Revolution燃料電池汽車(車身部分)畢業(yè)課程設計外文文獻翻譯、中英文翻譯、外文翻譯

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1 1. n of or of of s of to of to a in )to of on It to a of UV be in at 2 of a to an of ? a to (42 , 99 45 530.4 kg of –100 km/h .3 No in up 0 km/h ? 3–20 cm a 3 of s of 0% a 300,000+ to be 320, 5 is at in An of of in be is in is .1 to 0% by a of 4 in in in a s be in a . he to is As be in in to 5 of of as as a of of he is It is of 2 5% 7% in of a in is a is of as a be 6 he in of AN 2 7 To is of or to of in is or of is to a of on a 4,470 N/mm a 8,490 N?m/0 % In of on a of of of to of to—in of in a 48h at up 6 km/h. a up 6 km/h be to a In a a up to up 8 km/h, is to 8h s to it a to to 8 6h 9 車身部分 ) 1 緒論 近年來，燃料電池汽車的迅猛發(fā)展和商業(yè)化的推進席卷了整個世界，其高效節(jié)能，以及零排放或接近零排放的良好環(huán)境性能，使之成為當今世界能源和交通領域開發(fā)的熱點。隨著國際各大汽車廠商和石油巨頭的積極參與，從資金到技術的大力投入，燃料電池汽車已走出實驗室，開始商業(yè)化旅程。很多專家更是樂觀地認為，燃料電池汽車將引發(fā)汽車工業(yè)的革命，最終取代傳統(tǒng)內(nèi)燃機車成為主流。 由 來證明著眼于效率和輕便的汽車整體設計所帶來的特點，即技術上的可行性和社會、消費等有競爭力的效益。它被設計出來在燃油經(jīng)濟性和尾氣排放方面尋求突破，符合美國和歐洲機動車輛安全標準，同時也滿足嚴謹?shù)某商椎漠a(chǎn)品要求，即容納 5個乘客的運動型的擁有在 5年內(nèi)能夠以有競爭力的成本大量生產(chǎn)的汽車細分市場。（圖 圖 10 圖 空氣動力，電力和化氫燃料電池推進系統(tǒng)于一體的有效設計來傳遞史無前例的組合式功能： ? 擁有與 個成人座位 ? ? 0042,99壓縮 345態(tài)氫燃料 ? ? 汽車排氣管零排放 ? 到 100km/h ? 車身在 10km/? 數(shù)碼牽引力和車輛穩(wěn)定性控制的四輪驅(qū)動 ? 地面間隙通過 半懸架系統(tǒng)可以從 130適應負重，速度和車輛的重心和 11 地形的位置 ? 車身強度和扭轉剛度比優(yōu)質(zhì)的運動型轎車高 50% ? 專為 300000用壽命的設計 ? 模塊化的電子產(chǎn)品和軟件體系結構和坎坷定制的用戶界面 ? 具有能夠和雷克薩斯 馳 馬 時具有明顯低的生命周期成本。 這是怎樣做到的呢？在協(xié)同的方式下通過立即集成幾個先進技術的精心的系統(tǒng)設計。 的一些技術概述可以在圖 圖 可用背景資料中被找到。 吧 圖 設計輕巧 了降低車身重量，從而采用了不同的技術（表 車身結構減少了近 60%的剛凈重，因為采用了碳素纖維復合材料，鋁和加強熱塑性塑料的結合體。碳素纖維復合材料用于乘客安全室和專用復合材料能量吸收葉輪，鋁主要用于前端框架和車輛皮膚的加強復合板（圖 鋁的副框架和塑料皮膚使用標準生產(chǎn)技術，因此在這里就不詳細討論。 12 表 圖 量餅圖 2 復合材料安全室結構設計 使用輕質(zhì)材料最大的挑戰(zhàn)就是成本效益。由于碳素纖維復合材料每千克的成本和單位強度都比鋼明顯高的多，所以必從結構設計和制造方法中來降低成本從而使得復合材料經(jīng)濟可行。 層： ?材料總質(zhì)量最小化，單位材料最大效益化（其推論即 :確保使用到的材料產(chǎn)生最大效益） ?簡化設計過程中的組裝，工裝，零件處理，庫存，成本工藝各環(huán)節(jié) ?盡可能多的將實用性功能加入到汽車結構中④引進個別 零件制造的新型制造系統(tǒng) 支持這項戰(zhàn)略的設計的其他一些特點將在下面描述。 13 計特點 件加固 汽車的車身主要結構就如圖 是由 14個主要零件和總的 62個部件 —— 相比于同等比例下的傳統(tǒng)的沖壓鋼 5%和 77%的部件。 健的，自帶夾具的技術的連接叉。同時，一小部分的部件和共同的設計簡化了組裝，比如只是一部分零件必須保持在一起直到粘合劑粘結，不需要復雜的檢具。 圖 合材料的復合結構，鋁質(zhì) /復合材料前副框和外板 14 圖 合材料安全室的開發(fā)觀點 乘客安全單元設計中所使用的材料的中間體是以碳素纖維和低粘度尼龍熱塑性材料。為了提高工藝性，材料使用不連續(xù)纖維的碳素材料。跟連續(xù)纖維的碳素材料相比，沒有蜷曲和屈曲，因為在工藝流程中預制品可以拉伸。因此，纖維足夠長到維持最后部分的鋼的強度的連續(xù)纖維等級。 件設計 每個零件是在低成本制造和組裝下 設計的。所有零件利用的是整體復雜性而不是局部復雜性。比如：當部件具有表面幾何圖形，這些組件較深較淺的有一些尖銳的折彎和繪畫，最小化的加工成本，可重復性頻率的提高和勞動密集型的售前和成型件的過程的加快。 盡管每個獨立零件的幾何尺寸相對簡單，但是所有部件要結合成一個擁有所有必需的復雜度和幾何尺寸的完整結構。 對 態(tài)分析顯示了 14470 N/8,490 N?m/剛度 —— 兩組數(shù)據(jù)都比優(yōu)質(zhì)運動轎車的強度高出 15 50%。從碰撞性能角度看， 許多失事中，很多就是質(zhì)量較重的車輛。比如，在前端的碰撞中，計算機分析表明 定的固定障礙碰撞時速應該達到 486 km/h。此外，前端在 56 km/夠在沖撞后便于乘客逃脫和簡化維修。在一次迎頭而來的汽車 沖撞最大相當于其兩倍的質(zhì)量，各個時速達 48h， 8頭固定障礙標準。因此，是由于相對于其碰撞伙伴的輕巧度沒有危機乘客的安全。 圖 端在 56 km/