蘇 州 理 工 學(xué) 院本 科 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)學(xué) 院 機(jī)電與動(dòng)力工程學(xué)院 專(zhuān) 業(yè) ××××× 學(xué)生姓名 ××××× 班級(jí)學(xué)號(hào) ××××× 指導(dǎo)教師 ××××× 二〇一九年 五月摘 要隨著汽車(chē)行業(yè)的飛速的發(fā)展，人們對(duì)于汽車(chē)的舒適性要求越來(lái)越高。而減震器則是提升乘客舒適性的必要裝置。本設(shè)計(jì)主要是結(jié)合現(xiàn)階段汽車(chē)減震器的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)出適用于中國(guó)一般城市道路使用的雙作用筒式減振器。首先，根據(jù)轎車(chē)的質(zhì)量算出減振器的阻尼系數(shù)，確定缸體結(jié)構(gòu)參數(shù)，然后建立流體力學(xué)模型，先選定一條理想的減振器標(biāo)準(zhǔn)阻尼特性曲線，然后利用逼近理想阻尼特性曲線的方法，進(jìn)行各閥、系的設(shè)計(jì)計(jì)算；在此基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)出整個(gè)減震器，并對(duì)主要部件的強(qiáng)度進(jìn)行了校核。關(guān)鍵詞：雙作用筒式減振器；流體力學(xué)模型；理想特性曲線；強(qiáng)度校核AbstractWith the rapid development of the automotive industry, people are demanding higher and higher comfort of automobiles. The shock absorber is a necessary device to improve passenger comfort. This design mainly combines with the structural design of automobile shock absorber at present stage to design a double-acting cylinder shock absorber suitable for general urban roads in China. Firstly, the damping coefficient of the shock absorber is calculated according to the mass of the car, and the structural parameters of the cylinder block are determined. Then, the hydrodynamic model is established. First, an ideal standard damping characteristic curve of the shock absorber is selected, and then the design calculation of the valves and systems is carried out by approaching the ideal damping characteristic curve. On this basis, the whole shock absorber is designed and the strength of the main components is introduced. It's checked.Key words: Double use of shock absorber; hydrodynamic model; characteristics of the ideal curve; strength checkin目 錄摘 要 2Abstract.3第一章 緒 論 11.1 減震器的簡(jiǎn)介 11.2 減振器的國(guó)內(nèi)外發(fā)展?fàn)顩r 11.3 減震器的功用 31.4 本課題研究的目的及意義 31.5 研究的方法及技術(shù)路線 31.5.1 研究方法 .31.5.2 研究技術(shù)路線 .41.6 主要研究?jī)?nèi)容 .4第二章 減震器的總體結(jié)構(gòu)方案確定 62.1 阻尼系數(shù)的確定 .62.1.1 懸架彈性特性的選擇 62.1.2 相對(duì)阻尼系數(shù)的選擇 72.1.3 減振器阻尼系數(shù)的確定 82.2 最大負(fù)荷力的確定 92.3 減震筒的設(shè)計(jì)計(jì)算 92.4 活塞桿的設(shè)計(jì)計(jì)算 102.5 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)計(jì)算 102.6 活塞行程的確定 .11第三章 減震器液壓機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì) 123.1 液壓缸的連接形式 123.2 活塞桿導(dǎo)向部分的結(jié)構(gòu) 123.3 密封圈的選用 133.4 液壓缸的安裝連接結(jié)構(gòu) 133.5 活塞環(huán)的確定 133.6 液壓缸主要零件的材料確定 .133.7 減震器油封設(shè)計(jì) 143.8 錐形彈簧的設(shè)計(jì) 143.9 減振器油的選擇 15第四章 減震器閥系的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 154.1 閥體的結(jié)構(gòu)分析 154.2. 伸張閥的分析 .204.2.1 伸張閥的結(jié)構(gòu)和工作原理 204.2.2 伸張閥的力學(xué)分析 204.3 流通閥的分析 214.3.1 流通閥的結(jié)構(gòu)和工作原理 214.3.2 流通閥的力學(xué)分析 214.4 壓縮閥的分析 224.4.1 壓縮閥的結(jié)構(gòu)和工作原理 224.4.2 壓縮閥力學(xué)分析 234.5 補(bǔ)償閥的分析 234.5.1 補(bǔ)償閥的結(jié)構(gòu)和工作原理 234.5.2 補(bǔ)償閥的力學(xué)分析 234.6 閥系的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 244.7 特性曲線的確定 254.8 其他部件的參數(shù)的確定 274.8.1 活塞孔的優(yōu)化設(shè)計(jì) 274.8.2 閥片的優(yōu)化設(shè)計(jì) .284.8.3 底閥孔的優(yōu)化設(shè)計(jì) .29第五章 活塞桿的強(qiáng)度校核 315.1 強(qiáng)度校核 315.2 穩(wěn)定性的校核 32總 結(jié) 33參考文獻(xiàn) 34致 謝 35畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)1第一章 緒 論1.1 減震器的簡(jiǎn)介減震器是一種利用液體在流經(jīng)阻尼孔時(shí)孔壁與油液間的摩擦和液體分子間的摩擦形成對(duì)振動(dòng)的阻尼力,將振動(dòng)能量轉(zhuǎn)化為熱能,進(jìn)而達(dá)到衰減汽車(chē)振動(dòng),改善汽車(chē)行駛平順性，提高汽車(chē)的操縱性和穩(wěn)定性的一種裝置。對(duì)于提升乘客的舒適度有很大作用。1.2 減振器的國(guó)內(nèi)外發(fā)展?fàn)顩r為加速車(chē)身振動(dòng)的衰減，改善汽車(chē)行使平順性，大多數(shù)轎車(chē)的懸架內(nèi)都裝有減震器。減震器和彈性元件是并聯(lián)安裝的。其中采用最廣泛的是液力減震器，又稱筒式液力減振器，現(xiàn)簡(jiǎn)稱為筒式減振器。根據(jù)結(jié)構(gòu)形式不同，減振器分為搖臂式和筒式兩種。而筒式減震器工作壓力僅在 2.5～5MPa，但是它的工作性能穩(wěn)定而在現(xiàn)代的汽車(chē)上得道廣泛的應(yīng)用。又可以分為單筒式、雙筒式和充氣筒式三種 [3]。減震器的阻尼力越大，振動(dòng)消除得越快，但卻使并聯(lián)的彈性元件的作用不能充分發(fā)揮；還可能導(dǎo)致連接件及車(chē)架損壞。通常為了保證伸張過(guò)程內(nèi)產(chǎn)生的阻尼力比壓縮行程內(nèi)產(chǎn)生的阻尼力大得多，所以伸張閥彈簧剛度和預(yù)緊力比壓縮閥大；在同樣油壓力作用下，伸張閥及相應(yīng)的通?？p隙的同道截面積總和小于壓縮閥及相應(yīng)的通?？p隙的通常截面積總和。這樣也保證了懸架在壓縮行程內(nèi)，減震器的阻尼力較小，以便充分利用彈性元件的彈性來(lái)緩和沖擊；在伸張行程內(nèi)，減震器的阻尼力應(yīng)較大，以求迅速減振 [2]。由于汽車(chē)行駛的路面狀況不同，所用的減震器要求也會(huì)有所不同。下面簡(jiǎn)單介紹幾種比較先進(jìn)的減震器：1.磁懸浮式減震器。磁懸浮減震器的彈性介質(zhì)是兩塊同極相對(duì)的高強(qiáng)度永久磁鐵。兩磁鐵間的排斥力即為減震器的彈性力，它隨著兩磁鐵間的距離減小而增大。它具有很好的非線性剛度特性，而且可根據(jù)負(fù)載自動(dòng)調(diào)整彈簧剛度特性及車(chē)身高度，能進(jìn)一步改善汽車(chē)的行駛平順性；由于城市路況較好，路面對(duì)轎車(chē)車(chē)輪的沖擊絕大數(shù)屬于小位移激振，大位移激振較少。這就要求減震彈簧的小變形時(shí)較軟，而大變形時(shí)較硬，具有非線性剛度特性。另外，由于汽車(chē)的負(fù)載在每次行駛都不相同，車(chē)上的水平負(fù)載本科畢業(yè)設(shè)計(jì)2分布不同，這會(huì)使車(chē)身高度，水平度發(fā)生變化。雖然現(xiàn)在有很多彈簧都能滿足這些要求，但是磁懸浮減震器的技術(shù)要求比油氣彈簧低，維護(hù)方便，耐用，這是油氣彈簧所不及的 [4]。2.橡膠減震器。雖然說(shuō)采用橡膠作為隔振、吸聲和沖擊的彈性元件，迄今至少已有五十多年的歷史了，但是它的作用是得到肯定的。橡膠減震器所采用的彈性材料―減震橡膠，屬于高分子聚合材料，具有特殊的性能，由于軟長(zhǎng)的鏈狀分子的排列結(jié)構(gòu)，使得不需要很復(fù)雜的形狀就能獲得優(yōu)良的彈性性能。在一定范圍內(nèi)，可以把橡膠減震器作為線性看。橡膠減震器是通過(guò)橡膠物體的物理變形來(lái)吸收沖擊振動(dòng)的，技術(shù)上比較成熟 [5]。3.可調(diào)阻尼減震器。可調(diào)阻尼減震器可以分為有級(jí)可調(diào)阻尼減震器和無(wú)極可調(diào)阻尼減震器，阻尼減震器有兩種調(diào)節(jié)方法，一種是通過(guò)改變節(jié)流孔的大小調(diào)節(jié)阻尼，另一種是通過(guò)改變減震液的粘性調(diào)節(jié)阻尼 [6]。它們是根據(jù)汽車(chē)在路面上的行駛情況，對(duì)減震器的阻尼進(jìn)行相對(duì)應(yīng)的調(diào)節(jié)。這種減震器技術(shù)要求高，舒適性強(qiáng)，平順性好等優(yōu)點(diǎn)。但是結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本高，維修費(fèi)用也高。下面簡(jiǎn)單介紹下，汽車(chē)懸架系統(tǒng)中廣泛采用的液力減震器。液力減震器的作用原理是，當(dāng)車(chē)架與車(chē)身作往復(fù)相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)，減震器中的活塞在缸筒內(nèi)也是往復(fù)運(yùn)動(dòng)，于是減震器殼體內(nèi)的油液便反復(fù)地從一個(gè)內(nèi)腔通過(guò)一些窄小的空隙流入另一內(nèi)腔。此時(shí)，孔壁與油液間的摩擦及液體分子內(nèi)摩擦便形成對(duì)振動(dòng)的阻尼力，使車(chē)身和車(chē)架的振動(dòng)能量轉(zhuǎn)化為熱能，被油液和減震器殼體吸收，然后散到大氣中 [2]。減振器與彈性元件承擔(dān)著緩沖擊和減振的任務(wù)，阻尼力過(guò)大，將使懸架彈性變壞，甚至使減振器連接件損壞。因而要調(diào)節(jié)彈性元件和減振器這一矛盾。(1) 在壓縮行程（車(chē)橋和車(chē)架相互靠近），減振器阻尼力較小，以便充分發(fā)揮彈性元件的彈性作用，緩和沖擊。這時(shí)，彈性元件起主要作用。(2) 在懸架伸張行程中（車(chē)橋和車(chē)架相互遠(yuǎn)離），減振器阻尼力應(yīng)大，迅速減振。(3) 當(dāng)車(chē)橋（或車(chē)輪）與車(chē)橋間的相對(duì)速度過(guò)大時(shí)，要求減振器能自動(dòng)加大液流量，使阻尼力始終保持在一定限度之內(nèi)，以避免承受過(guò)大的沖擊載荷。畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)3在汽車(chē)懸架系統(tǒng)中廣泛采用的是筒式減振器，且在壓縮和伸張行程中均能起減振作用叫雙向作用式減振器，還有采用新式減振器，它包括充氣式減振器和阻力可調(diào)式減振器 [2]。1.3 減震器的功用減振器是產(chǎn)生阻尼力的主要元件,其作用是迅速衰減汽車(chē)的振動(dòng),改善汽車(chē)的行駛平順性,增強(qiáng)車(chē)輪和地面的附著力.另外,減振器能夠降低車(chē)身部分的動(dòng)載荷,延長(zhǎng)汽車(chē)的使用壽命. 目前在汽車(chē)上廣泛使用的減振器主要是筒式液力減振器,其結(jié)構(gòu)可分為雙筒式,單筒充氣式和雙筒充氣式三種. 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的作用是傳遞力和力矩,同時(shí)兼起導(dǎo)向作用.在汽車(chē)的行駛過(guò)程當(dāng)中,能夠控制車(chē)輪的運(yùn)動(dòng)軌跡。汽車(chē)懸架系統(tǒng)中彈性元件的作用是使車(chē)輛在行駛時(shí)由于不平路面產(chǎn)生的振動(dòng)得到緩沖，減少車(chē)身的加速度從而減少有關(guān)零件的動(dòng)負(fù)荷和動(dòng)應(yīng)力。如果只有彈性元件，則汽車(chē)在受到一次沖擊后振動(dòng)會(huì)持續(xù)下去。但汽車(chē)是在連續(xù)不平的路面上行駛的，由于連續(xù)不平產(chǎn)生的連續(xù)沖擊必然使汽車(chē)振動(dòng)加劇，甚至發(fā)生共振，反而使車(chē)身的動(dòng)負(fù)荷增加。所以懸架中的阻尼必須與彈性元件特性相匹配。1.4 本課題研究的目的及意義隨著社會(huì)的不斷發(fā)展，人們對(duì)汽車(chē)的要求也越來(lái)越高。包括有汽車(chē)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、制動(dòng)性、操縱穩(wěn)定性、平順性、通過(guò)性等性能的要求。減震器是安裝在車(chē)體與負(fù)重輪之間的一個(gè)阻尼元件，其作用是衰減車(chē)體的振動(dòng)并阻止共振情況下車(chē)體振幅的無(wú)限增大，能減小車(chē)體振動(dòng)的振幅和振動(dòng)次數(shù)，因而能延長(zhǎng)彈性元件的疲勞壽命和提高人乘車(chē)的舒適性 [1]。長(zhǎng)期以來(lái)，人們對(duì)汽車(chē)的平順性一直都在研究，在技術(shù)上也有重大的改駛員操縱輕便，乘員更加舒服。因外部條件的不同，對(duì)減振器的使用要求也會(huì)相應(yīng)的不同。在不同的國(guó)家或不同的地區(qū)，他們各自的天氣環(huán)境、道路建筑等都有著很大的區(qū)別。單一的減振器是可能都滿足他們的性能要求。隨著社會(huì)的發(fā)展，汽車(chē)市場(chǎng)出現(xiàn)了細(xì)分化。純黑色的“福特”時(shí)代，早已經(jīng)過(guò)去，針對(duì)各國(guó)道路交通情況，各國(guó)汽車(chē)生產(chǎn)商們開(kāi)始生產(chǎn)有屬于自己特色的汽車(chē)了。本文就是針對(duì)我國(guó)大多數(shù)城市道路情況，而進(jìn)行研究設(shè)計(jì)的。本科畢業(yè)設(shè)計(jì)41.5 研究的方法及技術(shù)路線1.5.1 研究方法（1）通過(guò)查閱相關(guān)資料，掌握汽車(chē)減震器的主要參數(shù)。（2）充分考慮已有汽車(chē)減震器的優(yōu)缺點(diǎn)來(lái)確定電動(dòng)滾筒的總體設(shè)計(jì)方案，對(duì)現(xiàn)有裝置的不足進(jìn)行分析。（3）對(duì)設(shè)計(jì)的汽車(chē)減震器進(jìn)行修改和優(yōu)化，最終設(shè)計(jì)出能滿足要求的汽車(chē)減震器。1.5.2 研究技術(shù)路線（1）根據(jù)題目和原始數(shù)據(jù)查看相關(guān)資料，了解當(dāng)今國(guó)內(nèi)外汽車(chē)減震器的發(fā)展現(xiàn)狀及發(fā)展前景，撰寫(xiě)文獻(xiàn)綜述和開(kāi)題報(bào)告。（2）根據(jù)產(chǎn)品功能和技術(shù)要求提出多種設(shè)計(jì)方案，對(duì)各種方案進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，從中選擇較好的方案，再對(duì)所選擇的方案做進(jìn)一步的修改或優(yōu)化，最終確定總體設(shè)計(jì)方案。（3）具體設(shè)計(jì)汽車(chē)減震器的驅(qū)動(dòng)裝置、工作裝置等。 （4）對(duì)所設(shè)計(jì)的機(jī)械結(jié)構(gòu)中的重要零件進(jìn)行校核計(jì)算，如齒輪、軸、軸承等，保證設(shè)計(jì)的合理性和可行性。 ；（5）繪制零件圖、裝配圖，完成要求的圖紙量；（6）整理各項(xiàng)設(shè)計(jì)資料，撰寫(xiě)論文。1.6 主要研究?jī)?nèi)容本文的設(shè)計(jì)是要滿足一般性能要求，具體是：一是要具有一般的舒適性；二是可以滿足中國(guó)現(xiàn)代一般城市道路的使用要求；三能保證有足夠的使用壽命；四是在使用期間保證汽車(chē)行駛平順性的性能穩(wěn)定。在減振器中，流通閥和補(bǔ)償閥是一般的單向閥，其彈簧很弱。當(dāng)閥上的油壓作用力同向時(shí)，只要很小的油壓，閥便能開(kāi)啟；壓縮閥和伸張閥是卸載閥，其彈簧較強(qiáng)，預(yù)緊力較大，只有當(dāng)油壓到一定程度時(shí)，閥才能開(kāi)啟；而當(dāng)油壓降低到一定程度時(shí)，閥即自行關(guān)閉。根據(jù)它們不同的工作要求，各閥系設(shè)計(jì)計(jì)算和裝配都有所不同。根據(jù)以上要求，本文設(shè)計(jì)的基本步驟有：1）確定減振器的阻尼系數(shù)和相對(duì)阻尼系數(shù)；畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)52）計(jì)算出各機(jī)械結(jié)構(gòu)的主要參數(shù)，其中包括缸筒、儲(chǔ)油缸筒、活塞桿導(dǎo)向座和活塞的尺寸設(shè)計(jì)計(jì)算；3）在總體參數(shù)出來(lái)以后，就對(duì)減振器連接結(jié)構(gòu)、密封結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)，彈簧片以及減振器油的選擇等；4)總體參數(shù)確定后，建立各閥系的力學(xué)模型、各閥系模型以及阻尼閥閥片的撓曲變形模型，完成各閥系的設(shè)計(jì)計(jì)算。5）完成設(shè)計(jì)計(jì)算后，對(duì)主要受力部件進(jìn)行校核驗(yàn)證。本科畢業(yè)設(shè)計(jì)6第二章 減震器的總體結(jié)構(gòu)方案確定2.1 阻尼系數(shù)的確定2.1.1 懸架彈性特性的選擇在前輪或后輪上，把前、后輪接地點(diǎn)垂直方向的載荷變化和輪心在垂直方向的位置變化量關(guān)系稱為懸架系統(tǒng)的彈性特性。如圖 2.1 所示，在任一載荷狀態(tài)下，該點(diǎn)曲線的切線斜率，就是該載荷下的懸架剛度。在滿載狀態(tài)下，彈性特性曲線的切線斜率便是滿載懸架剛度。在滿載載荷下可以確定車(chē)輪上、下跳行程，兩者之和稱為車(chē)輪行程。圖 2.1 懸架彈性特性設(shè)懸架剛度為 k，簧上質(zhì)量為 m，則根據(jù)下式可求系統(tǒng)的固有振動(dòng)頻率 f：車(chē)輪上下跳動(dòng)行程的一般范圍是：上跳行程 70～120mm，下跳動(dòng)行程 80～120mm。懸架垂直剛度隨車(chē)輛參數(shù)而不同，換算成系統(tǒng)固有振動(dòng)頻率為 1～2Hz [7]。畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)7由于我設(shè)計(jì)的是轎車(chē)減振器，主要是用于城市一些比較好的路面上。所以，轎車(chē)在行駛時(shí)路面激起振動(dòng)頻率會(huì)相對(duì)比較高。所以取減振器系統(tǒng)固有頻率 f＝1.5Hz，而m＝1200kg，則根據(jù)上式2.1.2 相對(duì)阻尼系數(shù)的選擇減振器在卸荷閥打開(kāi)前，減振器中的阻力 F 與減振器振動(dòng)速度 v 之間有如下關(guān)系 F??v (2.1)式中，?為減振器阻尼系數(shù)。圖 2.2b 示出減振器的阻力－速度特性圖。該圖具有如下特點(diǎn)：阻力－速度特性由四段近似直線線段組成，其中壓縮行程和伸張行程的阻力－速度特性各占兩段；各段特性線的斜率是減振器的阻尼系數(shù)??F/v，所以減振器有四個(gè)阻尼系數(shù)。在沒(méi)有特別指明時(shí)，減振器的阻尼系數(shù)是指卸荷閥開(kāi)啟前的阻尼系數(shù)而言。通常壓縮行程的阻尼系數(shù) 與伸張行程的阻尼系數(shù) 不等。(a)阻力一位移特性 （b）阻力一速度特性圖 2.2 減振器的特性汽車(chē)懸架有阻尼以后，簧上質(zhì)量的振動(dòng)是周期衰減振動(dòng)，用相對(duì)阻尼系數(shù)?的大小來(lái)評(píng)定振動(dòng)衰減的快慢程度。?的表達(dá)式為(2.2)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)8式中，c 為懸架系統(tǒng)垂直剛度； 為簧上質(zhì)量。式(2.2)表明，相對(duì)阻尼系數(shù)?的物理意義是：減振器的阻尼作用在與不同剛度 c和不同簧上質(zhì)量 的懸架系統(tǒng)匹配時(shí)，會(huì)產(chǎn)生不同的阻尼效果。?值大，振動(dòng)能迅速衰減，同時(shí)又能將較大的路面沖擊力傳到車(chē)身；?值小則反之。通常情況下，將壓縮行程時(shí)的相對(duì)阻尼系數(shù) 取得小些，伸張行程時(shí)的相對(duì)阻尼系數(shù) 取得大些。兩者之間保持 ＝(0.25～0.50) 的關(guān)系。設(shè)計(jì)時(shí)，先選取 與 的平均值? 。對(duì)于無(wú)內(nèi)摩擦的彈性元件懸架，取?＝0.25 ～0.35 ；對(duì)于有內(nèi)摩擦的彈性元件懸架，?值取小些。對(duì)于行駛路面條件較差的汽車(chē)，? 值應(yīng)取大些，一般取 ＞0.3；為避免懸架碰撞車(chē)架，取 ＝0.5 [3]。根據(jù)以上所述：取 ＝0.36 ＝0.5 ＝0.5×0.36＝0.18 ?＝0.272.1.3 減振器阻尼系數(shù)的確定減振器阻尼系數(shù) 。因懸架系統(tǒng)固有振動(dòng)頻率 ，所以理論上。實(shí)際上應(yīng)根據(jù)減振器的布置特點(diǎn)確定減振器的阻尼系數(shù)。例如，當(dāng)減振器如圖 2.3 a、b、c 三種安裝時(shí)，我選擇了如圖 2.3 b 所示安裝。圖 2.3 減振器安裝位置2.3 b 所示安裝時(shí)，減振器的阻尼系數(shù)占用 2.3 式計(jì)算 [3]畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)9(2.3)式中，a 為減振器軸線與鉛垂線之間的夾角。 然而， ?＝0.27阻尼系數(shù)：伸張阻尼系數(shù)：2.2 最大負(fù)荷力的確定為減小傳到車(chē)身上的沖擊力，當(dāng)減振器活塞振動(dòng)速度達(dá)到一定值時(shí)，減振器打開(kāi)卸荷。此時(shí)的活塞速度稱為卸荷速度 。在減振器安裝如圖 2.3 b 所示時(shí)(2.4)式中， 為卸載速度，一般為 0.15～0.30m/s；A 為車(chē)身振幅，取±40mm，? 為懸架振動(dòng)固有頻率。如已知伸張行程時(shí)的阻尼系數(shù) ，載伸張行程的最大卸荷力 [3]。 伸張行程的最大卸荷力：壓縮行程的最大卸荷力：2.3 減震筒的設(shè)計(jì)計(jì)算根據(jù)伸張行程的最大卸荷力 計(jì)算工作缸直徑 D本科畢業(yè)設(shè)計(jì)10（2.5）式中，?p? 為工作缸最大允許壓力，取 3～4Mpa；?為連桿直徑與缸筒直徑之比，雙筒式減振器取?＝0.40～0.50，單筒式減振器取?＝0.30～0.35 [3]。減振器的工作缸直徑 D 有 20、30、40、（45）、50、65mm 等幾種。選取時(shí)應(yīng)按標(biāo)準(zhǔn)選用。貯油筒直徑 ＝（1.35～1.50）D，壁厚取為 2mm，材料可選 ZG45 號(hào)鋼。取 ?30mm 2.4 活塞桿的設(shè)計(jì)計(jì)算減振器活塞桿（或前叉管） 承受來(lái)自活塞和連接部件拉伸和壓縮載荷以及或大或小的側(cè)向力。因其表面粗糙度對(duì)減振器滲漏油影響較大，在減振器所有零部件中被列為 A 類(lèi)件。其要求必須有足夠的強(qiáng)度、剛度和較低的表面粗糙度?；钊麠U（或前叉管）材料一般采用 35、40、45、40Cr 等冷拉圓鋼. 其硬度為HRC18～HRC32。取活塞桿的材料為 45#鋼，硬度為 HRC18。由于活塞的行程 S 為 200mm，活塞桿的長(zhǎng)度應(yīng)該大于活塞的行程，初步確定活塞桿的長(zhǎng)為 220mm?；钊üぷ鞲祝┲睆?與活塞桿直徑 可按下式計(jì)算經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)：＝（ 0.4～0.5） ，取 ＝40mm 則 ＝20mm2.5 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)計(jì)算如果導(dǎo)向長(zhǎng)度過(guò)小，將使液壓缸的初始撓度（間隙引起的撓度）增大，影響液壓缸的穩(wěn)定性，因此設(shè)計(jì)時(shí)必須保證有一定的最小導(dǎo)向長(zhǎng)度。又因?yàn)樵跍p振器工作時(shí)，活塞桿與導(dǎo)向座之間是相對(duì)滑動(dòng)的。在導(dǎo)向座內(nèi)設(shè)計(jì)一襯套，在減少活塞桿的摩擦的同時(shí)也使活塞桿滑動(dòng)輕便，迅速 [8]。畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)11當(dāng)活塞桿全部外伸時(shí)，從活塞支撐面中點(diǎn)到導(dǎo)向套滑動(dòng)面中點(diǎn)的距離稱為最小導(dǎo)向長(zhǎng)度。如果導(dǎo)向長(zhǎng)度過(guò)小，將使液壓缸的初始撓度增大，影響減振器工作的穩(wěn)定性，因此必須要保證有一定的導(dǎo)向長(zhǎng)度。對(duì)于一般液壓缸，最小導(dǎo)向長(zhǎng)度 H 應(yīng)滿足要求：式中：L—液壓缸的最大行程；D—缸筒內(nèi)徑。活塞的寬度 B，一般取 B＝（0.6～1.0）D;缸蓋滑動(dòng)支承面的長(zhǎng)度 , 根據(jù)液壓缸內(nèi)徑 D 而定：當(dāng) D80mm 時(shí)，取 ＝（0.6～1.0）D；所以：導(dǎo)向座的長(zhǎng)度： ＝25mm活塞寬度：B＝19mm2.6 活塞行程的確定減振器活塞行程即液壓缸的工作行程。液壓缸的工作行程長(zhǎng)度，可以根據(jù)執(zhí)行機(jī)構(gòu)實(shí)際工作的最大行程來(lái)確定，并參照表 2.1 和表 2.2 設(shè)計(jì)要求來(lái)選取標(biāo)準(zhǔn)值，故選取活塞行程為 180㎜。表 2.1 復(fù)原阻力和壓縮阻力取值 （N）工作缸直徑 D（mm） 復(fù)原阻力 壓縮阻力20 200—1200 不大于 60030 1000—2800 不大于 100040 1600—4500 400—1800（45） 2500—5500 600—2000本科畢業(yè)設(shè)計(jì)1250 4000—7000 700—280065 5000—10000 1000—3600表 2.2 減振器設(shè)計(jì)尺寸 （㎜）基長(zhǎng)工作缸直徑 D(HH 型) (CG 型) (HG 型)(GH 型)貯液筒最大外徑防塵罩最大外徑壓縮到底長(zhǎng)度允差最大拉伸長(zhǎng)度允差20 90 70 80 34 4030 120 86 103 48 5640 65 75（45）160 120 14070 8050 190 120 155 80 9065 210 130 170 90 102+3負(fù)值不限+4負(fù)值不限正值不限-3正值不限-4注：1、基長(zhǎng) 為設(shè)計(jì)尺寸，其值為 。2、 為行程。3、壓縮到底長(zhǎng)度 。4、最大拉伸長(zhǎng)度 。第三章 減震器液壓機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)3.1 液壓缸的連接形式缸體端部與缸蓋的連接形式與工作壓力、缸體材料以及工作條件有關(guān)。主要的幾種連接形式有：法蘭連接、螺紋連接、外半環(huán)連接和內(nèi)半環(huán)連接。選擇使用螺紋連接。原因主要有幾點(diǎn)：（1）結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低；（2）容易加工、便于拆裝；(3）強(qiáng)度較大、能承受高壓?；钊趶较蛴苫钊麠U和壓力閥底座進(jìn)行定位，軸向由活塞桿進(jìn)行定位即可，不需要特殊的連接結(jié)構(gòu)。畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)133.2 活塞桿導(dǎo)向部分的結(jié)構(gòu)活塞桿導(dǎo)向部分的結(jié)構(gòu)，包括活塞桿與端蓋、導(dǎo)向套的結(jié)構(gòu)，以及密封、防塵和鎖緊裝置等。在本設(shè)計(jì)中采用上密封蓋進(jìn)行直接導(dǎo)向。3.3 密封圈的選用活塞及活塞桿處密封圈的選用，應(yīng)根據(jù)密封的部位、使用的壓力、溫度、運(yùn)動(dòng)速度的范圍不同而選取不同類(lèi)型的密封圈。在本設(shè)計(jì)中主要選用 O 型密封圈，具體尺寸根據(jù)相關(guān)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行選用。3.4 液壓缸的安裝連接結(jié)構(gòu)液壓缸的安裝連接結(jié)構(gòu)包括液壓缸的安裝結(jié)構(gòu)、液壓缸進(jìn)出油口的連接等。液壓缸的安裝形式，頭部法蘭和按壓連接。3.5 活塞環(huán)的確定活塞環(huán)主要起密封作用，防止油液從高壓腔泄漏到低壓腔，減小內(nèi)泄漏，以保證阻尼效果?；钊h(huán)靠自身的彈力貼緊工作缸的內(nèi)腔，可使工作缸和活塞的加工及配合精度適當(dāng)降低，有利于大批量生產(chǎn)?；钊h(huán)材料常用：尼龍 1010、聚四氟乙烯、酚醛樹(shù)脂、填充聚四氟乙烯及三層復(fù)合材料其工藝應(yīng)保證兩端面與中心線垂直。兩端面平行度不大于 0. 03、表面粗糙度Ra0.8。外觀不應(yīng)有裂紋、毛刺、縮孔及折皺。根據(jù)活塞環(huán)的密封原理，在設(shè)計(jì)上應(yīng)考慮活塞環(huán)徑向厚度、開(kāi)口形狀、側(cè)間隙、背間隙以及因材料不同時(shí)的活塞環(huán)圓周線漲量?；钊h(huán)裝入工作缸要求進(jìn)行透光檢驗(yàn)，其貼合面不小于 85%。3.6 液壓缸主要零件的材料確定（1）缸體采用 45 號(hào)鋼；調(diào)質(zhì) HRC28—33；表面法蘭處理；缸體和端蓋采用螺紋連接。（2）活塞采用 40Cr；調(diào)質(zhì) HRC28—35；上下面高頻淬火 HRC40—45；活塞外徑本科畢業(yè)設(shè)計(jì)14用橡膠密封圈密封時(shí)取 f7～f9 配合。（3）活塞桿采用 40Cr；調(diào)質(zhì) HRC28—33；表面整體氮化，深度 0.4—0.75；使用磁力探傷避免有裂紋；活塞桿和活塞采用 H7/t6 配合。（4）缸蓋采用 45 號(hào)鋼；表面陽(yáng)極氧化處理。（5）浮動(dòng)活塞采用 45 號(hào)鋼；熱處理后硬度為 HRC28—33；法蘭。3.7 減震器油封設(shè)計(jì)油封設(shè)計(jì)：本文設(shè)計(jì)的油封，是指對(duì)液壓油的密封。其主要功能是把油腔和外界隔離，對(duì)內(nèi)封油，對(duì)外封塵。油封的工作范圍如下：工作壓力 0.3Mpa；密封線速度，低速型小于 4m/s，高速型為 4～5m/s；工作溫度-60～150℃（與橡膠種類(lèi)有關(guān)）；適用介質(zhì)：油、水及弱腐蝕性液體，壽命 12000h[10].根據(jù)機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)，我選擇的密封材料是丁腈橡膠；型式是粘接結(jié)構(gòu)，粘接結(jié)構(gòu)是橡膠部分和金屬骨架分別加工制造，再用膠粘接在一起成為外露骨架型。制造簡(jiǎn)單，價(jià)格便宜。3.8 錐形彈簧的設(shè)計(jì)圖 3.4 圓錐螺旋壓縮彈簧及其特性線畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)15當(dāng)受載后，特性線的 OA 段是直線，載荷繼續(xù)增加時(shí)，彈簧從大圈開(kāi)始逐漸接觸，有效圈數(shù)逐漸減少，剛度逐漸增大，到所有彈簧圈壓并為止。特性線 AB 段是漸增型，有利于防止共振的發(fā)生。常用的圓錐螺旋壓縮彈簧有等節(jié)距型和等螺旋角型兩種 [10]。 我選用了等節(jié)距型的圓錐螺旋壓縮彈簧。3.9 減振器油的選擇選用液壓油應(yīng)考慮的因素是系統(tǒng)的工作環(huán)境:如溫度、濕度、空氣的清潔度等，選擇的油液黏度一定要適中,隨溫度變化小:黏度太大會(huì)造成系統(tǒng)壓力損失大,系統(tǒng)效率降低。另外隨溫度變化,要求液壓油黏度變化小。要具有良好的潤(rùn)滑性，能夠減少各運(yùn)動(dòng)部件之間的磨損,延長(zhǎng)機(jī)械設(shè)備的使用壽命。并能使各運(yùn)動(dòng)部件動(dòng)作靈敏。如環(huán)境溫度高則選用粘度大的液壓油，加注液壓油時(shí)一定要通過(guò)過(guò)濾器,并在干燥、潔凈的環(huán)境中進(jìn)行 [13]。根據(jù)以上的要求，選擇了由上海海聯(lián)潤(rùn)滑材料有限公司生產(chǎn)的 HRI28 減振器油，密度 ，體積彈性模量 。第四章 減震器閥系的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)4.1 閥體的結(jié)構(gòu)分析對(duì)具體結(jié)構(gòu)形式和流動(dòng)方式進(jìn)行分析，該結(jié)構(gòu)形式減震器分為 3 個(gè)封閉區(qū)域，并假設(shè)各封閉區(qū)域之間狀態(tài)是連續(xù)的，狀態(tài)參數(shù)沒(méi)有突變，忽略庫(kù)倫摩擦力及瞬態(tài)液動(dòng)力。本科畢業(yè)設(shè)計(jì)16(a) (b)圖 4.1 阻尼狀態(tài)下的工作原理圖如圖 4.1（a)伸張行程通過(guò)兩種環(huán)節(jié)產(chǎn)生阻尼作用，即活塞上的常通孔和伸張閥閥片節(jié)流。分析伸張行程的工作情況要分開(kāi)閥前和開(kāi)閥后兩種工作狀態(tài)進(jìn)行考慮。設(shè)減震器活塞以相對(duì)速度向上運(yùn)動(dòng)，則上油腔排出的工作液的流量為：（4.1）式中：畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)17—減震器活塞的截面積； —活塞桿的截面積； －活塞外徑； －活塞桿外徑；由減震器的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和工作原理可知：減震器伸張行程時(shí)，活塞相對(duì)于工作缸向上運(yùn)動(dòng)，活塞桿處于受拉狀態(tài)，流通閥是單向閥，此時(shí)關(guān)閉，見(jiàn)圖 4.1。伸張閥開(kāi)閥前：伸張閥關(guān)閉，則上油腔流入下油腔的減震液體積流量表達(dá)式為：（4.2）—流量系數(shù)； —活塞上的常通孔節(jié)流面積； —上油腔油壓； —下油腔壓； —儲(chǔ)油腔油壓。伸張閥開(kāi)閥后：當(dāng)上油腔的壓力克服伸張閥上螺母的預(yù)緊力時(shí)，伸張閥開(kāi)啟，則上油腔排出的減震液體積流量表達(dá)式為：（4.3）由儲(chǔ)油腔流到下油腔的流量:通過(guò)補(bǔ)償閥的流量：（4.4）—補(bǔ)償閥的節(jié)流面積；根據(jù)流量連續(xù)性定理：（4.5）本科畢業(yè)設(shè)計(jì)18設(shè) 由（4.3）、（4.4）、（4.5）得下油腔的壓力：（4.6）由（4.4）、（4.5）、（4.6）得上油腔的壓力：開(kāi)閥前：（4.7）開(kāi)閥后：（4.8）減震器伸張行程所產(chǎn)生的阻尼力為：（4.9）由于伸張行程的阻尼性能大于補(bǔ)償閥的阻尼性能，補(bǔ)償閥僅僅起到補(bǔ)充下油腔油液的作用，這時(shí)由補(bǔ)償閥產(chǎn)生的壓差不會(huì)很大。則由（4.5）、（4.7）、（4.8）得開(kāi)閥前伸張行程阻尼力為：（4.10）由（4.6）、（4.7）、（4.8）得開(kāi)閥后伸張行程阻尼力為：（4.11）從以上的數(shù)學(xué)模型可以看出，在該工況下，減震器伸張行程的阻尼力在開(kāi) 閥前主要與活塞上常通孔的尺寸有關(guān)，開(kāi)閥后與活塞上常通孔的尺寸及伸張閥閥片組的開(kāi)度有關(guān)，即此時(shí)伸張閥在減震器中起主要作用，補(bǔ)償閥僅起到補(bǔ)充油液的作用，對(duì)減震器提供阻尼力影響不大 [6]。畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)19如圖 4.1(b)減震器處于壓縮行程，也就是活塞相對(duì)于工作缸向下運(yùn)動(dòng)，活塞桿處于受壓狀態(tài)。下油腔的油液分別從流通閥和壓縮閥流出，這兩個(gè)閥的節(jié)流作用形成了減震器壓縮行程阻尼力。由于壓縮閥開(kāi)閥前后的流量特性變化比 較明顯，因此在分析時(shí)要分開(kāi)閥前和開(kāi)閥后兩種工作狀態(tài)進(jìn)行討論。設(shè)減震器活塞以相對(duì)速度 向下運(yùn)動(dòng)，下油腔流到儲(chǔ)油腔的流量為：（4.12）從下油腔流到上油腔的流量（4.13）此時(shí)流通閥開(kāi)啟，通過(guò)流通閥的流量：（4.14）—流通閥的節(jié)流面積；通過(guò)活塞常通孔的流量為：（4.15）壓縮閥開(kāi)閥前：油液經(jīng)由底閥的流量為：（4.16）—底閥上常通孔節(jié)流面積；壓縮閥開(kāi)閥后：壓縮閥開(kāi)啟，則油液經(jīng)由底閥的流量為：本科畢業(yè)設(shè)計(jì)20（4.17）—壓縮閥的節(jié)流面積；根據(jù)流量連續(xù)性定理：（4.18）由式（4.13）、（4.16）、（4.18）得開(kāi)閥前下油腔的壓力：(4.19） 由式（4.13）、（4.17）、（4.18）得開(kāi)閥后下油腔的壓力：（4.20）減震器壓縮行程所產(chǎn)生的阻尼力為：（考慮計(jì)算方便在此計(jì)入大氣壓）（4.21）則由式（4.15）、（4.19）、（4.21）得開(kāi)閥前壓縮行程阻尼力為：（4.22）由式（4.15）、（4.20）、（4.21）得開(kāi)閥后壓縮行程阻尼力為：（4.23）從以上的數(shù)學(xué)模型可以看出，減震器壓縮行程的阻尼力在開(kāi)閥前與活塞上常通孔、流通閥、底閥常通孔有關(guān)，開(kāi)閥后又加上與壓縮閥閥片組的開(kāi)度有關(guān)， 即此時(shí)壓縮閥在減震器中起主要作用，而流通閥對(duì)上下油腔的壓差變化起主要作用 [6]。畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)214.2. 伸張閥的分析4.2.1 伸張閥的結(jié)構(gòu)和工作原理如圖 4.2 所示伸張閥總成主要包括伸張閥閥片和閥座等零件。帶缺口伸張閥的閥片壓在伸張閥座的底部，當(dāng)伸張閥上下的壓差比較低時(shí)，無(wú)法推動(dòng)伸張閥片組，油液只能通過(guò)第一個(gè)伸張閥閥片的缺口（活塞上常通孔）流出，在這一過(guò)程中壓差變化較大，此時(shí)油液就是主要通過(guò)常通孔節(jié)流產(chǎn)生阻尼；當(dāng)壓差增大到某一值時(shí)，使伸張閥閥片組由于撓曲變形產(chǎn)生環(huán)形間隙，從而增大了伸張閥閥口的開(kāi)度，在這一過(guò)程中壓差會(huì)緩慢變化，此時(shí)油液就是通過(guò)伸張閥閥片撓曲變形產(chǎn)生的環(huán)形間隙和常通孔節(jié)流共同產(chǎn)生阻尼 [6]。圖 4.2 活塞總成4.2.2 伸張閥的力學(xué)分析以一個(gè)伸張閥閥片為研究對(duì)象，其受力模型可簡(jiǎn)化為如圖 4.3 所示。即；內(nèi)邊緣固定加緊、受均布載荷 q 作用的彈性圓環(huán)薄板，其中 分別為活塞上下油腔的壓力 [6]。本科畢業(yè)設(shè)計(jì)22圖 4.3 伸張閥閥片的受力模型4.3 流通閥的分析4.3.1 流通閥的結(jié)構(gòu)和工作原理如圖 4.4 所示，流通閥是由一個(gè)閥片和該閥片上的彈簧壓片組成。其作用是保證油液由下油腔向上油腔單向流動(dòng)，當(dāng)下油腔的油壓大于上油腔時(shí)，流通閥開(kāi)啟，而產(chǎn)生節(jié)流作用。4.3.2 流通閥的力學(xué)分析開(kāi)閥時(shí)的通流面積：（4.24）x—流通閥閥片上彈簧壓片的壓縮量如圖 4.4 所示， （4.25）—彈簧壓片的剛度， —彈簧壓緊力， —油壓力， —閥片質(zhì)量， —閥座支持力畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)23圖 4.4 流通閥的受力模型由于流通閥彈簧的壓緊力很小，流通閥完全可以看作是一個(gè)單向閥，當(dāng)完全開(kāi)閥后，通流面積 為活塞閥體外環(huán)的 n 個(gè)阻尼小孔的通流面積，即開(kāi)閥后可以看作是 n個(gè)薄壁阻尼小孔起節(jié)流作用 [6]。4.4 壓縮閥的分析4.4.1 壓縮閥的結(jié)構(gòu)和工作原理圖 4.5 底閥總成如圖 4.5 所示壓縮閥總成主要包括壓縮閥閥片組及閥座等零件。其工作情況與伸張閥基本相同，當(dāng)壓縮閥上下的壓差比較低時(shí)，無(wú)法推動(dòng)壓縮閥片組，壓縮閥閥片關(guān)閉，油液通過(guò)常通孔（即壓縮閥第一個(gè)閥片上的開(kāi)口槽）產(chǎn)生阻尼作用；當(dāng)壓縮閥閥片組受到向下的壓力足以克服其向上的壓力時(shí)，壓縮閥閥片開(kāi)啟，油液通過(guò)壓縮閥閥片撓曲變形產(chǎn)生的環(huán)形間隙和常通孔節(jié)流共同產(chǎn)生阻尼。本科畢業(yè)設(shè)計(jì)244.4.2 壓縮閥力學(xué)分析圖 4.6 壓縮閥閥片的受力模型如圖 4.6 所示，壓縮閥的力學(xué)模型與伸張閥一樣（只是各參數(shù)加以改變）， 即；內(nèi)邊緣固定加緊、受均布載荷 q 作用的彈性圓環(huán)薄板，其中 分別為活塞儲(chǔ)油腔、下油腔的壓力。4.5 補(bǔ)償閥的分析4.5.1 補(bǔ)償閥的結(jié)構(gòu)和工作原理如圖 4.7 所示，補(bǔ)償閥也是一個(gè)單向閥，由一個(gè)閥片和該閥片上的彈簧壓片組成。其作用是保證油液由儲(chǔ)油腔向下油腔單向流動(dòng)，當(dāng)儲(chǔ)油腔的油壓大于下油腔時(shí)，補(bǔ)償閥開(kāi)啟，而產(chǎn)生節(jié)流作用。4.5.2 補(bǔ)償閥的力學(xué)分析補(bǔ)償閥的力學(xué)模型與流通閥一樣（只是各參數(shù)加以改變）開(kāi)閥時(shí)的通流面積：（4.26）x—流通閥閥片上彈簧壓片的壓縮量如圖 4.7 所示，（4.27）