道路服務(wù)水平停車需求預(yù)測

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1、道路服務(wù)水平停車需求預(yù)測 我國大城市正處于城市化和機(jī)動(dòng)化高速發(fā)展的時(shí)期，哈爾濱作為百萬人口的大都市也不例外，這種趨勢(shì)表現(xiàn)的更為明顯．中心區(qū)是城市的政治、經(jīng)濟(jì)、金融貿(mào)易和各項(xiàng)服務(wù)中心，區(qū)域人口密度和建筑密度最大，土地利用類型最多，車流量和人流量最大，各類經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和服務(wù)業(yè)最集中的地方，具有高度的交通吸引率，產(chǎn)生了高強(qiáng)度的停車需求，導(dǎo)致停車亂、難的現(xiàn)象較為突出．正確預(yù)測停車需求不僅能夠合理制定停車規(guī)劃，減少中心區(qū)停車壓力，而且合理的停車規(guī)模又可反作用于動(dòng)態(tài)的道路交通系統(tǒng)，使得動(dòng)態(tài)靜態(tài)交通達(dá)到平衡． １國內(nèi)外停車需求預(yù)測方法 國內(nèi)外廣泛使用的停車需求分析與預(yù)測模型，可歸納為３類：（１）以停車生成

2、為核心的停車需求用地分析模型；（２）以停車與車輛出行關(guān)系為核心的出行吸引模型；（３）以相關(guān)分析法為核心的多元回歸分析預(yù)測模型．停車需求用地分析模型的缺點(diǎn)在于停車調(diào)查工作量較大，對(duì)數(shù)據(jù)質(zhì)量要求較高，難以預(yù)測混合用地性質(zhì)的停車需求．以相關(guān)分析法為核心的多元回歸分析預(yù)測模型一般需要較為詳細(xì)的停車需求歷史數(shù)據(jù)，這在我國很多城市由于在停車方面的研究起步較晚，往往很難獲得，同時(shí)上述兩種方法也很難定量反映停車需求管理措施對(duì)停車需求量的影響［１－２］． ２反推“四階段”停車需求預(yù)測方法 城市中心區(qū)內(nèi)道路改造空間有限，大規(guī)模新建設(shè)的可能性不大，中心區(qū)內(nèi)過大的道路密度會(huì)吸引更多的交通量造成交通擁堵．中心區(qū)內(nèi)交

3、通擁堵的緩解辦法應(yīng)該從靜態(tài)停車入手，一方面道路中的動(dòng)態(tài)交通流量會(huì)產(chǎn)生靜態(tài)的停車需求，另一方面，靜態(tài)的停車需求預(yù)測及泊位規(guī)劃又會(huì)反作用于動(dòng)態(tài)交通系統(tǒng)．現(xiàn)代的城市交通問題與城市地塊分布及用地類型緊密相連，一個(gè)合理的、平衡的、良性的城市道路交通體系在城市的不同區(qū)域中所表現(xiàn)的價(jià)值是不同的，即各小區(qū)內(nèi)部的道路服務(wù)水平不同的且其大小和周邊地塊性質(zhì)有關(guān)．按照特征功能片區(qū)歸納各個(gè)交通分區(qū)的道路服務(wù)水平從而獲得反推“四階段法”的交通分配結(jié)果．反推“四階段法”的停車需求預(yù)測方法結(jié)合土地利用和車輛出行特征，由道路服務(wù)水平數(shù)據(jù)逆向運(yùn)用“四階段法”得出目標(biāo)區(qū)域內(nèi)部的道路運(yùn)行狀態(tài)，能夠反映城市內(nèi)部各個(gè)區(qū)域內(nèi)道路交通運(yùn)行狀

4、態(tài)下，結(jié)合城市總體規(guī)劃所需要控制的停車需求量．反推“四階段法”的停車需求預(yù)測的技術(shù)路線圖見圖１． ３哈爾濱市中心區(qū)停車需求預(yù)測結(jié)果 ３．１總體規(guī)劃 哈爾濱停車需求總量依據(jù)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》（ＧＢ５０２２０－９５）進(jìn)行計(jì)算確定．城市公共停車場總停車面積按規(guī)劃城市人口每人０．８～１．２ｍ２計(jì)算，機(jī)動(dòng)車停車場的用地為８０％～９０％．單個(gè)停車位面積以當(dāng)量小汽車為基準(zhǔn)，依據(jù)規(guī)范并結(jié)合哈爾濱市實(shí)際取為２０ｍ２．規(guī)劃城市人口采用哈爾濱總規(guī)數(shù)據(jù)，哈爾濱市內(nèi)２０１０年規(guī)劃目標(biāo)人口為２００萬人（含暫住人口），由此計(jì)算得哈爾濱公共停車場（包括路邊停車場）泊位總量在６４０００～１０８０００個(gè)泊位．

5、３．２分區(qū)規(guī)劃 采用交通出行ＯＤ法預(yù)測各交通小區(qū)停車次數(shù)需求．利用各交通小區(qū)機(jī)動(dòng)車Ｄ點(diǎn)吸引量以及機(jī)動(dòng)車保有量、各交通小區(qū)停車率等資料實(shí)現(xiàn)，之后根據(jù)路網(wǎng)容量預(yù)測可以提供的停車需求． ３．２．１交通分區(qū)及中心區(qū)交通狀態(tài)根據(jù)《哈爾濱市城市總體規(guī)劃》（２０１０－２０２０）確定的城市結(jié)構(gòu)、用地性質(zhì)、地理特征以及行政界線，充分考慮了片區(qū)的共性以及經(jīng)濟(jì)水平的區(qū)位差異，同時(shí)保持用地性質(zhì)的完整性、協(xié)調(diào)性和土地使用功能的內(nèi)在關(guān)聯(lián)的基礎(chǔ)上，將哈爾濱市中心區(qū)劃分為４４個(gè)特征片區(qū)，包括３個(gè)商業(yè)核心區(qū)、４個(gè)商住混合區(qū)、３個(gè)工業(yè)集中區(qū)、７個(gè)公共活動(dòng)區(qū)、３個(gè)教育科研區(qū)、１個(gè)特殊功能區(qū)、２３個(gè)居住區(qū)，中心區(qū)內(nèi)部的特征片區(qū)劃

6、分見圖２．圖２中心城區(qū)特征區(qū)劃分圖考慮到哈爾濱近期相關(guān)路改工程的實(shí)施，結(jié)合中心城區(qū)特征區(qū)劃將研究范圍內(nèi)的區(qū)域劃分為５６個(gè)交通小區(qū)．應(yīng)用Ｔｒａｎｓｃａｄ軟件進(jìn)行交通規(guī)劃“逆四階段”模擬，得到反映中心區(qū)路網(wǎng)飽和度的示意圖見圖３．圖３哈爾濱市中心區(qū)交通狀態(tài)圖按照需要平衡的哈爾濱市中心區(qū)內(nèi)交通狀況進(jìn)行了道路服務(wù)水平控制，并運(yùn)用ＯＤ反推方法，確定了各個(gè)交通小區(qū)的產(chǎn)生和吸引量．應(yīng)用Ｄ點(diǎn)吸引率法，結(jié)合中心區(qū)交通狀態(tài)反推各個(gè)交通小區(qū)的停車需求量． ３．２．２路網(wǎng)容量約束下停車需求預(yù)測修正１）路網(wǎng)容量確定路網(wǎng)容量指道路網(wǎng)在一定服務(wù)水平下單位服務(wù)時(shí)間內(nèi)所能承擔(dān)的最大交通量或車公里數(shù)，中心區(qū)路網(wǎng)容量指在一定交通狀

7、態(tài)下，一定時(shí)間內(nèi)中心區(qū)路網(wǎng)所能承擔(dān)的車公里數(shù)，哈市路網(wǎng)容量見表１．２）路網(wǎng)容量約束下停車需求預(yù)測修正方法在進(jìn)行停車場規(guī)劃過程中，需要考慮路網(wǎng)容量確定停車設(shè)施供應(yīng)水平．同時(shí)，應(yīng)結(jié)合城市交通發(fā)展政策、區(qū)域交通現(xiàn)狀以及交通需求管理政策等方面規(guī)劃其供應(yīng)水平及布局．在以上原則指導(dǎo)下，對(duì)于舊城區(qū)，由于其路網(wǎng)不完善、服務(wù)能力偏低，且受到用地限制，建議適當(dāng)縮小其停車泊位供應(yīng)，并在進(jìn)出舊城區(qū)的換乘點(diǎn)配套設(shè)置一定規(guī)模的公共停車場．進(jìn)行路網(wǎng)容量約束下停車需求預(yù)測的修正，確定在一定的路網(wǎng)容量下，為滿足一定服務(wù)水平，最大可通過的停車次數(shù)需求量，其基本關(guān)系式為［３－５］調(diào)整停車需求＝路網(wǎng)容量服務(wù)水平停車交通行為比例停車高

8、峰小時(shí)系數(shù)道外區(qū)、道里區(qū)、南崗區(qū)及香坊區(qū)的修正停車次數(shù)需求見表２．基于哈爾濱市區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及居民出行方式選擇的考慮，規(guī)劃預(yù)測出哈爾濱中心城區(qū)內(nèi)的公共停車場需求數(shù)應(yīng)該占總社會(huì)停車需求數(shù)的３０％，哈爾濱市中心城區(qū)內(nèi)交通小區(qū)內(nèi)公共停車需求分布關(guān)系，如圖３～４所示． ４停車需求預(yù)測結(jié)果評(píng)價(jià) 由于停車供給反饋影響的存在，即停車位供應(yīng)量的增加會(huì)激發(fā)潛在的停車量，致使停車需求擴(kuò)大，由此產(chǎn)生多余的交通量會(huì)被吸引至停車需求點(diǎn)附近的道路中，導(dǎo)致城市路網(wǎng)擁堵，動(dòng)態(tài)與靜態(tài)交通不能協(xié)調(diào)緩解交通壓力，導(dǎo)致形成惡性循環(huán)［６－７］．為了反映基于服務(wù)水平的停車需求預(yù)測方法在城市中心路網(wǎng)狀態(tài)上起到的緩解和協(xié)調(diào)作用，將傳統(tǒng)的

9、停車需求預(yù)測方法和基于服務(wù)水平的停車需求預(yù)測方法進(jìn)行比較，對(duì)比兩種方法下的城市路網(wǎng)運(yùn)行狀態(tài)．根據(jù)傳統(tǒng)的停車需求預(yù)測方法，采用靜態(tài)交通發(fā)生率模型，得到各區(qū)域內(nèi)的停車需求量見表３．停車需求預(yù)測量大．為了對(duì)比兩種不同的停車需求預(yù)測方法對(duì)城市交通路網(wǎng)的作用，將各小區(qū)內(nèi)部的停車需求量結(jié)合不同的吸引率獲得各個(gè)分區(qū)的Ｄ點(diǎn)吸引量，之后應(yīng)用平均增長率法修正交通分布后的ＯＤ數(shù)據(jù)．在ｔｒａｎｓｃａｄ中采用傳統(tǒng)的四階段法對(duì)中心城區(qū)進(jìn)行道路流量分配，可以獲得采用傳統(tǒng)停車預(yù)測方法所影響的道路網(wǎng)分配結(jié)果，如圖６所示．圖６采用傳統(tǒng)停車預(yù)測方法進(jìn)行路網(wǎng)分配圖將圖６和圖３進(jìn)行對(duì)比可知，采用傳統(tǒng)停車需求預(yù)測方法進(jìn)行交通分配后，導(dǎo)致

10、擁堵路段擴(kuò)散，擁堵程度更加嚴(yán)重．可以看出，科學(xué)合理的停車需求預(yù)測需要與中心城區(qū)內(nèi)的交通形成協(xié)調(diào)、統(tǒng)一的整體，才能夠從根本上解決城市停車問題．基于服務(wù)水平下的停車需求預(yù)測方法有效地避免了停車供給反饋的影響，預(yù)測結(jié)果反映了實(shí)際的交通資源滿足情況． ５結(jié)束語 本文指出城市中心區(qū)內(nèi)的停車需求預(yù)測是一個(gè)靜態(tài)與動(dòng)態(tài)交通相結(jié)合的預(yù)測過程，動(dòng)態(tài)的道路交通流量能夠產(chǎn)生停車需求并且靜態(tài)的停車需求又會(huì)反作用于動(dòng)態(tài)的交通分配，所以基于道路服務(wù)水平的停車需求預(yù)測是一種動(dòng)靜平衡的交通需求手段．運(yùn)用反推“四階段法”對(duì)停車需求進(jìn)行了預(yù)測，更為真實(shí)地反映了在哈爾濱市中心城區(qū)內(nèi)部已有道路資源條件下的交通運(yùn)行狀況停車需求，也能夠從總體規(guī)劃的角度預(yù)測停車需求，對(duì)今后完善停車規(guī)劃，解決中心區(qū)交通問題開辟了新思路．