LD-10單梁橋式起重機總體及起升機構(gòu)設(shè)計【含6張CAD圖紙+文檔全套】

喜歡就充值下載吧。。資源目錄里展示的文件全都有，，請放心下載，，有疑問咨詢QQ:414951605或者1304139763 ======================== 喜歡就充值下載吧。。資源目錄里展示的文件全都有，，請放心下載，，有疑問咨詢QQ:414951605或者1304139763 ======================== 河北建筑工程學院 畢業(yè)設(shè)計（論文）外文資料翻譯 學院： 機械工程學院 專業(yè)： 機械電子工程 班級： 機電112班 姓名： 辛東旭 學號： 2011322233 外文出處： （用外文寫） 附 件：1、外文原文；2、外文資料翻譯譯文。 指導(dǎo)教師評語： 簽字： 年 月 日 注：請將該封面與附件裝訂成冊。 1、 外文原文（復(fù)印件） 2、外文資料翻譯譯文 聚焦CV傳動 CV制動趨勢的特點是將空氣盤式制動延長到較低的重量范圍，進而進行電子驅(qū)動?？ㄜ嚺c拖車的兼容性的一種新的代碼也將在此文的討論之中,CV電子控制的發(fā)展將繼續(xù)推動工業(yè)創(chuàng)造更多的優(yōu)良的系統(tǒng)并衍生出更多的潛在利益。同時，耦合系統(tǒng)的卡車和拖車的組合是用來滿足不斷變化的歐洲的國界間的行業(yè)規(guī)則相互協(xié)調(diào)的要求。 盧卡斯重型制動系統(tǒng)中的空氣盤實現(xiàn)了很多不可思議的成功，重型卡車的剎車技術(shù)已然普及到到全球，并獲得了一定的市場份額，一種新的自驅(qū)型卡車是我們減少成本和保持在最高水平的最可靠需要 ，與穩(wěn)定的光盤相比，繼磁式磁盤驅(qū)動性能的參數(shù)是幾乎總是贏過平均水平，即使扭矩在每部車輛的邊緣。 設(shè)計的反應(yīng)束（1983年4月30 頁）是最基本和最理想的的機械在線配置，因為多變的標準間，商業(yè)設(shè)計，車輛的車輪將不允許克里普拳型空間，是建立在從200萬輛（盧卡斯現(xiàn)在已經(jīng)有提供拳型）框架設(shè)計，1990年4月75頁的已經(jīng)發(fā)表的報道中，有成功的大二代型號，而第三代已經(jīng)裝配到到奔馳第一商業(yè)裝修總線，在22.5英寸的車輪中進行安裝，但同時對MB型號的卡車禁止。 D3，15的型號只配置盤式制動器,它被安裝到適配器板以適應(yīng)原制動軸,因此能夠利用有限的空間包絡(luò)在車輪上。最近推出的CV IFS包，可能會進一步導(dǎo)致的有趣的應(yīng)用產(chǎn)生?；谕焦こ痰囊?，推力轉(zhuǎn)向是更具成本效益的設(shè)計，但在公司中，易于安裝和易于制造注定是更為迫切的需要。 第四代盤式制動器也將被設(shè)計為前、后裝修，將需要明確的懸掛裝置的置于長驅(qū)動器軸后，并稱之為麗莎（負載不敏感的副調(diào)節(jié)器），避免了需要更換全穿復(fù)位后的自動調(diào)節(jié)器。直接和杠桿驅(qū)動類型可供選擇，如圖1，一個家庭單位可以提供適應(yīng)17.5萬和22.5輪。動態(tài)制動功能提供了一個內(nèi)部襯墊磨損指示器，為去除不敏感自動調(diào)整的負荷提供了便利。事實上，制動器的主要構(gòu)件是球墨鑄鐵卡鉗，鑄件由部件組裝而成，擁有它，元件數(shù)量的配置也大幅減少，這兩個因素都導(dǎo)致整個機器只需要較低的成本。直接安裝到制動框架中，或安裝到杠桿式的整體或單獨的支架中，后者有一個球面機構(gòu)而不是組合杠桿式的機構(gòu)，從而形成了直接驅(qū)動型。杠桿的類型也包括分流板和單挺桿，而不是雙一挺桿，反應(yīng)框架向上滑動導(dǎo)向銷，與外側(cè)密封墊充分接觸，共享同樣的兩個焊盤之間由于光盤的夾緊力而產(chǎn)生應(yīng)力分布。 盧卡斯EBS電子系統(tǒng)被報道在1990四月發(fā)表的 EDI（1994八月，30頁）中，公司生產(chǎn)的制動系統(tǒng)，除了主要的基礎(chǔ)制動裝置，還包括中型卡車的液壓系統(tǒng)，該公司不涉及ABS系統(tǒng)，雖然該標準已經(jīng)建立，因為原始設(shè)備制造商想使剎車系統(tǒng)隨從一個主源，公司將降低涉及其他空氣制動系統(tǒng)的卡車的生產(chǎn)規(guī)模。未來的前景，包括集成傳輸延遲控制，使優(yōu)惠減速器使用可編程的特定操作的國家。集成的懸浮控制也是一種可能性。此時分布式電子已經(jīng)控制閥已成功建立計算功率模塊，節(jié)省了額外的電氣布線的要求。ABS和ASR是系統(tǒng)軟件添置，也有更好的控制拖拉機拖車的耦合力的前景,但到目前為止，公司不做整個系統(tǒng)的拖車。然而，一個單一的卡車系統(tǒng)就可以適應(yīng)范圍廣泛的車輪需要和模型的衍生物，這些變化可以滿足在建的EBS編程系統(tǒng)。 電子驅(qū)動因為其響應(yīng)速度的優(yōu)良越來越多地被人們所認識到，用更少的部件和管道比常規(guī)空氣伺服系統(tǒng)建立系統(tǒng)簡便的多,它也可能使系統(tǒng)能夠補償負載和梯度損耗。軸負載傳感器能夠測量動態(tài)負荷的變化，有可能調(diào)整系統(tǒng)以便有一個更好的前軸和后軸的磨損平衡。利用負載補償完全也可以優(yōu)化系統(tǒng),并得到最好的80%性能，在制動低于0.3g時，穩(wěn)定的運行在偶爾緊急情況下及其需要。圖3，壓力控制閥位于每個車輪的制動踏板中,隨從響應(yīng)的電指令信號制動壓力而發(fā)出。這會產(chǎn)生更快的反應(yīng)，更好的同步制動。 控制操作ABS和選擇性制動ASR，二者的功能從實際制動壓力控制時凸顯出隱性效益。EBS發(fā)展的趨勢已經(jīng)出現(xiàn)在EBS的所有系統(tǒng)中，在其中有一些會提供氣動備份的裝置， EBS出現(xiàn)故障時。同時，會將選定的事件中的功率損失或嚴重的損耗報給系統(tǒng),通過減少布線和提高連接的可靠性，EBS控制將分發(fā)給車上的互通的多點數(shù)據(jù)總線復(fù)用在一個雙絞線。該機器的工作原理還顯示了盧卡斯的方法來對一個標準的拖車在目標相容性要求較高時，改善每當一個EBS配備車輛的牽引性能而非EBS掛車制動控制性能。這將是一個多年前考慮大型拖車車體和今天的拖車的長壽命的要求。傳統(tǒng)的掛車閥改為電子控制從而產(chǎn)生制動，應(yīng)用速度的改進允許掛車氣制動指令的電氣控制。然而EBS在牽引車試圖生成一個車輛減速裝置，于是在踏板輸入成比例的負載條件下，信號是可以從踏板命令中傳達的，在現(xiàn)有的牽引車大大改善。然而，進一步的改進是需要在制動過程中的耦合力的測量。掛車制動信號調(diào)整帶來這些力量到預(yù)定的水平是由拖車控制并由系統(tǒng)連續(xù)計算。 兩個行業(yè)的發(fā)展趨勢已經(jīng)出現(xiàn)在EBS的所有系統(tǒng)中，它們之中都會有一些提供氣動備份的裝置，并將選定的事件中的功率損失或嚴重的故障傳達給EBs，同時，通過減少布線和連接可靠性的提高，EBS控制將分發(fā)給車上的互通的多點數(shù)據(jù)總線復(fù)用在一個雙絞線。據(jù)以上所羅列的威伯科卡車拖車系統(tǒng)EBS，問題車輛的樣品（固體方塊以及牽引車掛車車軸軸，空心方塊）廣泛應(yīng)用電子制動系統(tǒng)，并可用于卡車和拖車。司機的D——D的操作方式是從腳制動發(fā)射機發(fā)送到EBS控制單元，其中在制動系統(tǒng)參數(shù)中進行注冊。這些包括軸，車輪速度，機械磨損和拖拉機拖車的耦合力。他們調(diào)節(jié)制動壓力，車輛后部和掛車車軸，并輔助發(fā)動機進行制動集成控制。 一個卡車司機通過運用EBS制動,同時通過總線EBS發(fā)送運行需求, 這種卡車/拖車接口已經(jīng)通過ISO 11992認證。再次，拖車EBS具有傳感器信號,ECU裝置控制制動壓力系統(tǒng)的相應(yīng)的參數(shù)測量。公司也推出了快速安裝ABS拖車系統(tǒng)。韋瑞奧是一個典型的三軸拖車，需要在橫梁上最近的中心軸中的推入接頭。還有一個診斷插座和安裝縱梁。 因此，在排氣壓力調(diào)制器需要被引入。一個輔助制動電路，它能解決一般的問題,當在低發(fā)動機的排氣氣體的速度下降的時候，封閉卷筒能夠阻止氣體積壓，以防止反向壓力。EPM允許相對恒定的壓力和反饋,從而進行控制的設(shè)計和安排，這是一個實用型發(fā)動機的類型。當納入EMS系統(tǒng)，閥門有一個附帶的超速引擎和減排設(shè)施，因此可見, 一些被收購的公司，如盧卡斯，現(xiàn)在也在企業(yè)的實際系統(tǒng)中應(yīng)用基礎(chǔ)制動裝置。氣壓盤式制動器現(xiàn)在可作為一個拖車版本進行一種新的基礎(chǔ)制動發(fā)展，圖7。三尺寸套裝17.5,19.5和22.5英寸的車輪和相同的基本制動現(xiàn)在可以安裝在卡車和拖車車軸，使汽車的運行十分經(jīng)濟。拖車彈簧制動執(zhí)行器也被引入雙隔膜設(shè)計，TSL型。這一行程長約75毫米，彈簧表面已被特別處理,使其擁有高耐久性,同時加上一個連接管內(nèi)的氣通系統(tǒng)，避免其直接進入大氣造成污染。 米德蘭還宣布擴展ABS模型范圍，圖9。新的序列以所謂的基線，中線和高線的形式產(chǎn)生。范圍從配置傳感器到傳感器調(diào)制器調(diào)制器。中線除了在2米和4米的配置是可用的，最新的ADR要求其有檢查危險的能力。高線提供全輪檢測，作為4S / 3M和6S / 3M的配置。三個新的可選的輸出可以融合進這些系統(tǒng)。一個是生成，公司的空氣懸架系統(tǒng)，用于行車記錄儀的轉(zhuǎn)速信號；另一種是用于記錄提高與降低閥門和10公里/小時的復(fù)位懸吊所產(chǎn)生的行駛高度的信號；第三，僅適用于高架，與減速器輸出輔助制動ABS模式完全兼容，該公司還推出了沿行程彈簧制動系統(tǒng)，使整個行程更加緊湊，比傳統(tǒng)的單位和專為軸振動而設(shè)計的零件的耐受性更大，安裝支架改善工作特性，如類型24 / 30，30 / 30和20 / 30。 SMT懸架采用一套平衡的支架連接橋站，提供均衡的負載，并在摩擦阻尼中增加拖墊，以減少軸間載荷傳遞。豎向剛度一般在100公斤/毫米（多葉設(shè)計）和240公斤/毫米（單頁設(shè)計）之間，固有頻率是2.6赫茲和15赫茲。圖16顯示的功率譜密度圖來自于模試驗分析，SMT懸架顯示14Hz的頻率發(fā)生在50英里/小時。分析還顯示了主要的動力作用是懸掛質(zhì)量的振動。圖17顯示了從DWF并行TRL結(jié)果（動態(tài)磨損因素）；這些都是基于： 有一個有趣的特點是，ROR測試值高于預(yù)期值,與排水網(wǎng)格DLC表面指出，由于空氣懸掛系統(tǒng)的拖拉機和拖車之間的相互作用，優(yōu)良的效果如雨后春筍般涌現(xiàn)，強調(diào)完整的車輛組合的重要性，而不是孤立的牽引裝置。PSD圖的誤差試驗研究了在高速公路上以40，50和60英里/小時行駛的狀況，結(jié)果表明簧載質(zhì)量的自然頻率為1.29 Hz，簧下質(zhì)量值在11和16赫茲之間,車輪垂直剛度是35, ROR也引用獨立研究,40公里/ mm與阻尼系數(shù)22%。結(jié)論表明,空氣懸架的平衡軸荷載比鋼彈簧設(shè)計好得多。 通過測量單軸荷載和變第五輪高度的影響,利用梁的軸為滾扭構(gòu)件,11000 kg-非簧載質(zhì)量的固有頻率是在1.28和11.16赫茲。進一步的試驗表明，豎向剛度為40公斤/毫米和阻尼系數(shù)為20%，當然，允許車輛總重增加,并允許拖拉機驅(qū)動橋在11000公斤以上的操作。 半主動懸架的目標是將系統(tǒng)優(yōu)化，提升設(shè)備動態(tài)性能方面的穩(wěn)定性和道路友好性，減少結(jié)構(gòu)阻尼和增加彈性?？档咸┛擞梦鞣蛘褂[介紹設(shè)計計算說明書和CV空氣彈簧，該方法是基于特征曲線，使用圖22，只對于一個特定的彈簧提供。鋼彈簧始終不變，滿負荷和皮重之間的差異由空氣彈簧吸收。鋼彈簧的負荷比例要小于彈簧-皮重負載質(zhì)量，給系統(tǒng)一個給定的自然頻率，兩個彈簧必須顯示相同的頻率，其負荷的比例，作為計算整體的一部分，要求鋼彈簧必須預(yù)前裝修： 測試驅(qū)動車輛在5公里徘徊在一個80毫米的斜坡，其運行數(shù)據(jù)被用來分析阻尼和頻率。該第一和第二峰之間的時間間隔，用來檢測瞬態(tài)振動量和振幅，用于確定阻尼比為：每個曲線為3.4（波紋管體積）起升高度在空氣懸架中也可以提供計算的特征，這個特殊的彈簧，其體積無限大的附加量作為固有頻率的理論最小值，由于力焦了不同的考慮；不斷提升力線和等壓線的恒定壓力之間的交點代表了對最大升力的限制。特點升壓縮過程中，出現(xiàn)了一個令人費解的現(xiàn)象，最大限度的降低撓度對應(yīng)了最大壓縮變形。擴展偏轉(zhuǎn)為為了不同的考慮；不斷提升力線和等壓線的恒定壓力之間的交點代表了對最大升力的限制。 ROR已觀察了這個實驗結(jié)果，這些測試可以有不同的結(jié)果， EXE需要應(yīng)用安裝空氣懸架的小型汽車，鄧祿普懸浮液和電控空氣懸架組成了系統(tǒng)，同時保持恒定的行駛高度，并提供優(yōu)越的乘坐質(zhì)量和降低峰值對底盤的沖擊，控制高度的變化也可以提高離地間隙或在降低車輛操縱穩(wěn)定性的情況下提高貨物裝載性能，在驅(qū)動軸上裝有雙輪胎和道路懸架以及系統(tǒng)要求的有關(guān)制動。中心架拖車是最大的二軸轉(zhuǎn)向拖車，架重量為18噸，與兩個軸的原動機相比較。三軸轉(zhuǎn)向架，最高24次中至少有2.6米外軸傳播。一臺拖車分為兩個軸，最大允許量也是18噸，3米的最小外軸傳播。如果拖車有三軸，以最小的傳動距離為3.9米，它可以運行多達22次或25次與并傳動4.9米。 EC建議修改零件尺寸，限制拉桿組合長度，增加最大允許長度量，即從18米到18.35米的規(guī)定，從最前面的部分裝卸區(qū)到車后方的拖車距離不超過16米，這種測量方法測量的總體距離不得超過15.65米，并且車輛和拖車之間的距離需要減去。而英國的標準，允許高達18米的總體距離，但在18.35米之內(nèi)。在英國，組合是有限的35次。所有其他歐共體成員國允許36次，但在英國經(jīng)營必須超過37次，盡管在北極有更大的回旋余地，但在北極會遭受重大的削減。 FTA的樹視圖的表明設(shè)備需要增加拉桿組合到18.75米的長度，這是一個簡單的規(guī)格，F(xiàn)TA的樹視圖的表明設(shè)備需要增加拉桿組合到18.75米的長度，這是一個簡單的規(guī)格，耦合系統(tǒng)由PAL -單元組成，圖30，允許裝載量增加8立方米。當驅(qū)動架通時，可允許轉(zhuǎn)向響應(yīng)的凸輪左右延伸，同時允許拖拉機拖車重量的各種變化。戴維斯磁更換了所有第五輪聯(lián)軸器制造鋼鑄件，但保留了雙鎖緊裝置。超重型工作機構(gòu)現(xiàn)在有2英寸和3.5英寸兩個版本，引腳模型可以牽引拖車多達150次，野外工作環(huán)境下將采取的外加荷載52次，這個數(shù)字或是前后數(shù)據(jù)的唯一銜接。 ，