《鐵路選線設計》本科課件

《鐵路選線設計》本科課件,鐵路選線設計,鐵路,設計,本科,課件 概概 述述線路中心線：線路中心線：路基橫斷面上距外軌半個軌距的鉛垂線與路肩水平線的交點。OCDAB 線路平面：線路中心線在水平面上的投影。線路縱斷面：沿線路中心線所作的鉛垂剖面展直后、線路中心線的 立面圖，表示線路起伏 情況，其標高為路肩高度。線路空間位置平平縱斷面設計：縱斷面設計：v 保證行車安全和平順。v 既減少工程數(shù)量、降低工程造價；又為施工、運營、維 修提供有利條件，節(jié)約運營開支。v 考慮線路上各類建筑物的類型選擇、工程數(shù)量、安全穩(wěn) 定和運營條件，及之間的協(xié)調(diào)配合和總體布置合理。區(qū)間線路平面設計區(qū)間線路平面設計一、平面組成和曲線要素一、平面組成和曲線要素平面直線曲線圓曲線緩和曲線曲線要素 偏角 半徑R 切線長Ty 曲線長Ly未加緩和曲線前：緩和曲線：p內(nèi)移距離m 切垂距0 緩和曲線角紙上定線時曲線與直線的設置方法二、直線二、直線HZ1夾直線ZH2同向曲線、反向曲線直線與曲線相互協(xié)調(diào)，線路位置合理。爭取較長的直線段。力求減小交點偏角的度數(shù)。夾直線夾直線最小長度限制：1、線路養(yǎng)護要求通過曲線，橫向推力大，不易保持正確位置。23節(jié)軌，5075m。2、行車平穩(wěn) 保證直緩點和緩直點的振動不疊加，前轉(zhuǎn)向架和后轉(zhuǎn)向架的振動不疊加。兩曲線半徑外軌超高設置不同，未被平衡橫向加速度頻繁變化，車輛搖擺，反向曲線更加嚴重。23節(jié)客車長度51.076.5m。3、修改方法減小曲線半徑R及l(fā)0改移直線位置減少同向曲線合并三、圓曲線三、圓曲線（一）曲線超高一）曲線超高 曲線超高是去線外軌頂面與內(nèi)軌頂面的水平高度之差。設置方法包括外軌提高法和線路中心高度不變法。理想狀態(tài) al=ax1、曲線超高計算、曲線超高計算a=al-ax+離心加速度 hQ-向心加速度 hG按照均衡速度確定的外軌超高是一個變值，它所產(chǎn)生的向心加速度只能平衡一種速度的離心加速度。實際通過速度不同時，將產(chǎn)生未被平衡的加速度2、未被平衡超高允許值、未被平衡超高允許值未被平衡的離心加速度體現(xiàn)外軌超高不足，可以用欠超高hQ表示。未被平衡的向心加速度體現(xiàn)外軌超高過大，可以用過超高hG表示。3、超高允許范圍、超高允許范圍影響范圍：行車速度、旅客舒適度和鋼軌磨耗，甚至影響行車安全。使客車產(chǎn)生的欠超高和貨車產(chǎn)生的過超高不超過其相應的允許值：曲線半徑要求：超高允許值范圍（二）（二）R對工程和運營的影響對工程和運營的影響1、限制行車速度、限制行車速度hQ、hG、hSH2、曲線半徑對工程的影響、曲線半徑對工程的影響（1）增加線路長度）增加線路長度（3）軌道需要增強）軌道需要增強軌撐、軌枕、曲線外側(cè)道床加寬（4）增加接觸導線的支柱數(shù)量）增加接觸導線的支柱數(shù)量（2）降低粘著系數(shù)）降低粘著系數(shù)機車在小曲線半經(jīng)上運行，車輪在鋼軌上的縱向和橫向滑動加劇，引起輪軌間粘著系數(shù)的降低。3、曲線半徑對運營的影響、曲線半徑對運營的影響（1）增加輪軌磨耗（2）維修工作量增大（3）行車費用增大限速阻力功增大（三）最小曲線半徑的選定三）最小曲線半徑的選定1、計算、計算 高速客運專線（旅客舒適條件）客貨混跑線路(輪軌磨耗條件）高速列車通過欠超高不允許超過低速列車通過過超高不允許超過2、曲線半徑的影響因素、曲線半徑的影響因素 路段的設計速度(140、120、100、80km/h)貨物列車的通過速度(80、70、60、50km/h)地形條件平原Rmin，山區(qū)Rmin 適應地形 增加工程 線規(guī)擬定的最小曲線半徑（四）（四）曲線半徑的選用曲線半徑的選用 曲線半徑系列 因地制宜由大至小合理選用 結(jié)合平縱斷面特點合理選用 坡道平緩和凹形縱斷面坡底 長大坡道和凸形縱斷面坡頂、車站 需用足坡度上坡地段 小半徑宜集中設置宜大半徑可小半徑半徑不宜過小四、緩和曲線四、緩和曲線（一）作用一）作用行車平順、旅客舒適R：R 離心力逐漸增加，利于行車平穩(wěn)h：0 h 向心力逐漸增加，與離心力增加配合。軌距：軌距：B B+W 曲線加寬（R350m 不限速不限速兩車距離300350m 30km/h兩車距離3，級鐵路4（2）豎曲線半徑的確定：）豎曲線半徑的確定：v 旅客舒適條件v 運行安全上浮的離心力不應大于車重的10%v 減小列車通過變坡點的附加縱向力(3)豎曲線的幾何要素豎曲線的幾何要素切線長：豎曲線長度：縱距：外矢距：（4）豎曲線設置條件：）豎曲線設置條件：、級鐵路3，級鐵路4，設豎曲線 豎曲線不與緩和曲線重合變坡點離開緩和曲線起終點的距離不應小于豎曲線的切線長 豎曲線不設在無道碴橋面上 豎曲線不與道岔重疊四、最大坡度折減四、最大坡度折減原因：原因：用足坡度設計路段遇有阻力曲線隧道(400m)粘降必須減緩最大坡度，保證vj1、曲線地段的最大坡度折減、曲線地段的最大坡度折減（）（2）折減原則：）折減原則：根據(jù)地形條件，當 imaxi+iR時不折減。折減范圍為未加緩和曲線前的圓曲線。取近期貨物列車長度 保證折減值，但不要過多，以免損失高度使線路展長。折減坡段長度應接近并大于Lr，取50m倍數(shù)，且200m，一般要求不大于貨車長度。折減后取小數(shù)點后1位，第2位舍去。（3）折減方法：）折減方法：（1）曲線間200m的直線段，可設計為一個坡段。i=i max()（2）LyLl，圓曲線可設計為一個坡段()（3）Ly L l，()（4）若有連續(xù)多個LyLl，并且加直線200ma、直線段分開，并入兩端曲線。b、曲線合并設計為一個坡段，（折減坡段長度不宜大 于貨物列車長度）()（5）當曲線位于兩個坡段上時，按比例分配曲線偏角。1、將2號曲線前后的大于200米的直線設計為200m和350m的坡段2、1號圓曲線長度大于近期列車長，采用2-48公式3、2號曲線長度小于近期列車長，采用2-49公式4、將3、4號曲線間的直線分開并入兩端曲線，采用2-49公式，設計為兩個250m的坡段；或200m和300m的坡段2、小半徑曲線地段的最大坡度折減、小半徑曲線地段的最大坡度折減（）（）折減原則：折減原則：1、內(nèi)燃機車粘著牽引不考慮。2、電力牽引R400m1、折減原因折減原因2、最大坡度的折減系數(shù)s3、折減范圍限于隧道長度內(nèi)，隨折減坡段取值。4、加速緩坡的設計原因：保證在長大坡道上隧道過洞速度原因：保證在長大坡道上隧道過洞速度隧道內(nèi)空氣附加阻力最低過洞速度要求五、坡段設計對行車費用的影響五、坡段設計對行車費用的影響若設計坡度值較大上坡：能源消耗大、行車時間長下坡：制動閘瓦磨耗嚴重，行車費用增加。最大無害坡度最大無害坡度有害坡度有害坡度無害坡度無害坡度 克服高度克服高度名詞解釋：名詞解釋：最大無害坡度的計算最大無害坡度的計算橋涵、隧道、路基地段橋涵、隧道、路基地段 平縱斷面設計平縱斷面設計一、橋涵地段的平縱斷面設計一、橋涵地段的平縱斷面設計特大橋 500m大 橋 100500m中 橋 20100m小 橋 20m涵洞孔徑大小一般為0.756.0m橋梁設計、施工不便設計、施工不便換軌、整正曲線不便換軌、整正曲線不便偏心對墩臺受力不利偏心對墩臺受力不利曲線行車搖擺，不利安全曲線行車搖擺，不利安全（一）橋涵地段的平面設計一）橋涵地段的平面設計小橋涵無要求大中橋宜設在直線上明橋面橋宜設在直線上超高、軌距 無碴換軌平面設計明橋面橋不宜設在反向曲線上曲線（橋上）選用橋頭引線不低于橋上線路標準運營運營養(yǎng)護養(yǎng)護平面設計（一）橋涵地段的平面設計一）橋涵地段的平面設計（二）（二）橋涵地段的縱斷面設計橋涵地段的縱斷面設計涵洞及道碴橋面橋無要求明橋面橋應設在平道上 3單面坡人字坡通風好爭取高度 排水 越嶺隧道 出碴三、路基地段的線路縱斷面設計三、路基地段的線路縱斷面設計中橋以上橋頭引線的路基設計標高 小橋涵路基設計標高長路塹：2 排水，凸型縱斷面設人字坡人字坡 站坪的線路站坪的線路平縱斷面設計平縱斷面設計一、站坪長度一、站坪長度LzLyhLyxLyh正線數(shù)目（股道數(shù)量）車站類別車站股道布置形式遠期到發(fā)線有效長兩端咽喉區(qū)長度兩端咽喉區(qū)長度站坪中段長度站坪中段長度二、站坪的線路平面二、站坪的線路平面區(qū)段站、中間站：區(qū)段站、中間站：宜設在直線上橫列式車站：橫列式車站：不得設在反向曲線上縱列式車站：縱列式車站：每一運行方向的列車到發(fā)線有效長范 圍內(nèi)，不應有反向曲線起動附加阻力瞭望差作業(yè)復雜影響安全尖軌不密貼曲線道岔專門設計軌距養(yǎng)護車站咽喉區(qū)：車站咽喉區(qū)：正線應設在直線上三、站坪的線路縱斷面三、站坪的線路縱斷面 站坪的坡度1、車輛不致溜逸和站內(nèi)調(diào)車安全2、保證列車順利起動坡度不應大于1.5 站坪的坡段站坪范圍內(nèi)設計為一個坡段，否則豎曲線不應與道岔重合咽喉區(qū)坡度折減 旅客乘降所設在旅客列車可以起動的坡道上，宜8四、站坪兩端的線路平縱斷面四、站坪兩端的線路平縱斷面v 豎曲線和緩和曲線不應伸入站坪v 進站起動緩坡v 出站加速緩坡v 站坪與區(qū)間縱斷面配合凸型縱斷面頂部概概 述述一、方案比選的任務和原則一、方案比選的任務和原則針對同一設計任務所采用的不同技術(shù)決策按評比特征指標全面分析方案的優(yōu)缺點，選出最好方案 必須完成規(guī)定的運輸任務 不遺漏有比較價值的方案 各方案應在同等精度的基礎 上進行比較方案比選原則二、方案的技術(shù)經(jīng)濟評價的指標二、方案的技術(shù)經(jīng)濟評價的指標線路長度、展線系數(shù)、輸送能力、限制坡度、拔起高度等土石方、橋隧數(shù)量、勞動力和材料消耗、工期等技術(shù)技術(shù)指標指標工程數(shù)量和工程數(shù)量和工程條件方面工程條件方面的指標的指標G、Vl、機車臺數(shù)和車輛數(shù)、機車與車輛小時等貨幣指標：工程投資、運營費、運輸收入工程投資、運營費、運輸收入投資效益指標：投資回收期、內(nèi)部收益率投資回收期、內(nèi)部收益率反映運營反映運營特征的指標特征的指標經(jīng)濟評價經(jīng)濟評價方面的指標方面的指標三、方案的分類關(guān)系大局。不同走向比選、接軌站比選、第二線與分流線比選對工程投資、運營條件和經(jīng)濟效益有決定性影響。主要技術(shù)標準比選、通過能力增強措施比選局部地段技術(shù)問題路網(wǎng)性路網(wǎng)性方案方案原則性原則性（總體性）（總體性）方案方案局部局部方案方案四、方案比選的簡要過程v 明確任務明確任務v 擬定方案，進行設計擬定方案，進行設計v 計算和整理評比指標計算和整理評比指標v 方案的評價和選擇方案的評價和選擇經(jīng)濟比較的基礎數(shù)據(jù)經(jīng)濟比較的基礎數(shù)據(jù)一、投資一、投資 直接投資工程費 相關(guān)投資：配套工程投資（一）分類（二）土建工程投資方案比較時采用估算法，不同設計階段精度不同。工程費=（計算項目的單價*相應的工程量）轉(zhuǎn)化為設計線運營單位的固定資產(chǎn)機車車輛購置費1、拆遷工程、拆遷工程2、路基工程、路基工程3、橋涵工程、橋涵工程4、隧道及明洞工程、隧道及明洞工程5、軌道工程、軌道工程6、通信及信號工程、通信及信號工程7、電力及電力牽引設備、電力及電力牽引設備8、房屋、房屋9、其他運營生產(chǎn)設備及建筑物、其他運營生產(chǎn)設備及建筑物10、其他間接費、其他間接費11、其它費用、其它費用12、預備費、預備費13、工程造價增長預留費、工程造價增長預留費（三）機車購置費1、機車購置費、機車購置費（萬元）2、補機購置費、補機購置費（萬元）其中：3、車輛購置費、車輛購置費（萬元）二、運營費辦理客、貨運輸?shù)馁M用辦理客、貨運輸?shù)馁M用列車運行費用列車運行費用運輸生產(chǎn)使用的固定資產(chǎn)的維修保養(yǎng)費運輸生產(chǎn)使用的固定資產(chǎn)的維修保養(yǎng)費基本折舊費和大修費用基本折舊費和大修費用其他生產(chǎn)費其他生產(chǎn)費運輸生產(chǎn)單位管理費運輸生產(chǎn)單位管理費固定設備固定設備維修費維修費與行車量有關(guān)與行車量有關(guān)能量消耗費能量消耗費與能量消耗有關(guān)部分的維修費與能量消耗有關(guān)部分的維修費與機車牽引功有關(guān)部分的維修費與機車牽引功有關(guān)部分的維修費與阻力機械功有關(guān)部分的維修費與阻力機械功有關(guān)部分的維修費與時間有關(guān)的費用與時間有關(guān)的費用（萬元萬元/a）與行車量有關(guān)的運營費與行車量有關(guān)的運營費運行能耗計算運行能耗計算牽引機械功計算牽引機械功計算阻力機械功計算阻力機械功計算（1）CZ=CQ=C，GZ=GQ=G（對/d）（2）CZ CQ，GZ GQ重車方向：（列/d）輕車方向：（列/d）整列排空且雙向?qū)?shù)相同整列排空且雙向?qū)?shù)相同輕車方向空列數(shù)輕車方向空列數(shù)空重車混編空重車混編（列/d）列車對數(shù)計算貨物列車運行一次的走行費計算貨物列車運行一次的走行費計算-精密的圖解衡數(shù)法精密的圖解衡數(shù)法 簡化的均衡速度法簡化的均衡速度法列車公里法列車公里法在機車類型和牽引質(zhì)量一定的條件在機車類型和牽引質(zhì)量一定的條件下，用均衡速度法求出各種坡道上的運行速度，根下，用均衡速度法求出各種坡道上的運行速度，根據(jù)速度推求單方向每列車公里的消耗指標和走行費據(jù)速度推求單方向每列車公里的消耗指標和走行費用，并編制出每列車公里走行表供查。另加入列車用，并編制出每列車公里走行表供查。另加入列車起停的附加費用起停的附加費用均衡速度法均衡速度法（萬元/a）正線維修費正線維修費站線維修費站線維修費車站維修費車站維修費通信信號維修費通信信號維修費牽引變電所和接觸網(wǎng)維修費牽引變電所和接觸網(wǎng)維修費固定設備維修費固定設備維修費運輸收入：運輸收入：利潤和稅金利潤和稅金（萬元）固定資產(chǎn)折舊與殘值固定資產(chǎn)折舊與殘值年運營費年運營費客運收入客運收入 貨運收入貨運收入其他收入其他收入 年運輸收入年運輸收入經(jīng)濟比較的方法經(jīng)濟比較的方法經(jīng)濟評價經(jīng)濟評價技術(shù)評價技術(shù)評價企業(yè)財務評價企業(yè)財務評價國民經(jīng)濟評價國民經(jīng)濟評價靜態(tài)法、動態(tài)法靜態(tài)法、動態(tài)法o 按時間因素分類按時間因素分類靜態(tài)法：一定的貨幣額所代表的價值在所有時間靜態(tài)法：一定的貨幣額所代表的價值在所有時間 里都是固定不變的。里都是固定不變的。動態(tài)法：一定的貨幣所代表的價值隨時間而變動態(tài)法：一定的貨幣所代表的價值隨時間而變 時間就是金錢時間就是金錢時間就是金錢時間就是金錢 貨幣隨時間增值貨幣隨時間增值效益就是生命效益就是生命效益就是生命效益就是生命 投資的效益是提高勞動投資的效益是提高勞動 生產(chǎn)率，降低產(chǎn)品成本，生產(chǎn)率，降低產(chǎn)品成本，獲取利潤。獲取利潤。-適用于局部方案比較適用于局部方案比較-適用于網(wǎng)性與原則方案比較適用于網(wǎng)性與原則方案比較 動態(tài)法的動態(tài)法的兩種觀點：兩種觀點：兩種觀點對時間因素都采用兩種觀點對時間因素都采用復利公式復利公式復利公式復利公式e折算系數(shù)折算系數(shù)A開始年度投入資金開始年度投入資金At至至t年末折算費用總額年末折算費用總額折現(xiàn)系數(shù)、延期系數(shù)折現(xiàn)系數(shù)、延期系數(shù)反之反之o 按評價標準分類按評價標準分類1、最小費用評價方案、最小費用評價方案2、費用、費用收益評價方案收益評價方案差額投資償還期法差額投資償還期法差額投資償還期法差額投資償還期法 （靜態(tài)法）（靜態(tài)法）（靜態(tài)法）（靜態(tài)法）多花費的投資多花費的投資A1-A2，可由運輸支出的節(jié)可由運輸支出的節(jié) 約約Cy2-Cy1在在T 年內(nèi)得到償還年內(nèi)得到償還即差額投資償還期為即差額投資償還期為規(guī)定一個年限規(guī)定一個年限Tj作為評價償還期長短的依據(jù)，作為評價償還期長短的依據(jù)，-基準償還期?；鶞蕛斶€期。TTj 投資小的方案有利投資小的方案有利TTj 投資大的方案有利投資大的方案有利思路思路運營費的變化運營費的變化考慮時間價值（動態(tài)法）考慮時間價值（動態(tài)法）年換算費用法年換算費用法年換算費用法年換算費用法 （靜態(tài)法）（靜態(tài)法）（靜態(tài)法）（靜態(tài)法）設兩方案經(jīng)濟價值相當設兩方案經(jīng)濟價值相當為換算年度支出為換算年度支出投資效率系數(shù)、基準收益率投資效率系數(shù)、基準收益率與國民與國民經(jīng)濟各部門的盈利率以及投資政策有關(guān)經(jīng)濟各部門的盈利率以及投資政策有關(guān)年換算費用年換算費用 最小的方案最佳最小的方案最佳最小費用法最小費用法最小費用法最小費用法 適用于線路長度基本相同，運輸收入基本相同的方案適用于線路長度基本相同，運輸收入基本相同的方案比較。費用計算包括各方案的投資總額和各方案在壽命比較。費用計算包括各方案的投資總額和各方案在壽命期內(nèi)的各種費用。期內(nèi)的各種費用。靜態(tài)考慮時間價值考慮殘值費用費用 最小的方案最佳最小的方案最佳投資與運輸支出折現(xiàn)值法投資與運輸支出折現(xiàn)值法投資與運輸支出折現(xiàn)值法投資與運輸支出折現(xiàn)值法 （分期投資方案經(jīng)濟比較）分期投資方案經(jīng)濟比較）分期投資方案經(jīng)濟比較）分期投資方案經(jīng)濟比較）將方案各年度的投資和運輸支出，折將方案各年度的投資和運輸支出，折算為算為開始施工年度開始施工年度的現(xiàn)值后取其和，的現(xiàn)值后取其和，即為總折現(xiàn)值。即為總折現(xiàn)值。思路思路則方案的投資運輸支出與殘值的折現(xiàn)值為：則方案的投資運輸支出與殘值的折現(xiàn)值為：如不計算殘值，用運營費代替運輸支出如不計算殘值，用運營費代替運輸支出上式為傳統(tǒng)的分期投資方案經(jīng)濟比較的計算公式，屬于動態(tài)法。總折現(xiàn)值小的方案為優(yōu)，n 取10-25年。m年投資總現(xiàn)值年投資總現(xiàn)值=n年年運輸支出總現(xiàn)值運輸支出總現(xiàn)值=資金利稅率資金利稅率資金利稅率資金利稅率 （靜態(tài)計算）（靜態(tài)計算）（靜態(tài)計算）（靜態(tài)計算）反映設計線單位資金獲得利稅能力的指標。反映設計線單位資金獲得利稅能力的指標。資金利稅率為年利稅總額與資金總額之比資金利稅率為年利稅總額與資金總額之比%投資回收期投資回收期投資回收期投資回收期 指設計線交付運營后提供的利潤、稅金與提取指設計線交付運營后提供的利潤、稅金與提取的基本折舊基金達到投資總額所需要的年限。的基本折舊基金達到投資總額所需要的年限。靜態(tài)法：靜態(tài)法：動態(tài)法：動態(tài)法：年收益年收益投資投資項目投資回收期=0 凈現(xiàn)值越高，經(jīng)濟上越有利凈現(xiàn)值越高，經(jīng)濟上越有利內(nèi)部收益率內(nèi)部收益率內(nèi)部收益率內(nèi)部收益率內(nèi)部收益率（內(nèi)部收益率（IRR）指凈現(xiàn)值等于零時的折現(xiàn)率。即指凈現(xiàn)值等于零時的折現(xiàn)率。即 NPV=0時，時，即即IRRIRR代表建設項目代表建設項目實際達到的盈利率，實際達到的盈利率，用來衡量項目贏利的用來衡量項目贏利的能力。能力。內(nèi)部收益率越高，內(nèi)部收益率越高，經(jīng)濟越有利經(jīng)濟越有利內(nèi)部收益率IRR計算IRR簡化為r，上式為一個n次多項式，故一般通過累試法求解內(nèi)部收益率。首先假定一初值r0代入凈現(xiàn)值公式，如果凈現(xiàn)值為正，則增加r的值；如果凈現(xiàn)值為負，減小r的值，直到凈現(xiàn)值等于零為止。此時的r即為所求的內(nèi)部收益率。人工計算時，通常當試算的r使NPV在零值左右擺動且先后兩次試算的r值之差足夠小一般不超過5時，可用線性內(nèi)插法近似求出r，內(nèi)插公式為：差額投資內(nèi)部收益率法差額投資內(nèi)部收益率法差額投資內(nèi)部收益率法差額投資內(nèi)部收益率法即兩個方案各年度凈現(xiàn)金流量差額的現(xiàn)值之和等于零時即兩個方案各年度凈現(xiàn)金流量差額的現(xiàn)值之和等于零時的折現(xiàn)率。的折現(xiàn)率。財務評價國民經(jīng)濟評價敏感性分析 事先分析某些出發(fā)數(shù)據(jù)的變化幅度，并據(jù)以計算經(jīng)濟事先分析某些出發(fā)數(shù)據(jù)的變化幅度，并據(jù)以計算經(jīng)濟評價指標的變動情況；就可以預見到在出發(fā)數(shù)據(jù)可能發(fā)生評價指標的變動情況；就可以預見到在出發(fā)數(shù)據(jù)可能發(fā)生變化的條件下，建設項目的經(jīng)濟效益結(jié)論，從而保證決策變化的條件下，建設項目的經(jīng)濟效益結(jié)論，從而保證決策更為可靠。更為可靠。敏感性分析敏感性分析 事先取得作為基本情況（未考慮變化因素）的事先取得作為基本情況（未考慮變化因素）的 經(jīng)濟評價的指標經(jīng)濟評價的指標 憑經(jīng)驗選擇影響較大的因素并估計其可能變化憑經(jīng)驗選擇影響較大的因素并估計其可能變化 的幅度，計算經(jīng)濟評價指標的幅度，計算經(jīng)濟評價指標 分析評比分析評比既有能力加強既有能力加強國民經(jīng)濟發(fā)展運量逐漸增長時間價值和時間觀念的增強其它運輸方式的競爭技術(shù)改造、能力加強技術(shù)改造、能力加強提速提速一、提高通過能力的措施一、提高通過能力的措施（一）行車組織措施一）行車組織措施 基本上不增加設備，不改建工程，采用特殊行車方式，通常作為既有線改建前適應運量增長的過渡措施1 1、縮短控制站間的運行圖周期、縮短控制站間的運行圖周期 編制列車運行圖時，使進入控制區(qū)間為上坡方向的列車不停車，以提高其行車速度，縮短T。當技術(shù)作業(yè)站相鄰區(qū)間為控制站間時，因技術(shù)作業(yè)時間較長，增大了運行圖周期，可視具體情況采用移動列車運行線的方法。2 2、采用特種運行圖、采用特種運行圖 不成對運行圖不成對運行圖 當上、下行行車量不均衡時，可編制不成對運行圖使重車方向加開列車，輕車方向多余機車可掛在回程列車上折返。（列/d）（列/d）非自動非自動閉塞閉塞（列/d）（列/d）自動自動閉塞閉塞 追蹤與部分追蹤運行圖追蹤與部分追蹤運行圖單線自動閉塞區(qū)段，中間站到發(fā)線數(shù)量較多，能夠組織雙方向追蹤列車在車站上交會和越行時。兩列車追蹤運行圖通過能力兩列車追蹤運行圖通過能力部分追蹤運行圖通過能力部分追蹤運行圖通過能力 減少旅客列車扣除系數(shù)減少旅客列車扣除系數(shù)速度相同的同時發(fā)車（二）改換信聯(lián)閉設備二）改換信聯(lián)閉設備 先進的信聯(lián)閉設備可縮短車站間隔時間。信聯(lián)閉設備改造費用低，對正常運營干擾業(yè)交土建工程小，這種措施可單獨使用也可和其他措施一并進行。半自動自動單線 25%雙線 7090140180（對/d）（三）增設車站或線路所三）增設車站或線路所 區(qū)間能力不均衡條件下，少數(shù)控制區(qū)間距離較長，若有區(qū)間能力不均衡條件下，少數(shù)控制區(qū)間距離較長，若有設站條件，可增設車站，縮短行車時分，提高通過能力。設站條件，可增設車站，縮短行車時分，提高通過能力。車站距離不能太短車站距離不能太短行車調(diào)度困難行車調(diào)度困難交會停站次數(shù)增加，區(qū)段速度降低，影響運營指標交會停站次數(shù)增加，區(qū)段速度降低，影響運營指標最短站間距離的確定：最短站間距離的確定：線路所的設置線路所的設置:未安裝自動閉塞區(qū)段未安裝自動閉塞區(qū)段（四）增建第二線及其過渡措施四）增建第二線及其過渡措施措施有效，造價高，考慮分階段逐期加強。適應運量增長，節(jié)約初期投資，土建工程不會造成廢棄?？刂茀^(qū)間不易設站時，可將車站站線向控制區(qū)間延長，減少控制區(qū)間不易設站時，可將車站站線向控制區(qū)間延長，減少tB。向控制區(qū)間延長站線向控制區(qū)間延長站線 兩相鄰區(qū)間都是控制區(qū)間，車站站線向兩端區(qū)間延長，車站有可能組織不停車交會。注意要求：注意要求：1、保證在出發(fā)信號機前能順利起動，良好的瞭、保證在出發(fā)信號機前能順利起動，良好的瞭望條件望條件2、正線道岔應在直線上，采用大號碼道岔、正線道岔應在直線上，采用大號碼道岔3、延長的站線與正線相交處，應設置安全線、延長的站線與正線相交處，應設置安全線4、若兩站行車時間相差較多，可將理論會車線、若兩站行車時間相差較多，可將理論會車線向控制區(qū)間移動。向控制區(qū)間移動。修建雙插段組織不停車會車修建雙插段組織不停車會車v 控制區(qū)間為持續(xù)陡坡地段，增設車站與延長站線困難。v 延長站線后單線部分不足3km。v 控制區(qū)間既限制通過能力又限制牽引重量。控制站間鋪設第二線控制站間鋪設第二線適應情況當運量增長迅速時，全線一次雙線往往是合理的。當運量增長迅速時，全線一次雙線往往是合理的。復線與單線相比：通過能力34倍區(qū)段速度提高30%運營費降低20%增建第二線增建第二線二、提高牽引噸數(shù)的措施二、提高牽引噸數(shù)的措施1 1、動能闖坡、動能闖坡個別陡而短的坡段，限制牽引質(zhì)量根據(jù)列車到達坡頂?shù)乃俣葯C車計算速度確定牽引噸數(shù)2 2、補機推送、補機推送動能闖坡不行，采用補機推送提高牽引噸數(shù)和行車速度3 3、組合列車、組合列車（一）運輸組織措施一）運輸組織措施兩列貨車合并運行，在運行圖上只占用一條列車運行線，牽引噸數(shù)加倍（二）增大牽引功率的措施二）增大牽引功率的措施FGLyx V1 1、加力牽引（雙機牽引）、加力牽引（雙機牽引）連續(xù)幾個區(qū)間持續(xù)陡坡，加力牽引 G、V車站到發(fā)線有效長相應增加2 2、采用大型機車、采用大型機車3 3、采用電力或內(nèi)燃機車、采用電力或內(nèi)燃機車牽引力大，速度高，起動與制動性能好整備一次，作業(yè)時間長相應建筑物改建（三）減緩最大坡度的措施三）減緩最大坡度的措施 五、六十年代，基本采用蒸汽牽引，F(xiàn)小，為提高G，一般采用落坡改線，造成大量廢棄工程。目前采用增加牽引動力克服坡度來提高G，增建二線時，可換邊作為下坡方向，一般超限坡小于1時可考慮采用落坡改線。新線展線新線展線凸型縱斷面以隧道代替路塹凸型縱斷面以隧道代替路塹凹型縱斷面以高架橋代替填方凹型縱斷面以高架橋代替填方少量超限坡的削坡方案（四）延長到發(fā)線有效長度四）延長到發(fā)線有效長度G Lyx 相關(guān)工程較大1、改移信號機位置，改鋪咽喉區(qū)道岔和聯(lián)鎖設備；2、站坪長度延長，路基、擋墻、橋涵的改建；3、坡度較陡時，展線；4、咽喉區(qū)坡度困難條件下，區(qū)段站4，會讓、越行、中間站15；5、區(qū)段站、編組站的到發(fā)線延長三、改善運營條件的措施三、改善運營條件的措施（一）平縱斷面的改善一）平縱斷面的改善充分利用原有工程，結(jié)合少量改建。充分利用原有工程，結(jié)合少量改建。1 1、曲線半徑、曲線半徑q 力爭保留原有力爭保留原有Rmin，以免造成大量廢棄工程以免造成大量廢棄工程q 改建時最小曲線半徑不宜限制旅客列車行駛速度改建時最小曲線半徑不宜限制旅客列車行駛速度q 速度不高地段，可采用小于規(guī)定的速度不高地段，可采用小于規(guī)定的Rmin。q 有必要時改建，保留應有充分依據(jù)。有必要時改建，保留應有充分依據(jù)。q 鐵路電化鐵路電化 Rmin=300500m2 2、復曲線、復曲線困難條件下，可保留原有的復曲線困難條件下，可保留原有的復曲線根據(jù)相鄰兩圓曲線曲率差是否大于臨界值根據(jù)相鄰兩圓曲線曲率差是否大于臨界值K，決定是否設決定是否設中間緩和曲線。中間緩和曲線。3 3、緩和曲線與夾直線、緩和曲線與夾直線 最短緩和曲線應保證超高順坡最短緩和曲線應保證超高順坡3.6f/Vm，2 受線路條件和建筑物限制，同一曲線兩端可采用長度不等的受線路條件和建筑物限制，同一曲線兩端可采用長度不等的 緩和曲線緩和曲線 既有線延長緩和曲線后，中間圓曲線不宜小于既有線延長緩和曲線后，中間圓曲線不宜小于20m。夾直線長度可縮短至夾直線長度可縮短至20m。4 4、縱斷面的改善、縱斷面的改善（1）路肩標高）路肩標高（2）困難條件，坡段長度可采用）困難條件，坡段長度可采用200m。（3）豎曲線）豎曲線（二）道口的改善二）道口的改善增設、完善道口設施增設、完善道口設施平交改立交平交改立交（三）軌道加強三）軌道加強四、既有線加強的總體設計四、既有線加強的總體設計 根據(jù)客貨運量增長的特點和既有線條件，作好總體規(guī)劃，根據(jù)客貨運量增長的特點和既有線條件，作好總體規(guī)劃，采取綜合措施，充分利用原有設備，確定逐期加強方案，以達采取綜合措施，充分利用原有設備，確定逐期加強方案，以達到投資少、能力大、經(jīng)濟效益高的目的。到投資少、能力大、經(jīng)濟效益高的目的。思路思路（一）總體設計的工作內(nèi)容一）總體設計的工作內(nèi)容總體設計總體設計綜綜合合輸輸送送能能力力線路通過能力線路通過能力股道數(shù)量股道數(shù)量有效長有效長維修能力維修能力解編能力解編能力設備能力設備能力相鄰鐵路能力相鄰鐵路能力逐逐期期加加強強能能力力協(xié)調(diào)既有線的綜合輸送能力：點線協(xié)調(diào)協(xié)調(diào)既有線的綜合輸送能力：點線協(xié)調(diào)擬定逐期加強措施擬定逐期加強措施輸送能力與運輸送能力與運量增長相適應量增長相適應各期加強措施各期加強措施相互配合，充相互配合，充分利用既有設分利用既有設備，不造成新備，不造成新的廢棄工程的廢棄工程（二）總體設計原則二）總體設計原則1 1、加強方式的選擇、加強方式的選擇2 2、加強規(guī)模的擬定原則、加強規(guī)模的擬定原則3 3、力爭減少施工與運營的相互干擾、力爭減少施工與運營的相互干擾運輸組織、運輸設備、土建工程首先改善薄弱環(huán)節(jié)，與運量增長相適應施工便線、臨時線（三）運量適應圖（三）運量適應圖橫軸、縱軸、兩組曲線橫軸、縱軸、兩組曲線曲線的交點：該項加強措施能適曲線的交點：該項加強措施能適應運量要求的年度應運量要求的年度陰影部分：儲備能力陰影部分：儲備能力改建時機：應早于鐵路輸送能力的飽和年度，改建時機：應早于鐵路輸送能力的飽和年度，5年適應期，年適應期，避免頻繁改造。避免頻繁改造。線路能力線路能力 75%85%車站到發(fā)線能力：車站到發(fā)線能力：80%解編能力：解編能力：85%90%（四）通過能力圖四）通過能力圖 若各種加強措施的牽引質(zhì)量不變，可繪制區(qū)段通過能力圖若各種加強措施的牽引質(zhì)量不變，可繪制區(qū)段通過能力圖來表示各期加強方案的通過能力和需要的通過能力的適應情況來表示各期加強方案的通過能力和需要的通過能力的適應情況增設車站增設車站控制區(qū)間修建雙線插入段控制區(qū)間修建雙線插入段局部復線、自動閉塞局部復線、自動閉塞全線復線全線復線第二線第二線分期過分期過渡措施渡措施五、既有線改建設計五、既有線改建設計既有線改建的前期工作既有線改建的前期工作根據(jù)經(jīng)濟技術(shù)資料，研究提高鐵路能力的根據(jù)經(jīng)濟技術(shù)資料，研究提高鐵路能力的措施，提出分期加強的方案。措施，提出分期加強的方案。經(jīng)濟調(diào)查經(jīng)濟調(diào)查地質(zhì)條件地質(zhì)條件改建或繞行方案改建或繞行方案第二線邊側(cè)選擇第二線邊側(cè)選擇。工程地質(zhì)勘測工程地質(zhì)勘測平、縱、橫斷面、地形等各種調(diào)查平、縱、橫斷面、地形等各種調(diào)查改建改建方案，平縱斷面設計方案，平縱斷面設計線路測繪線路測繪和調(diào)查工作和調(diào)查工作對橋涵、隧道、路基的設計、使用情況調(diào)查對橋涵、隧道、路基的設計、使用情況調(diào)查概預算概預算（一）縱斷面改建設計一）縱斷面改建設計荷載作用沉陷、變形荷載作用沉陷、變形維修起道、換碴、枕等，軌面標高變化維修起道、換碴、枕等，軌面標高變化站坪縱斷面改建站坪縱斷面改建削坡，抬降路基高程削坡，抬降路基高程洪水威脅洪水威脅1 1、一般原則、一般原則 既有線標高盡可能不作過大的變動既有線標高盡可能不作過大的變動 必須變動軌道標高時寧抬勿降必須變動軌道標高時寧抬勿降改建改建原因原因起道起道100cm 普通土抬降路基面普通土抬降路基面落道落道允許較標準減少允許較標準減少5cm道床厚度道床厚度25cm2 2、放大縱斷面圖、放大縱斷面圖既有線縱斷面改建設計比新線精確細致，以軌面既有線縱斷面改建設計比新線精確細致，以軌面高程為準，因此采用放大縱斷面圖高程為準，因此采用放大縱斷面圖距離距離1：10000，高程，高程1：100或或1：2003 3、放大縱斷面圖設計方法、放大縱斷面圖設計方法（1）填寫外業(yè)勘察資料）填寫外業(yè)勘察資料（2）求算道床底面標高和計算軌面標高）求算道床底面標高和計算軌面標高（3）繪出地面線、既有軌面線、道床底面線、計算軌面線，）繪出地面線、既有軌面線、道床底面線、計算軌面線，并標明建筑物里程并標明建筑物里程（4）軌面坡度設計）軌面坡度設計（5）坡段長度、豎曲線設置、標高銜接）坡段長度、豎曲線設置、標高銜接（6）計算軌面標高抬降值）計算軌面標高抬降值4 4、放大縱斷面設計注意問題、放大縱斷面設計注意問題 橋涵橋涵有碴橋、明橋面橋、涵洞有碴橋、明橋面橋、涵洞 隧道隧道很難抬高和降低，一般落道很難抬高和降低，一般落道40cm 車站車站不宜變動，正線抬降時，可用站線臨時通車不宜變動，正線抬降時，可用站線臨時通車 路基路基不宜破壞原有防護工程不宜破壞原有防護工程（二）平面改建設計二）平面改建設計1 1、曲線改建、曲線改建曲線錯動曲線錯動設計標準提高設計標準提高裁彎取直另修新線裁彎取直另修新線改建原因改建原因2 2、曲線改建的測設方法、曲線改建的測設方法 既有線與改建線線間距較大時，采用新線方法測設既有線與改建線線間距較大時，采用新線方法測設 既有線撥動既有線撥動計算撥動量的方法：經(jīng)常維修和中修：繩正法計算撥動量的方法：經(jīng)常維修和中修：繩正法 大修與改建：大修與改建：漸深線法漸深線法3 3、平面改建設計要點、平面改建設計要點力爭曲線地段改建工程量小，使曲線半徑與緩和曲線長度合理組合，才能盡量減少改建工程。如曲線上有永久性橋、隧等建筑物，宜使橋隧中線不撥動，困難時應使其撥動量控制在5cm內(nèi)。如路基一側(cè)有擋墻、護坡或防護工程，線路應向另一側(cè)撥動，以免破壞既有工程。在深路塹、高路堤地段，撥動量宜力求減小，以免引起大量土方工程。如既有線路基頂面寬度不夠標準，應向一側(cè)撥動，以免路基兩側(cè)加寬。（三）橫斷面改建設計三）橫斷面改建設計縱斷面改建引起軌面上下變動縱斷面改建引起軌面上下變動平面改建引起中心線側(cè)向移動平面改建引起中心線側(cè)向移動橫斷面設計改建類型橫斷面設計改建類型改建原因改建原因1 1、既有中線不移動、既有中線不移動 抬高軌面標高抬高軌面標高 降低軌面標高降低軌面標高用道碴抬高軌面標高用道碴抬高軌面標高,1.0m減薄道碴層厚度減薄道碴層厚度挖切路基挖切路基2 2、移動既有線中線抬降路基、移動既有線中線抬降路基 保留一側(cè)路基邊坡不改建保留一側(cè)路基邊坡不改建 在正常通車情況下抬降路基在正常通車情況下抬降路基既有線中線側(cè)移距離計算既有線中線側(cè)移距離計算（四）平、縱、橫斷面綜合設計四）平、縱、橫斷面綜合設計1、設計放大縱斷面圖時充分考慮建筑物的影響、設計放大縱斷面圖時充分考慮建筑物的影響2、根據(jù)抬降量選定橫斷面設計類型，計算、根據(jù)抬降量選定橫斷面設計類型，計算D3、平面設計在符合標準的前提下，保證橫斷面必要的、平面設計在符合標準的前提下，保證橫斷面必要的D4、根據(jù)縱斷面設計的抬降量和平面設計中線的側(cè)移距離，、根據(jù)縱斷面設計的抬降量和平面設計中線的側(cè)移距離，設計百米標及加標的橫斷面設計百米標及加標的橫斷面5、綜合分析，逐步完善、綜合分析，逐步完善6、改建設計完成后，編制綜合性詳細縱斷面、改建設計完成后，編制綜合性詳細縱斷面第二線設計第二線設計第二線第二線設計原則設計原則v 修建第二線要有充分依據(jù)修建第二線要有充分依據(jù)v 第二線設計應結(jié)合既有線改建第二線設計應結(jié)合既有線改建v 先修第二線，再進行既有線改建先修第二線，再進行既有線改建一、第二線縱斷面設計一、第二線縱斷面設計（一）限坡的選擇一）限坡的選擇一般與既有線相同一般與既有線相同作為重車方向可減緩作為重車方向可減緩（二）第二線縱斷面的設計方法二）第二線縱斷面的設計方法增建第二線主要解決兩線標高問題增建第二線主要解決兩線標高問題1 1、第二線與既有線并行等高、第二線與既有線并行等高并行等高概念并行等高概念 節(jié)省工程量，增建第二線縱斷面設計也在放大縱斷面圖節(jié)省工程量，增建第二線縱斷面設計也在放大縱斷面圖 上按軌面標高進行上按軌面標高進行 一般情況下，兩線軌面設計標高相等。即應采用相同坡度，一般情況下，兩線軌面設計標高相等。即應采用相同坡度，坡段長度，豎曲線方式坡段長度，豎曲線方式 橋梁高差不大于橋梁高差不大于30cm，道口不大于道口不大于10cm，易受雪埋地段易受雪埋地段 不大于不大于15cm2 2、并行不等高和第二線繞行、并行不等高和第二線繞行并行不等高概念并行不等高概念第二線繞行概念第二線繞行概念缺點：橫向排水困難。缺點：橫向排水困難。適用范圍：削減超限坡度、變更限制坡度、橋隧引線地段適用范圍：削減超限坡度、變更限制坡度、橋隧引線地段并行不等高和第二線繞行縱斷面設計應另繪縱斷面圖，基本并行不等高和第二線繞行縱斷面設計應另繪縱斷面圖，基本與新線相同，在起終點處注意高程相等。與新線相同，在起終點處注意高程相等。二、第二線平面設計二、第二線平面設計（一）并行與繞行地段選擇一）并行與繞行地段選擇單繞、雙繞單繞、雙繞（二）第二線邊側(cè)的選擇二）第二線邊側(cè)的選擇對既有線建筑物穩(wěn)定，第二線工程量、施工和運營干擾對既有線建筑物穩(wěn)定，第二線工程量、施工和運營干擾以及通車后運營工作有重大影響以及通車后運營工作有重大影響1、既有線保留超限坡度時，、既有線保留超限坡度時，第二線的邊側(cè)選擇第二線的邊側(cè)選擇下坡運行線，上坡運行線下坡運行線，上坡運行線2、主要貨流方向?qū)Φ诙€邊側(cè)選擇的影響、主要貨流方向?qū)Φ诙€邊側(cè)選擇的影響第二線布置在貨流大的方向有利第二線布置在貨流大的方向有利3、車站內(nèi)第二線的合理邊側(cè)、車站內(nèi)第二線的合理邊側(cè)4、區(qū)間及橋隧、路基地段的邊側(cè)選擇、區(qū)間及橋隧、路基地段的邊側(cè)選擇少占農(nóng)田，盡可能保持原有工程，減少工程量；以水文條件和基礎地質(zhì)條件來選擇橋址，一般設在既有橋梁的下游；隧道選擇在地質(zhì)條件好、長度短、施工方便的一邊；不良地質(zhì)，繞避或防治；陡坡地段，路堤選上方，路塹選下方路基病害地段，有利于既有線整修，結(jié)合第二線整治病害；（三）第二線的換邊三）第二線的換邊換邊地點選擇換邊地點選擇換邊原因換邊原因淺路堤淺路堤或淺路塹處或淺路塹處縱斷面不縱斷面不抬不降地段抬不降地段曲線或雙曲線或雙線繞行地段線繞行地段站外曲線站外曲線結(jié)合線間距結(jié)合線間距加寬換邊加寬換邊（四）第二線與既有線線間距離的確定四）第二線與既有線線間距離的確定線間距定義線間距定義站間站間站間站間4 4mm，站內(nèi)站內(nèi)站內(nèi)站內(nèi)5 5mm線間距加寬：線間距加寬：1、曲線地段、曲線地段 2、橋梁地段、橋梁地段 3、隧道地段、隧道地段 4、加寬方法、加寬方法三、第二線橫斷面設計三、第二線橫斷面設計（一）并行等高一）并行等高方法適用范圍注意既有線中線不移動，路基不抬降，第二線中線按設計位置施工軌面抬高不多排水坡設置既有線中線移動，保留路基外側(cè)邊坡，第二線按設計位置施工保留既有線外側(cè)路基邊坡，保證既有線正常運營臨時線距確定既有中線不移動，但抬降量大，第二線中線先按臨時位置施工，帶既有線改建完成后，第二線再撥至設計位置。廢棄土方、重新拆鋪軌道。（二）并行不等高二）并行不等高在兩線坡度不同的地段采用在兩線坡度不同的地段采用線間距確定線間距確定缺點及排水溝的設置缺點及排水溝的設置（三）第二線修建單獨路基與新建雙線路基三）第二線修建單獨路基與新建雙線路基四、第二線平面計算四、第二線平面計算線間距計算線間距計算三角分析法三角分析法客運提速客運提速一、概述一、概述 提高鐵路客運速度是科技發(fā)展的必然趨勢，也使鐵提高鐵路客運速度是科技發(fā)展的必然趨勢，也使鐵路現(xiàn)代化的主要標志。路現(xiàn)代化的主要標志。（一）我國客運速度的發(fā)展動向一）我國客運速度的發(fā)展動向1、1949197028.2km/h42.1km/h2、1971198542.1km/h43.9km/h3、1985199443.9km/h48.3km/h4、1994至今至今機車、行車組織、擺式列車機車、行車組織、擺式列車鐵路的提速進程1997年年4月月1日日，第一次大面積提速，以沈陽、北京、上海、廣州、武漢等大城市為中心，京滬、京廣、京哈三大干線全面提速，開行最高時速達140公里，平均旅行時速90公里的40對快速列車和64對夕發(fā)朝至列車。1998年年10月月1日日，鐵路第二次大面積提速，京滬、京廣、京哈三大干線的提速區(qū)段最高時速達到140-160公里，廣深線采用擺式列車，最高時速達到200公里，全路旅客列車平均時速上升到5516公里。2000年年10月月21日日，鐵路第三次大面積提速，重點是歐亞大陸橋、隴海、蘭新線、京九線和浙贛線。2001年年11月月21日日，鐵路第四次提速，提速范圍超過13萬公里，基本覆蓋全國較大城市和大部分地區(qū)。對武昌至成都，京廣線南段、京九線、浙贛線、滬杭線和哈大線等進行了大面積的提速。2004年4月18日，京滬、京廣、京哈等干線部分地段線路基礎達到時速200公里的要求。直達特快列車在京廣、京滬等繁忙干線以160公里/小時速度長距離運行。全路旅客列車平均旅行速度65.7公里/小時，直達特快列車旅行速度129.2公里/小時，特快列車旅行速度92.8公里/小時。2007年4月18日，全國鐵路正式實施第六次大面積提速，時速達到200公里以上，其中京哈、京滬、京廣、膠濟等提速干線部分區(qū)段可達到時速250公里。這次鐵路大提速涉及京哈、京九、京廣、京滬、隴海、蘭新、浙贛、膠濟等主要干線，提速后時速兩百公里以上的鐵路線超過6000公里，時速160公里以上的鐵路線達到14000公里。主要城市間的列車運行時間進一步縮短。其中，京哈線北京到哈爾濱的運行時間為7小時58分，比目前最快的列車縮短2小時32分鐘，北京到沈陽運行3小時59分，縮短1小時33分；京滬線北京到上海運行9小時59分，縮短1小時59分，北京到濟南運行3小時25分，縮短43分鐘，京廣線，北京西到鄭州，只用4小時52分，縮短50分鐘。（二）提高鐵路客運速度是適應運輸需求的重要方面二）提高鐵路客運速度是適應運輸需求的重要方面旅行時間縮短的要求旅行時間縮短的要求其它運輸方式競爭的要求其它運輸方式競爭的要求（三）鐵路建設要客貨并重三）鐵路建設要客貨并重（1 1）客運所占比重增加）客運所占比重增加（2 2）高速鐵路和客運專線的修建）高速鐵路和客運專線的修建（3 3）主要技術(shù)標準擬定的依據(jù)）主要技術(shù)標準擬定的依據(jù)二、既有鐵路提速的設計要求二、既有鐵路提速的設計要求（一）提高客運速度的基本策略一）提高客運速度的基本策略資金、效益資金、效益 提高曲線的外軌超高提高曲線的外軌超高 改變線路標準、信聯(lián)閉設備和道口等改變線路標準、信聯(lián)閉設備和道口等 采用擺式列車采用擺式列車（二）提高客運速度要依靠科學技術(shù)二）提高客運速度要依靠科學技術(shù)一切從科技發(fā)展出發(fā)一切從科技發(fā)展出發(fā) 從信號和運輸組織入手，盡量少改動土建工程從信號和運輸組織入手，盡量少改動土建工程 從機車車輛入手從機車車輛入手（三）提高客運速度的技術(shù)對策三）提高客運速度的技術(shù)對策1、提速與提高通過能力同時、提速與提高通過能力同時2、分段擬定最高速度、分段擬定最高速度3、以提高旅速為主、以提高旅速為主4、逐步發(fā)展、逐步發(fā)展5、從管理入手，制定激勵機制、從管理入手，制定激勵機制三、提高客運速度的技術(shù)條件三、提高客運速度的技術(shù)條件機車車輛性能機車車輛性能工務工程標準工務工程標準信號設備信號設備對行車密度影響對行車密度影響先決條件先決條件限制因素限制因素保證條件保證條件制約因素制約因素（一）機車車輛性能一）機車車輛性能1 1、機車車輛的構(gòu)造速度、機車車輛的構(gòu)造速度2 2、機車功率、機車功率3 3、列車制動裝置、列車制動裝置V=120km/h S=800mV=140km/h S=1100mV=160km/h S=1400m4 4、列車動力學性能、列車動力學性能安全性安全性脫軌系數(shù)和輪重減載率脫軌系數(shù)和輪重減載率平穩(wěn)性平穩(wěn)性（二）線路工程二）線路工程1 1、線路平面、線路平面（1）曲線限速）曲線限速保證貨物列車以較低速度通過時，不致保證貨物列車以較低速度通過時，不致引起內(nèi)側(cè)鋼軌的嚴重磨耗引起內(nèi)側(cè)鋼軌的嚴重磨耗（2）緩和曲線長度）緩和曲線長度 外軌超高順坡不致使車輪脫軌外軌超高順坡不致使車輪脫軌 超高時變率不致影響旅客舒適度超高時變率不致影響旅客舒適度 欠超高時變率不致影響旅客舒適度欠超高時變率不致影響旅客舒適度（3）圓曲線和夾直線長度）圓曲線和夾直線長度V=80km/h 3050mV=100km/h 4060mV=120km/h 5080mV=140km/h 70110m2 2、線路縱斷面、線路縱斷面根據(jù)縱斷面情況擬定列車速度和曲線半徑標準根據(jù)縱斷面情況擬定列車速度和曲線半徑標準3 3、線路條件、線路條件軌道結(jié)構(gòu)軌道結(jié)構(gòu)道岔道岔平交道口平交道口路基整治路基整治橋梁的檢修和加固橋梁的檢修和加固（三）信號裝置三）信號裝置（四）客運提速對貨運通過能力的影響四）客運提速對貨運通過能力的影響提高客運速度應爭取同時提高貨運速度，速度比提高客運速度應爭取同時提高貨運速度，速度比提高客運速度應爭取同時提高貨運速度，速度比提高客運速度應爭取同時提高貨運速度，速度比0.60.6為宜為宜為宜為宜（五）提速的配套措施五）提速的配套措施