jù)完成控制器,F(xiàn)shift,d必須變速器的specified.As動(dòng)態(tài) 到IDE的型號(hào))都相當(dāng)非線性,等效輸入u介紹,使用逆 該井模型Fshift,d的代表性:
(37)
當(dāng)|ωp |與雙方的互補(bǔ)基本上是一個(gè)反饋線性化曲線。這將取消(已知的)非線性的變速器,max見(jiàn),例如Slotine等。 [15]。另外,設(shè)定值前饋被引入,這將降低受控的相位滯后系統(tǒng)響應(yīng)。由于模型不準(zhǔn)確等因素(如上層鎖模力的限制),max差異˙rcvt和˙rcvt之間γ,max會(huì)發(fā)生d:
(38)
如果u代替γ以及獲得良好的跟蹤性能。線性反饋控制器 基于該(違背方程(10))中,有慣性的知識(shí)被選定進(jìn)行u 參與,需要至少一個(gè)第二順序控制器。因此,使用的PID控制器。
比例控制是用于迅速減少錯(cuò)誤,而集成所需的過(guò)程,以便跟蹤斜坡設(shè)定值與零誤差。某些微分作用證明有必要獲得更大的穩(wěn)定裕度(少振蕩響應(yīng))??刂破鲗?shí)現(xiàn)如下:
(39)
其中Ke∈{0,1??}切換積分,并根據(jù)是一定條件下進(jìn)一步解釋??刂破鞯奈⒎肿饔弥蛔饔糜谒鶞y(cè)CVT 信號(hào),以避免在給定值的階梯式變化的過(guò)度控制響應(yīng)。 此外,一個(gè)高頻極點(diǎn)已被添加到該過(guò)程的操作,以防止過(guò)度的頻率在高頻率??刂破鲄?shù)P,I和D已被調(diào)諧手動(dòng)。
在執(zhí)行器飽和的(因?yàn)樽畲蟮牧s束)情況下, 閉環(huán)有效地打破(測(cè)量rcvt已經(jīng)不反應(yīng)的變化,u)。這會(huì)導(dǎo)致性能下降,因?yàn)榭刂破鞯姆e分器的值繼續(xù)成長(zhǎng)。這個(gè)所謂的積分器積分飽和是不可取的。有條件的抗飽和機(jī)制 已加入飽和期間限制積分器的值:
(40)
如果任飽和壓力(= ,max or= ,max),移動(dòng)速度誤差γ必然變大??狗e分飽和算法,確保穩(wěn)定,但跟蹤行為會(huì) 惡化。這是硬件限制其只能通過(guò)提高變換器來(lái)解決和液壓系統(tǒng)的硬件。有條件的抗飽和與一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的(線性)的優(yōu)點(diǎn)算法是線性方法需要調(diào)整的良好表現(xiàn),而條件 辦法沒(méi)有。此外,有條件的算法的性能密切類似于一個(gè)良好的線性調(diào)整機(jī)制。
6.實(shí)驗(yàn)結(jié)果
作為無(wú)級(jí)變速器已經(jīng)在測(cè)試車輛已經(jīng)實(shí)現(xiàn),在車載實(shí)驗(yàn)上的滾子長(zhǎng)凳已經(jīng)進(jìn)行調(diào)整和驗(yàn)證新的比率控制器。為了防止非同步的油門和CVT比操作,油門踏板信號(hào)(見(jiàn)圖1)具有被用作輸入的驗(yàn)證實(shí)驗(yàn)。協(xié)調(diào)器將跟蹤 發(fā)動(dòng)機(jī)的最大效率運(yùn)行點(diǎn)。在巡航控制的一種半強(qiáng)迫降行動(dòng) 背出了在一個(gè)單一的參考實(shí)驗(yàn)已進(jìn)行的?50公里每小時(shí)后跟一個(gè)踏板的速度。記錄的踏板角度(參見(jiàn)圖9)已被施加到所述協(xié)同控制器。 這種方法取消了有限的人力驅(qū)動(dòng)的可重復(fù)性。
圖10的上圖顯示了從速度的測(cè)量計(jì)算出的CVT比反應(yīng) 利用方程(1),描述的跟蹤誤差。因?yàn)檫@是一個(gè)相當(dāng)苛刻實(shí)驗(yàn),跟蹤信號(hào)是足夠的。可以得到更好的跟蹤性能 更光滑的設(shè)定點(diǎn),但反應(yīng)的特點(diǎn)將變得不那么明顯 為好。圖11示出了初級(jí)和次級(jí)帶輪壓力。最初的主峰在誤差信號(hào)(大約T =1.5秒)是飽和的二次壓力(下圖11地塊),由于泵的過(guò)流限制。一個(gè)更快的初步反應(yīng)是必需的, 液壓硬件的適應(yīng)是必要的。初始快速降擋后, 比再次降檔之前達(dá)到設(shè)定值(大約T =7次)。在轉(zhuǎn)移所有變動(dòng)方向(T =1.3,T =1.6和t= 7.5s)發(fā)生相對(duì)少量的過(guò)沖, 這表明,該積分抗飽和算法表現(xiàn)良好。
看著在T附近的初級(jí)壓力= 1.5秒,它可以被觀察到,這壓力峰值反復(fù)高于其設(shè)定值。此行為是由性能限制 主壓力控制器。所開(kāi)發(fā)的控制器,保證只有一個(gè)當(dāng)時(shí)帶輪壓力設(shè)定值上升高于其低限,并且只實(shí)現(xiàn)期望的比率。
圖9 踏板輸入的CVT動(dòng)力總成 圖10 CVT速比響應(yīng)和跟蹤誤差,輥板凳半降檔
圖11 初級(jí)和次級(jí)帶輪壓力,輥板凳半降檔 圖12 新控制器的滑輪壓力設(shè)定值減去低的限制
這被可視化在圖12中。更高的夾緊力導(dǎo)致更多的損失 無(wú)級(jí)變速器[10],只要沒(méi)有宏觀滑移發(fā)生。主要原因是油泵電力需求 (大約與壓力呈線性),并在帶本身,這既增加而損失 增大夾緊壓力,通過(guò)測(cè)量[16]作為支撐。因此,該控制器具有用于提高CVT的效率的電位,相對(duì)于基于非模型控制器。
回顧圖10,第二(正)峰的下圖(之后的第一個(gè)負(fù)峰值由于執(zhí)行器飽和)代表的比例響應(yīng)的超調(diào),由于移動(dòng)方向變化。這個(gè)量描述了控制器的跟蹤性能好,并且將被用于評(píng)估控制器的性能。超調(diào)在這里計(jì)算作為(正的)最大的比例誤差:最大(rcvt,d - rcvt)。另外,平均絕對(duì)誤差(1 / N)的| rcvt-d,rcvt|(在10秒的響應(yīng)的N個(gè)數(shù)據(jù)點(diǎn))將用于比較的結(jié)果。
同樣的實(shí)驗(yàn)已經(jīng)執(zhí)行用于在控制器上幾個(gè)變化。對(duì)于每一個(gè)這些變型,所有約束都仍施加,但有些在補(bǔ)償方面 比控制器已被暫時(shí)關(guān)閉(在圖8中的垂直箭頭所示)。結(jié)果進(jìn)行了比較的結(jié)果為總控制器和在圖13中被描繪。將要處理的情況下,有:
1.所有前饋和補(bǔ)償?shù)模偭浚?
2.沒(méi)有設(shè)定值前饋(斷),rcvt,d =0等式(37)。
3.沒(méi)有關(guān)鍵(無(wú)皮帶打滑)扭矩約束補(bǔ)償(T排版關(guān)),F(xiàn)torque=0。
4.無(wú)液壓約束補(bǔ)償(hydr樣圖關(guān)),F(xiàn)α,液壓=0。
5.無(wú)扭矩傳遞,也不液壓約束補(bǔ)償(T,hydr樣圖關(guān)),F(xiàn)torque=0,F(xiàn)α,液壓=0。
它是立即清除所有的替代品,與所有前饋總控制器和在上段所述(總量)補(bǔ)償器性能最佳,這意味著所有 控制器方面擁有盡可能降低跟蹤誤差了積極的貢獻(xiàn)。開(kāi)關(guān)關(guān)閉或液壓約束補(bǔ)償項(xiàng)(hydr排版關(guān)閉)或轉(zhuǎn)矩傳遞 補(bǔ)償器(T補(bǔ)償關(guān)閉)不會(huì)嚴(yán)重降低質(zhì)量跟蹤。但是, 切換兩個(gè)補(bǔ)償關(guān)閉(T,hydr補(bǔ)償關(guān)閉)不會(huì)引入大的跟蹤誤差。這發(fā)生,因?yàn)檫@兩個(gè)約束的最大操作者取來(lái)計(jì)算補(bǔ)償 動(dòng)作,并且如果一個(gè)約束補(bǔ)償器是零,最大運(yùn)算器的輸出仍然
圖13幾個(gè)控制器的替代品沖和平均絕對(duì)誤差
會(huì)是非零的,由于第二個(gè)約束。兩個(gè)補(bǔ)償器關(guān)掉同時(shí) 有效地引入控制器輸出U一個(gè)“死區(qū)”,其結(jié)果是明顯的。與設(shè)定值前饋?lái)憫?yīng)關(guān)閉(off')中增加了錯(cuò)誤的因產(chǎn)生反應(yīng)的增加相位滯后??偟牡玫降慕Y(jié)果開(kāi)發(fā)的控制器顯示出更好的跟蹤行為(過(guò)沖和平均絕對(duì)誤差)和 較低的瞬時(shí)滑輪壓力(僅在比值的變化,如夾緊策略是相等的)與以前采用的控制器獲得,按文獻(xiàn)結(jié)果進(jìn)行了比較。 這可能指示了可能改進(jìn)新的CVT效率控制器如前所述。
圖14 在針尖的變化在測(cè)試賽道的實(shí)驗(yàn)車輛 圖15CVT速比響應(yīng)和跟蹤誤差,道路尖端移位
通過(guò)在主壓力控制器的局限性。這種現(xiàn)象降低了最大減檔的速度,并且是作為在t輕微凸點(diǎn)=6.2s和t=8.2有形之前。如所呈現(xiàn)的實(shí)驗(yàn)的主要目標(biāo)是展示一個(gè)新的比率控制器概念,實(shí)驗(yàn)皮帶打滑時(shí)一直使用經(jīng)過(guò)驗(yàn)證的鉗位裝置避免前面提到的。此外,網(wǎng)上基于模型的檢測(cè)算法被使用,驗(yàn)證該。有兩種方法來(lái)檢測(cè)帶從測(cè)量數(shù)據(jù)滑落線(不直接在滑輪的皮帶的運(yùn)行半徑來(lái)計(jì)算所謂的幾何測(cè)量比)的實(shí)驗(yàn)后已被使用。第一,它已被證實(shí),如果CVT的范圍幾何比例可能不超過(guò)(rlow≤rcvt≤rod)。其次,最大 轉(zhuǎn)移CVT的速度是有限的,由于有限的夾緊力和變速器的速度,看方程(10)。摩擦在推帶的過(guò)度(宏觀)滑移區(qū)域系數(shù)減小,滑差調(diào)速[8]。這將導(dǎo)致不穩(wěn)定的動(dòng)態(tài)行為,因此速度滑將迅速增加,當(dāng)AV-帶的扭矩容量是exceeded. As的比值從測(cè)量滑輪的速度,過(guò)快的比例變化(rcvt高值)可以指示皮帶打滑。每次測(cè)量的結(jié)果都經(jīng)過(guò)仔細(xì)審查,其結(jié)果并沒(méi)有顯示皮帶打滑影響的任何痕跡。
圖16 初級(jí)和次級(jí)帶輪的壓力,道路尖端移位
7.結(jié)論
一種新的比例控制器的金屬推帶式CVT用帶液壓夾緊系統(tǒng)被開(kāi)發(fā)出來(lái)。在變速器和液壓系統(tǒng)動(dòng)態(tài)模型補(bǔ)償?shù)幕A(chǔ)系統(tǒng),設(shè)定值前饋和反饋線性化控制方面實(shí)施。反饋控制器是帶有條件抗飽和PID控制器保護(hù)??偙戎悼刂破鞅WC,壓力設(shè)定點(diǎn)中的至少一個(gè)總是以最少的相對(duì)于他的約束而另一種是上述的最小凸電平,用于換檔。這種方法有可能用于提高CVT的效率。滾子工作臺(tái)和公路實(shí)驗(yàn)具有內(nèi)置CVT表明足夠的跟蹤是一個(gè)車輛獲得的。從比例上設(shè)定的最大偏差由執(zhí)行機(jī)構(gòu)壓力飽和造成的。實(shí)驗(yàn)與幾個(gè)控制器的變化具有速度向前的現(xiàn)象,所有已執(zhí)行的前饋和約束補(bǔ)償方面產(chǎn)生有益的最小化跟蹤誤差影響。提示轉(zhuǎn)移的實(shí)驗(yàn)顯示對(duì)曲線性好執(zhí)行器飽和。
8
收藏
編號(hào):2328108
類型:共享資源
大?。?span id="bnstsgl" class="font-tahoma">5.15MB
格式:ZIP
上傳時(shí)間:2019-11-20
15
積分
- 關(guān) 鍵 詞:
-
764
QD10t-31.5m箱形雙梁橋式起重機(jī)起重小車設(shè)計(jì)(有cad圖+文獻(xiàn)翻譯)
qd10t
箱形雙梁
橋式起重機(jī)
起重
小車
設(shè)計(jì)
cad
文獻(xiàn)
翻譯
- 資源描述:
-
764 QD10t-31.5m箱形雙梁橋式起重機(jī)起重小車設(shè)計(jì)(有cad圖+文獻(xiàn)翻譯),764,QD10t-31.5m箱形雙梁橋式起重機(jī)起重小車設(shè)計(jì)(有cad圖+文獻(xiàn)翻譯),qd10t,箱形雙梁,橋式起重機(jī),起重,小車,設(shè)計(jì),cad,文獻(xiàn),翻譯
展開(kāi)閱讀全文
- 溫馨提示:
1: 本站所有資源如無(wú)特殊說(shuō)明,都需要本地電腦安裝OFFICE2007和PDF閱讀器。圖紙軟件為CAD,CAXA,PROE,UG,SolidWorks等.壓縮文件請(qǐng)下載最新的WinRAR軟件解壓。
2: 本站的文檔不包含任何第三方提供的附件圖紙等,如果需要附件,請(qǐng)聯(lián)系上傳者。文件的所有權(quán)益歸上傳用戶所有。
3.本站RAR壓縮包中若帶圖紙,網(wǎng)頁(yè)內(nèi)容里面會(huì)有圖紙預(yù)覽,若沒(méi)有圖紙預(yù)覽就沒(méi)有圖紙。
4. 未經(jīng)權(quán)益所有人同意不得將文件中的內(nèi)容挪作商業(yè)或盈利用途。
5. 裝配圖網(wǎng)僅提供信息存儲(chǔ)空間,僅對(duì)用戶上傳內(nèi)容的表現(xiàn)方式做保護(hù)處理,對(duì)用戶上傳分享的文檔內(nèi)容本身不做任何修改或編輯,并不能對(duì)任何下載內(nèi)容負(fù)責(zé)。
6. 下載文件中如有侵權(quán)或不適當(dāng)內(nèi)容,請(qǐng)與我們聯(lián)系,我們立即糾正。
7. 本站不保證下載資源的準(zhǔn)確性、安全性和完整性, 同時(shí)也不承擔(dān)用戶因使用這些下載資源對(duì)自己和他人造成任何形式的傷害或損失。
裝配圖網(wǎng)所有資源均是用戶自行上傳分享,僅供網(wǎng)友學(xué)習(xí)交流,未經(jīng)上傳用戶書面授權(quán),請(qǐng)勿作他用。