畢業(yè)設計說明書汽車減震器的設計與仿真2019 年 月 日摘 要隨著汽車行業(yè)的飛速的發(fā)展，人們對于汽車的舒適性要求越來越高。而減震器則是提升乘客舒適性的必要裝置。本設計主要是結合現(xiàn)階段汽車減震器的結構設計出適用于中國一般城市道路使用的雙作用筒式減振器。首先，根據(jù)轎車的質(zhì)量算出減振器的阻尼系數(shù)，確定缸體結構參數(shù)，然后建立流體力學模型，先選定一條理想的減振器標準阻尼特性曲線，然后利用逼近理想阻尼特性曲線的方法，進行各閥、系的設計計算；在此基礎上，設計出整個減震器，并對主要部件的強度進行了校核。關鍵詞：雙作用筒式減振器；流體力學模型；理想特性曲線；強度校核AbstractWith the rapid development of the automotive industry, people are demanding higher and higher comfort of automobiles. The shock absorber is a necessary device to improve passenger comfort. This design mainly combines with the structural design of automobile shock absorber at present stage to design a double-acting cylinder shock absorber suitable for general urban roads in China. Firstly, the damping coefficient of the shock absorber is calculated according to the mass of the car, and the structural parameters of the cylinder block are determined. Then, the hydrodynamic model is established. First, an ideal standard damping characteristic curve of the shock absorber is selected, and then the design calculation of the valves and systems is carried out by approaching the ideal damping characteristic curve. On this basis, the whole shock absorber is designed and the strength of the main components is introduced. It's checked.Key words: Double use of shock absorber; hydrodynamic model; characteristics of the ideal curve; strength checkin目 錄摘 要 2Abstract.3第一章 緒 論 11.1 減震器的簡介 11.2 減振器的國內(nèi)外發(fā)展狀況 11.3 減震器的功用 31.4 本課題研究的目的及意義 31.5 研究的方法及技術路線 31.5.1 研究方法 .31.5.2 研究技術路線 .41.6 主要研究內(nèi)容 .4第二章 減震器的總體結構方案確定 62.1 阻尼系數(shù)的確定 .62.1.1 懸架彈性特性的選擇 62.1.2 相對阻尼系數(shù)的選擇 72.1.3 減振器阻尼系數(shù)的確定 82.2 最大負荷力的確定 92.3 減震筒的設計計算 92.4 活塞桿的設計計算 102.5 導向機構的設計計算 102.6 活塞行程的確定 .11第三章 減震器液壓機構的設計 123.1 液壓缸的連接形式 123.2 活塞桿導向部分的結構 123.3 密封圈的選用 133.4 液壓缸的安裝連接結構 133.5 活塞環(huán)的確定 133.6 液壓缸主要零件的材料確定 .133.7 減震器油封設計 143.8 錐形彈簧的設計 143.9 減振器油的選擇 15第四章 減震器閥系的結構設計 154.1 閥體的結構分析 154.2. 伸張閥的分析 .204.2.1 伸張閥的結構和工作原理 204.2.2 伸張閥的力學分析 204.3 流通閥的分析 214.3.1 流通閥的結構和工作原理 214.3.2 流通閥的力學分析 214.4 壓縮閥的分析 224.4.1 壓縮閥的結構和工作原理 224.4.2 壓縮閥力學分析 234.5 補償閥的分析 234.5.1 補償閥的結構和工作原理 234.5.2 補償閥的力學分析 234.6 閥系的結構設計 244.7 特性曲線的確定 254.8 其他部件的參數(shù)的確定 274.8.1 活塞孔的優(yōu)化設計 274.8.2 閥片的優(yōu)化設計 .284.8.3 底閥孔的優(yōu)化設計 .29第五章 活塞桿的強度校核 315.1 強度校核 315.2 穩(wěn)定性的校核 32總 結 33致 謝 35畢業(yè)設計說明書1第一章 緒 論1.1 減震器的簡介減震器是一種利用液體在流經(jīng)阻尼孔時孔壁與油液間的摩擦和液體分子間的摩擦形成對振動的阻尼力,將振動能量轉化為熱能,進而達到衰減汽車振動,改善汽車行駛平順性，提高汽車的操縱性和穩(wěn)定性的一種裝置。對于提升乘客的舒適度有很大作用。1.2 減振器的國內(nèi)外發(fā)展狀況為加速車身振動的衰減，改善汽車行使平順性，大多數(shù)轎車的懸架內(nèi)都裝有減震器。減震器和彈性元件是并聯(lián)安裝的。其中采用最廣泛的是液力減震器，又稱筒式液力減振器，現(xiàn)簡稱為筒式減振器。根據(jù)結構形式不同，減振器分為搖臂式和筒式兩種。而筒式減震器工作壓力僅在 2.5～5MPa，但是它的工作性能穩(wěn)定而在現(xiàn)代的汽車上得道廣泛的應用。又可以分為單筒式、雙筒式和充氣筒式三種 [3]。減震器的阻尼力越大，振動消除得越快，但卻使并聯(lián)的彈性元件的作用不能充分發(fā)揮；還可能導致連接件及車架損壞。通常為了保證伸張過程內(nèi)產(chǎn)生的阻尼力比壓縮行程內(nèi)產(chǎn)生的阻尼力大得多，所以伸張閥彈簧剛度和預緊力比壓縮閥大；在同樣油壓力作用下，伸張閥及相應的通?？p隙的同道截面積總和小于壓縮閥及相應的通?？p隙的通常截面積總和。這樣也保證了懸架在壓縮行程內(nèi)，減震器的阻尼力較小，以便充分利用彈性元件的彈性來緩和沖擊；在伸張行程內(nèi)，減震器的阻尼力應較大，以求迅速減振 [2]。由于汽車行駛的路面狀況不同，所用的減震器要求也會有所不同。下面簡單介紹幾種比較先進的減震器：1.磁懸浮式減震器。磁懸浮減震器的彈性介質(zhì)是兩塊同極相對的高強度永久磁鐵。兩磁鐵間的排斥力即為減震器的彈性力，它隨著兩磁鐵間的距離減小而增大。它具有很好的非線性剛度特性，而且可根據(jù)負載自動調(diào)整彈簧剛度特性及車身高度，能進一步改善汽車的行駛平順性；由于城市路況較好，路面對轎車車輪的沖擊絕大數(shù)屬于小位移激振，大位移激振較少。這就要求減震彈簧的小變形時較軟，而大變形時較硬，具有非線性剛度特性。另外，由于汽車的負載在每次行駛都不相同，車上的水平負載本科畢業(yè)設計2分布不同，這會使車身高度，水平度發(fā)生變化。雖然現(xiàn)在有很多彈簧都能滿足這些要求，但是磁懸浮減震器的技術要求比油氣彈簧低，維護方便，耐用，這是油氣彈簧所不及的 [4]。2.橡膠減震器。雖然說采用橡膠作為隔振、吸聲和沖擊的彈性元件，迄今至少已有五十多年的歷史了，但是它的作用是得到肯定的。橡膠減震器所采用的彈性材料―減震橡膠，屬于高分子聚合材料，具有特殊的性能，由于軟長的鏈狀分子的排列結構，使得不需要很復雜的形狀就能獲得優(yōu)良的彈性性能。在一定范圍內(nèi)，可以把橡膠減震器作為線性看。橡膠減震器是通過橡膠物體的物理變形來吸收沖擊振動的，技術上比較成熟 [5]。3.可調(diào)阻尼減震器?？烧{(diào)阻尼減震器可以分為有級可調(diào)阻尼減震器和無極可調(diào)阻尼減震器，阻尼減震器有兩種調(diào)節(jié)方法，一種是通過改變節(jié)流孔的大小調(diào)節(jié)阻尼，另一種是通過改變減震液的粘性調(diào)節(jié)阻尼 [6]。它們是根據(jù)汽車在路面上的行駛情況，對減震器的阻尼進行相對應的調(diào)節(jié)。這種減震器技術要求高，舒適性強，平順性好等優(yōu)點。但是結構復雜，成本高，維修費用也高。下面簡單介紹下，汽車懸架系統(tǒng)中廣泛采用的液力減震器。液力減震器的作用原理是，當車架與車身作往復相對運動時，減震器中的活塞在缸筒內(nèi)也是往復運動，于是減震器殼體內(nèi)的油液便反復地從一個內(nèi)腔通過一些窄小的空隙流入另一內(nèi)腔。此時，孔壁與油液間的摩擦及液體分子內(nèi)摩擦便形成對振動的阻尼力，使車身和車架的振動能量轉化為熱能，被油液和減震器殼體吸收，然后散到大氣中 [2]。減振器與彈性元件承擔著緩沖擊和減振的任務，阻尼力過大，將使懸架彈性變壞，甚至使減振器連接件損壞。因而要調(diào)節(jié)彈性元件和減振器這一矛盾。(1) 在壓縮行程（車橋和車架相互靠近），減振器阻尼力較小，以便充分發(fā)揮彈性元件的彈性作用，緩和沖擊。這時，彈性元件起主要作用。(2) 在懸架伸張行程中（車橋和車架相互遠離），減振器阻尼力應大，迅速減振。(3) 當車橋（或車輪）與車橋間的相對速度過大時，要求減振器能自動加大液流量，使阻尼力始終保持在一定限度之內(nèi)，以避免承受過大的沖擊載荷。畢業(yè)設計說明書3在汽車懸架系統(tǒng)中廣泛采用的是筒式減振器，且在壓縮和伸張行程中均能起減振作用叫雙向作用式減振器，還有采用新式減振器，它包括充氣式減振器和阻力可調(diào)式減振器 [2]。1.3 減震器的功用減振器是產(chǎn)生阻尼力的主要元件,其作用是迅速衰減汽車的振動,改善汽車的行駛平順性,增強車輪和地面的附著力.另外,減振器能夠降低車身部分的動載荷,延長汽車的使用壽命. 目前在汽車上廣泛使用的減振器主要是筒式液力減振器,其結構可分為雙筒式,單筒充氣式和雙筒充氣式三種. 導向機構的作用是傳遞力和力矩,同時兼起導向作用.在汽車的行駛過程當中,能夠控制車輪的運動軌跡。汽車懸架系統(tǒng)中彈性元件的作用是使車輛在行駛時由于不平路面產(chǎn)生的振動得到緩沖，減少車身的加速度從而減少有關零件的動負荷和動應力。如果只有彈性元件，則汽車在受到一次沖擊后振動會持續(xù)下去。但汽車是在連續(xù)不平的路面上行駛的，由于連續(xù)不平產(chǎn)生的連續(xù)沖擊必然使汽車振動加劇，甚至發(fā)生共振，反而使車身的動負荷增加。所以懸架中的阻尼必須與彈性元件特性相匹配。1.4 本課題研究的目的及意義隨著社會的不斷發(fā)展，人們對汽車的要求也越來越高。包括有汽車的動力性、經(jīng)濟性、制動性、操縱穩(wěn)定性、平順性、通過性等性能的要求。減震器是安裝在車體與負重輪之間的一個阻尼元件，其作用是衰減車體的振動并阻止共振情況下車體振幅的無限增大，能減小車體振動的振幅和振動次數(shù)，因而能延長彈性元件的疲勞壽命和提高人乘車的舒適性 [1]。長期以來，人們對汽車的平順性一直都在研究，在技術上也有重大的改駛員操縱輕便，乘員更加舒服。因外部條件的不同，對減振器的使用要求也會相應的不同。在不同的國家或不同的地區(qū)，他們各自的天氣環(huán)境、道路建筑等都有著很大的區(qū)別。單一的減振器是可能都滿足他們的性能要求。隨著社會的發(fā)展，汽車市場出現(xiàn)了細分化。純黑色的“福特”時代，早已經(jīng)過去，針對各國道路交通情況，各國汽車生產(chǎn)商們開始生產(chǎn)有屬于自己特色的汽車了。本文就是針對我國大多數(shù)城市道路情況，而進行研究設計的。本科畢業(yè)設計41.5 研究的方法及技術路線1.5.1 研究方法（1）通過查閱相關資料，掌握汽車減震器的主要參數(shù)。（2）充分考慮已有汽車減震器的優(yōu)缺點來確定電動滾筒的總體設計方案，對現(xiàn)有裝置的不足進行分析。（3）對設計的汽車減震器進行修改和優(yōu)化，最終設計出能滿足要求的汽車減震器。1.5.2 研究技術路線（1）根據(jù)題目和原始數(shù)據(jù)查看相關資料，了解當今國內(nèi)外汽車減震器的發(fā)展現(xiàn)狀及發(fā)展前景，撰寫文獻綜述和開題報告。（2）根據(jù)產(chǎn)品功能和技術要求提出多種設計方案，對各種方案進行綜合評價，從中選擇較好的方案，再對所選擇的方案做進一步的修改或優(yōu)化，最終確定總體設計方案。（3）具體設計汽車減震器的驅(qū)動裝置、工作裝置等。 （4）對所設計的機械結構中的重要零件進行校核計算，如齒輪、軸、軸承等，保證設計的合理性和可行性。 ；（5）繪制零件圖、裝配圖，完成要求的圖紙量；（6）整理各項設計資料，撰寫論文。1.6 主要研究內(nèi)容本文的設計是要滿足一般性能要求，具體是：一是要具有一般的舒適性；二是可以滿足中國現(xiàn)代一般城市道路的使用要求；三能保證有足夠的使用壽命；四是在使用期間保證汽車行駛平順性的性能穩(wěn)定。在減振器中，流通閥和補償閥是一般的單向閥，其彈簧很弱。當閥上的油壓作用力同向時，只要很小的油壓，閥便能開啟；壓縮閥和伸張閥是卸載閥，其彈簧較強，預緊力較大，只有當油壓到一定程度時，閥才能開啟；而當油壓降低到一定程度時，閥即自行關閉。根據(jù)它們不同的工作要求，各閥系設計計算和裝配都有所不同。根據(jù)以上要求，本文設計的基本步驟有：1）確定減振器的阻尼系數(shù)和相對阻尼系數(shù)；畢業(yè)設計說明書52）計算出各機械結構的主要參數(shù)，其中包括缸筒、儲油缸筒、活塞桿導向座和活塞的尺寸設計計算；3）在總體參數(shù)出來以后，就對減振器連接結構、密封結構的設計，彈簧片以及減振器油的選擇等；4)總體參數(shù)確定后，建立各閥系的力學模型、各閥系模型以及阻尼閥閥片的撓曲變形模型，完成各閥系的設計計算。5）完成設計計算后，對主要受力部件進行校核驗證。本科畢業(yè)設計6第二章 減震器的總體結構方案確定2.1 阻尼系數(shù)的確定2.1.1 懸架彈性特性的選擇在前輪或后輪上，把前、后輪接地點垂直方向的載荷變化和輪心在垂直方向的位置變化量關系稱為懸架系統(tǒng)的彈性特性。如圖 2.1 所示，在任一載荷狀態(tài)下，該點曲線的切線斜率，就是該載荷下的懸架剛度。在滿載狀態(tài)下，彈性特性曲線的切線斜率便是滿載懸架剛度。在滿載載荷下可以確定車輪上、下跳行程，兩者之和稱為車輪行程。圖 2.1 懸架彈性特性設懸架剛度為 k，簧上質(zhì)量為 m，則根據(jù)下式可求系統(tǒng)的固有振動頻率 f：車輪上下跳動行程的一般范圍是：上跳行程 70～120mm，下跳動行程 80～120mm。懸架垂直剛度隨車輛參數(shù)而不同，換算成系統(tǒng)固有振動頻率為 1～2Hz [7]。畢業(yè)設計說明書7由于我設計的是轎車減振器，主要是用于城市一些比較好的路面上。所以，轎車在行駛時路面激起振動頻率會相對比較高。所以取減振器系統(tǒng)固有頻率 f＝1.5Hz，而m＝1200kg，則根據(jù)上式2.1.2 相對阻尼系數(shù)的選擇減振器在卸荷閥打開前，減振器中的阻力 F 與減振器振動速度 v 之間有如下關系 F??v (2.1)式中，?為減振器阻尼系數(shù)。圖 2.2b 示出減振器的阻力－速度特性圖。該圖具有如下特點：阻力－速度特性由四段近似直線線段組成，其中壓縮行程和伸張行程的阻力－速度特性各占兩段；各段特性線的斜率是減振器的阻尼系數(shù)??F/v，所以減振器有四個阻尼系數(shù)。在沒有特別指明時，減振器的阻尼系數(shù)是指卸荷閥開啟前的阻尼系數(shù)而言。通常壓縮行程的阻尼系數(shù) 與伸張行程的阻尼系數(shù) 不等。(a)阻力一位移特性 （b）阻力一速度特性圖 2.2 減振器的特性汽車懸架有阻尼以后，簧上質(zhì)量的振動是周期衰減振動，用相對阻尼系數(shù)?的大小來評定振動衰減的快慢程度。?的表達式為(2.2)本科畢業(yè)設計8式中，c 為懸架系統(tǒng)垂直剛度； 為簧上質(zhì)量。式(2.2)表明，相對阻尼系數(shù)?的物理意義是：減振器的阻尼作用在與不同剛度 c和不同簧上質(zhì)量 的懸架系統(tǒng)匹配時，會產(chǎn)生不同的阻尼效果。?值大，振動能迅速衰減，同時又能將較大的路面沖擊力傳到車身；?值小則反之。通常情況下，將壓縮行程時的相對阻尼系數(shù) 取得小些，伸張行程時的相對阻尼系數(shù) 取得大些。兩者之間保持 ＝(0.25～0.50) 的關系。設計時，先選取 與 的平均值? 。對于無內(nèi)摩擦的彈性元件懸架，取?＝0.25 ～0.35 ；對于有內(nèi)摩擦的彈性元件懸架，?值取小些。對于行駛路面條件較差的汽車，? 值應取大些，一般取 ＞0.3；為避免懸架碰撞車架，取 ＝0.5 [3]。根據(jù)以上所述：取 ＝0.36 ＝0.5 ＝0.5×0.36＝0.18 ?＝0.272.1.3 減振器阻尼系數(shù)的確定減振器阻尼系數(shù) 。因懸架系統(tǒng)固有振動頻率 ，所以理論上。實際上應根據(jù)減振器的布置特點確定減振器的阻尼系數(shù)。例如，當減振器如圖 2.3 a、b、c 三種安裝時，我選擇了如圖 2.3 b 所示安裝。圖 2.3 減振器安裝位置2.3 b 所示安裝時，減振器的阻尼系數(shù)占用 2.3 式計算 [3]畢業(yè)設計說明書9(2.3)式中，a 為減振器軸線與鉛垂線之間的夾角。 然而， ?＝0.27阻尼系數(shù)：伸張阻尼系數(shù)：2.2 最大負荷力的確定為減小傳到車身上的沖擊力，當減振器活塞振動速度達到一定值時，減振器打開卸荷。此時的活塞速度稱為卸荷速度 。在減振器安裝如圖 2.3 b 所示時(2.4)式中， 為卸載速度，一般為 0.15～0.30m/s；A 為車身振幅，取±40mm，? 為懸架振動固有頻率。如已知伸張行程時的阻尼系數(shù) ，載伸張行程的最大卸荷力 [3]。 伸張行程的最大卸荷力：壓縮行程的最大卸荷力：2.3 減震筒的設計計算根據(jù)伸張行程的最大卸荷力 計算工作缸直徑 D本科畢業(yè)設計10（2.5）式中，?p? 為工作缸最大允許壓力，取 3～4Mpa；?為連桿直徑與缸筒直徑之比，雙筒式減振器取?＝0.40～0.50，單筒式減振器取?＝0.30～0.35 [3]。減振器的工作缸直徑 D 有 20、30、40、（45）、50、65mm 等幾種。選取時應按標準選用。貯油筒直徑 ＝（1.35～1.50）D，壁厚取為 2mm，材料可選 ZG45 號鋼。取 ?30mm 2.4 活塞桿的設計計算減振器活塞桿（或前叉管） 承受來自活塞和連接部件拉伸和壓縮載荷以及或大或小的側向力。因其表面粗糙度對減振器滲漏油影響較大，在減振器所有零部件中被列為 A 類件。其要求必須有足夠的強度、剛度和較低的表面粗糙度?；钊麠U（或前叉管）材料一般采用 35、40、45、40Cr 等冷拉圓鋼. 其硬度為HRC18～HRC32。取活塞桿的材料為 45#鋼，硬度為 HRC18。由于活塞的行程 S 為 200mm，活塞桿的長度應該大于活塞的行程，初步確定活塞桿的長為 220mm?；钊üぷ鞲祝┲睆?與活塞桿直徑 可按下式計算經(jīng)驗數(shù)據(jù)：＝（ 0.4～0.5） ，取 ＝40mm 則 ＝20mm2.5 導向機構的設計計算如果導向長度過小，將使液壓缸的初始撓度（間隙引起的撓度）增大，影響液壓缸的穩(wěn)定性，因此設計時必須保證有一定的最小導向長度。又因為在減振器工作時，活塞桿與導向座之間是相對滑動的。在導向座內(nèi)設計一襯套，在減少活塞桿的摩擦的同時也使活塞桿滑動輕便，迅速 [8]。畢業(yè)設計說明書11當活塞桿全部外伸時，從活塞支撐面中點到導向套滑動面中點的距離稱為最小導向長度。如果導向長度過小，將使液壓缸的初始撓度增大，影響減振器工作的穩(wěn)定性，因此必須要保證有一定的導向長度。對于一般液壓缸，最小導向長度 H 應滿足要求：式中：L—液壓缸的最大行程；D—缸筒內(nèi)徑?；钊膶挾?B，一般取 B＝（0.6～1.0）D;缸蓋滑動支承面的長度 , 根據(jù)液壓缸內(nèi)徑 D 而定：當 D80mm 時，取 ＝（0.6～1.0）D；所以：導向座的長度： ＝25mm活塞寬度：B＝19mm2.6 活塞行程的確定減振器活塞行程即液壓缸的工作行程。液壓缸的工作行程長度，可以根據(jù)執(zhí)行機構實際工作的最大行程來確定，并參照表 2.1 和表 2.2 設計要求來選取標準值，故選取活塞行程為 180㎜。表 2.1 復原阻力和壓縮阻力取值 （N）工作缸直徑 D（mm） 復原阻力 壓縮阻力20 200—1200 不大于 60030 1000—2800 不大于 100040 1600—4500 400—1800（45） 2500—5500 600—2000本科畢業(yè)設計1250 4000—7000 700—280065 5000—10000 1000—3600表 2.2 減振器設計尺寸 （㎜）基長工作缸直徑 D(HH 型) (CG 型) (HG 型)(GH 型)貯液筒最大外徑防塵罩最大外徑壓縮到底長度允差最大拉伸長度允差20 90 70 80 34 4030 120 86 103 48 5640 65 75（45）160 120 14070 8050 190 120 155 80 9065 210 130 170 90 102+3負值不限+4負值不限正值不限-3正值不限-4注：1、基長 為設計尺寸，其值為 。2、 為行程。3、壓縮到底長度 。4、最大拉伸長度 。第三章 減震器液壓機構的設計3.1 液壓缸的連接形式缸體端部與缸蓋的連接形式與工作壓力、缸體材料以及工作條件有關。主要的幾種連接形式有：法蘭連接、螺紋連接、外半環(huán)連接和內(nèi)半環(huán)連接。選擇使用螺紋連接。原因主要有幾點：（1）結構簡單、成本低；（2）容易加工、便于拆裝；(3）強度較大、能承受高壓。活塞在徑向由活塞桿和壓力閥底座進行定位，軸向由活塞桿進行定位即可，不需要特殊的連接結構。畢業(yè)設計說明書133.2 活塞桿導向部分的結構活塞桿導向部分的結構，包括活塞桿與端蓋、導向套的結構，以及密封、防塵和鎖緊裝置等。在本設計中采用上密封蓋進行直接導向。3.3 密封圈的選用活塞及活塞桿處密封圈的選用，應根據(jù)密封的部位、使用的壓力、溫度、運動速度的范圍不同而選取不同類型的密封圈。在本設計中主要選用 O 型密封圈，具體尺寸根據(jù)相關行業(yè)標準進行選用。3.4 液壓缸的安裝連接結構液壓缸的安裝連接結構包括液壓缸的安裝結構、液壓缸進出油口的連接等。液壓缸的安裝形式，頭部法蘭和按壓連接。3.5 活塞環(huán)的確定活塞環(huán)主要起密封作用，防止油液從高壓腔泄漏到低壓腔，減小內(nèi)泄漏，以保證阻尼效果。活塞環(huán)靠自身的彈力貼緊工作缸的內(nèi)腔，可使工作缸和活塞的加工及配合精度適當降低，有利于大批量生產(chǎn)?；钊h(huán)材料常用：尼龍 1010、聚四氟乙烯、酚醛樹脂、填充聚四氟乙烯及三層復合材料其工藝應保證兩端面與中心線垂直。兩端面平行度不大于 0. 03、表面粗糙度Ra0.8。外觀不應有裂紋、毛刺、縮孔及折皺。根據(jù)活塞環(huán)的密封原理，在設計上應考慮活塞環(huán)徑向厚度、開口形狀、側間隙、背間隙以及因材料不同時的活塞環(huán)圓周線漲量?；钊h(huán)裝入工作缸要求進行透光檢驗，其貼合面不小于 85%。3.6 液壓缸主要零件的材料確定（1）缸體采用 45 號鋼；調(diào)質(zhì) HRC28—33；表面法蘭處理；缸體和端蓋采用螺紋連接。（2）活塞采用 40Cr；調(diào)質(zhì) HRC28—35；上下面高頻淬火 HRC40—45；活塞外徑本科畢業(yè)設計14用橡膠密封圈密封時取 f7～f9 配合。（3）活塞桿采用 40Cr；調(diào)質(zhì) HRC28—33；表面整體氮化，深度 0.4—0.75；使用磁力探傷避免有裂紋；活塞桿和活塞采用 H7/t6 配合。（4）缸蓋采用 45 號鋼；表面陽極氧化處理。（5）浮動活塞采用 45 號鋼；熱處理后硬度為 HRC28—33；法蘭。3.7 減震器油封設計油封設計：本文設計的油封，是指對液壓油的密封。其主要功能是把油腔和外界隔離，對內(nèi)封油，對外封塵。油封的工作范圍如下：工作壓力 0.3Mpa；密封線速度，低速型小于 4m/s，高速型為 4～5m/s；工作溫度-60～150℃（與橡膠種類有關）；適用介質(zhì)：油、水及弱腐蝕性液體，壽命 12000h[10].根據(jù)機械設計手冊，我選擇的密封材料是丁腈橡膠；型式是粘接結構，粘接結構是橡膠部分和金屬骨架分別加工制造，再用膠粘接在一起成為外露骨架型。制造簡單，價格便宜。3.8 錐形彈簧的設計圖 3.4 圓錐螺旋壓縮彈簧及其特性線畢業(yè)設計說明書15當受載后，特性線的 OA 段是直線，載荷繼續(xù)增加時，彈簧從大圈開始逐漸接觸，有效圈數(shù)逐漸減少，剛度逐漸增大，到所有彈簧圈壓并為止。特性線 AB 段是漸增型，有利于防止共振的發(fā)生。常用的圓錐螺旋壓縮彈簧有等節(jié)距型和等螺旋角型兩種 [10]。 我選用了等節(jié)距型的圓錐螺旋壓縮彈簧。3.9 減振器油的選擇選用液壓油應考慮的因素是系統(tǒng)的工作環(huán)境:如溫度、濕度、空氣的清潔度等，選擇的油液黏度一定要適中,隨溫度變化小:黏度太大會造成系統(tǒng)壓力損失大,系統(tǒng)效率降低。另外隨溫度變化,要求液壓油黏度變化小。要具有良好的潤滑性，能夠減少各運動部件之間的磨損,延長機械設備的使用壽命。并能使各運動部件動作靈敏。如環(huán)境溫度高則選用粘度大的液壓油，加注液壓油時一定要通過過濾器,并在干燥、潔凈的環(huán)境中進行 [13]。根據(jù)以上的要求，選擇了由上海海聯(lián)潤滑材料有限公司生產(chǎn)的 HRI28 減振器油，密度 ，體積彈性模量 。第四章 減震器閥系的結構設計4.1 閥體的結構分析對具體結構形式和流動方式進行分析，該結構形式減震器分為 3 個封閉區(qū)域，并假設各封閉區(qū)域之間狀態(tài)是連續(xù)的，狀態(tài)參數(shù)沒有突變，忽略庫倫摩擦力及瞬態(tài)液動力。本科畢業(yè)設計16(a) (b)圖 4.1 阻尼狀態(tài)下的工作原理圖如圖 4.1（a)伸張行程通過兩種環(huán)節(jié)產(chǎn)生阻尼作用，即活塞上的常通孔和伸張閥閥片節(jié)流。分析伸張行程的工作情況要分開閥前和開閥后兩種工作狀態(tài)進行考慮。設減震器活塞以相對速度向上運動，則上油腔排出的工作液的流量為：（4.1）式中：畢業(yè)設計說明書17—減震器活塞的截面積； —活塞桿的截面積； －活塞外徑； －活塞桿外徑；由減震器的結構特點和工作原理可知：減震器伸張行程時，活塞相對于工作缸向上運動，活塞桿處于受拉狀態(tài)，流通閥是單向閥，此時關閉，見圖 4.1。伸張閥開閥前：伸張閥關閉，則上油腔流入下油腔的減震液體積流量表達式為：（4.2）—流量系數(shù)； —活塞上的常通孔節(jié)流面積； —上油腔油壓； —下油腔壓； —儲油腔油壓。伸張閥開閥后：當上油腔的壓力克服伸張閥上螺母的預緊力時，伸張閥開啟，則上油腔排出的減震液體積流量表達式為：（4.3）由儲油腔流到下油腔的流量:通過補償閥的流量：（4.4）—補償閥的節(jié)流面積；根據(jù)流量連續(xù)性定理：（4.5）本科畢業(yè)設計18設 由（4.3）、（4.4）、（4.5）得下油腔的壓力：（4.6）由（4.4）、（4.5）、（4.6）得上油腔的壓力：開閥前：（4.7）開閥后：（4.8）減震器伸張行程所產(chǎn)生的阻尼力為：（4.9）由于伸張行程的阻尼性能大于補償閥的阻尼性能，補償閥僅僅起到補充下油腔油液的作用，這時由補償閥產(chǎn)生的壓差不會很大。則由（4.5）、（4.7）、（4.8）得開閥前伸張行程阻尼力為：（4.10）由（4.6）、（4.7）、（4.8）得開閥后伸張行程阻尼力為：（4.11）從以上的數(shù)學模型可以看出，在該工況下，減震器伸張行程的阻尼力在開 閥前主要與活塞上常通孔的尺寸有關，開閥后與活塞上常通孔的尺寸及伸張閥閥片組的開度有關，即此時伸張閥在減震器中起主要作用，補償閥僅起到補充油液的作用，對減震器提供阻尼力影響不大 [6]。畢業(yè)設計說明書19如圖 4.1(b)減震器處于壓縮行程，也就是活塞相對于工作缸向下運動，活塞桿處于受壓狀態(tài)。下油腔的油液分別從流通閥和壓縮閥流出，這兩個閥的節(jié)流作用形成了減震器壓縮行程阻尼力。由于壓縮閥開閥前后的流量特性變化比 較明顯，因此在分析時要分開閥前和開閥后兩種工作狀態(tài)進行討論。設減震器活塞以相對速度 向下運動，下油腔流到儲油腔的流量為：（4.12）從下油腔流到上油腔的流量（4.13）此時流通閥開啟，通過流通閥的流量：（4.14）—流通閥的節(jié)流面積；通過活塞常通孔的流量為：（4.15）壓縮閥開閥前：油液經(jīng)由底閥的流量為：（4.16）—底閥上常通孔節(jié)流面積；壓縮閥開閥后：壓縮閥開啟，則油液經(jīng)由底閥的流量為：本科畢業(yè)設計20（4.17）—壓縮閥的節(jié)流面積；根據(jù)流量連續(xù)性定理：（4.18）由式（4.13）、（4.16）、（4.18）得開閥前下油腔的壓力：(4.19） 由式（4.13）、（4.17）、（4.18）得開閥后下油腔的壓力：（4.20）減震器壓縮行程所產(chǎn)生的阻尼力為：（考慮計算方便在此計入大氣壓）（4.21）則由式（4.15）、（4.19）、（4.21）得開閥前壓縮行程阻尼力為：（4.22）由式（4.15）、（4.20）、（4.21）得開閥后壓縮行程阻尼力為：（4.23）從以上的數(shù)學模型可以看出，減震器壓縮行程的阻尼力在開閥前與活塞上常通孔、流通閥、底閥常通孔有關，開閥后又加上與壓縮閥閥片組的開度有關， 即此時壓縮閥在減震器中起主要作用，而流通閥對上下油腔的壓差變化起主要作用 [6]。畢業(yè)設計說明書214.2. 伸張閥的分析4.2.1 伸張閥的結構和工作原理如圖 4.2 所示伸張閥總成主要包括伸張閥閥片和閥座等零件。帶缺口伸張閥的閥片壓在伸張閥座的底部，當伸張閥上下的壓差比較低時，無法推動伸張閥片組，油液只能通過第一個伸張閥閥片的缺口（活塞上常通孔）流出，在這一過程中壓差變化較大，此時油液就是主要通過常通孔節(jié)流產(chǎn)生阻尼；當壓差增大到某一值時，使伸張閥閥片組由于撓曲變形產(chǎn)生環(huán)形間隙，從而增大了伸張閥閥口的開度，在這一過程中壓差會緩慢變化，此時油液就是通過伸張閥閥片撓曲變形產(chǎn)生的環(huán)形間隙和常通孔節(jié)流共同產(chǎn)生阻尼 [6]。圖 4.2 活塞總成4.2.2 伸張閥的力學分析以一個伸張閥閥片為研究對象，其受力模型可簡化為如圖 4.3 所示。即；內(nèi)邊緣固定加緊、受均布載荷 q 作用的彈性圓環(huán)薄板，其中 分別為活塞上下油腔的壓力 [6]。本科畢業(yè)設計22圖 4.3 伸張閥閥片的受力模型4.3 流通閥的分析4.3.1 流通閥的結構和工作原理如圖 4.4 所示，流通閥是由一個閥片和該閥片上的彈簧壓片組成。其作用是保證油液由下油腔向上油腔單向流動，當下油腔的油壓大于上油腔時，流通閥開啟，而產(chǎn)生節(jié)流作用。4.3.2 流通閥的力學分析開閥時的通流面積：（4.24）x—流通閥閥片上彈簧壓片的壓縮量如圖 4.4 所示， （4.25）—彈簧壓片的剛度， —彈簧壓緊力， —油壓力， —閥片質(zhì)量， —閥座支持力畢業(yè)設計說明書23圖 4.4 流通閥的受力模型由于流通閥彈簧的壓緊力很小，流通閥完全可以看作是一個單向閥，當完全開閥后，通流面積 為活塞閥體外環(huán)的 n 個阻尼小孔的通流面積，即開閥后可以看作是 n個薄壁阻尼小孔起節(jié)流作用 [6]。4.4 壓縮閥的分析4.4.1 壓縮閥的結構和工作原理圖 4.5 底閥總成如圖 4.5 所示壓縮閥總成主要包括壓縮閥閥片組及閥座等零件。其工作情況與伸張閥基本相同，當壓縮閥上下的壓差比較低時，無法推動壓縮閥片組，壓縮閥閥片關閉，油液通過常通孔（即壓縮閥第一個閥片上的開口槽）產(chǎn)生阻尼作用；當壓縮閥閥片組受到向下的壓力足以克服其向上的壓力時，壓縮閥閥片開啟，油液通過壓縮閥閥片撓曲變形產(chǎn)生的環(huán)形間隙和常通孔節(jié)流共同產(chǎn)生阻尼。本科畢業(yè)設計244.4.2 壓縮閥力學分析圖 4.6 壓縮閥閥片的受力模型如圖 4.6 所示，壓縮閥的力學模型與伸張閥一樣（只是各參數(shù)加以改變）， 即；內(nèi)邊緣固定加緊、受均布載荷 q 作用的彈性圓環(huán)薄板，其中 分別為活塞儲油腔、下油腔的壓力。4.5 補償閥的分析4.5.1 補償閥的結構和工作原理如圖 4.7 所示，補償閥也是一個單向閥，由一個閥片和該閥片上的彈簧壓片組成。其作用是保證油液由儲油腔向下油腔單向流動，當儲油腔的油壓大于下油腔時，補償閥開啟，而產(chǎn)生節(jié)流作用。4.5.2 補償閥的力學分析補償閥的力學模型與流通閥一樣（只是各參數(shù)加以改變）開閥時的通流面積：（4.26）x—流通閥閥片上彈簧壓片的壓縮量如圖 4.7 所示，（4.27）