西華大學(xué)吉林大學(xué)汽車學(xué)院汽車專業(yè)客車骨架有限元分析A.ppt

《西華大學(xué)吉林大學(xué)汽車學(xué)院汽車專業(yè)客車骨架有限元分析A.ppt》由會(huì)員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《西華大學(xué)吉林大學(xué)汽車學(xué)院汽車專業(yè)客車骨架有限元分析A.ppt（22頁(yè)珍藏版）》請(qǐng)?jiān)谘b配圖網(wǎng)上搜索。

1,客車骨架有限元分析,姓名：李勇學(xué)號(hào)：20030623指導(dǎo)教師：巢凱年交通與汽車工程學(xué)院車輛工程,2,客車骨架有限元分析過(guò)程,（一）概述本次畢業(yè)設(shè)計(jì)采用ANSYS軟件，對(duì)成都客車廠生產(chǎn)CDK6593N客車的進(jìn)行有限元分析。主要分析客車骨架的應(yīng)力和變形。經(jīng)過(guò)分析，客車骨架的應(yīng)力小于許用應(yīng)力，變形較小。經(jīng)過(guò)改進(jìn)后，客車骨架的強(qiáng)度得到了增強(qiáng)，重量減輕，達(dá)到了設(shè)計(jì)的目的。本次設(shè)計(jì)采用國(guó)際單位制：米，千克，牛，帕等，采用的坐標(biāo)系為：X為汽車的長(zhǎng)度方向,Y為寬度方向,Z為高度方向。（二）單元的選擇1）BEAM188—三維線性有限應(yīng)變梁?jiǎn)卧?）COMBIN14—彈簧阻尼單元,3,（三）定義實(shí)常數(shù)采用的彈簧單元需要實(shí)常數(shù)彈簧剛度K。由《汽車?yán)碚摗返闹R(shí)我們知道，其中，是車身部分固有頻率，K是懸架彈簧的剛度,m2是汽車的懸掛質(zhì)量，它由車身、車架及其上的總成所構(gòu)成。通過(guò)估算，車身部分固有頻率f0=3赫茲，汽車的懸掛質(zhì)量m2=4500千克，經(jīng)過(guò)計(jì)算，懸架彈簧的剛度K=1597255.2牛/米，懸架彈簧由8個(gè)彈簧構(gòu)成，因此每個(gè)彈簧的剛度=199657牛/米。,,,,,,,4,(四)材料的定義本次設(shè)計(jì)采用的結(jié)構(gòu)材料為Q235鋼，它的密度是7850，除剛性梁外的結(jié)構(gòu)的彈性模量是Pa，泊松比是0.3，剛性梁的彈性模量采用Pa。（五）橫截面的定義根據(jù)圖紙，本次設(shè)計(jì)定義骨架桿件共用了15種截面，其中7種模擬矩形空心型鋼，4種模擬角鋼，4種模擬槽鋼。（六）建立有限元模型根據(jù)客車骨架的圖紙，先建立客車骨架的幾何模型，然后定義各根鋼管的方向點(diǎn)，指定每根梁的橫截面，然后劃分網(wǎng)格。由于梁?jiǎn)卧膬?nèi)力、應(yīng)力和變形的計(jì)算都是精確的，所以單元?jiǎng)澐挚梢源笠恍Ｔ诒敬卧O(shè)計(jì)中，指定單元的長(zhǎng)度都是0.1米。,,,,5,建立的客車骨架有限元模型如圖所示：,6,(七)分析工況的選擇由于彎曲工況是車輛經(jīng)常處于的工況，而扭轉(zhuǎn)工況下車身的應(yīng)力較大，所以，在研究分析內(nèi)容時(shí)，選擇了滿載彎曲工況，滿載左前輪和左后輪懸空工況,后者是車輛可能發(fā)生的一種極限工況。(八)施加約束客車車身骨架一般是由型鋼焊接而成的整體結(jié)構(gòu)，所以在進(jìn)行有限元分析時(shí)將車身作為一個(gè)整體來(lái)考慮，所以車身的邊界條件就體現(xiàn)為板簧支座的位移。,7,如圖所示是客車骨架的邊界條件約束位置，整車滿載彎曲工況的約束方案是：節(jié)點(diǎn)5自由度全部約束，節(jié)點(diǎn)2，8，11的自由度均約束UY，UZ，ROTX，ROTZ,并對(duì)每個(gè)彈簧的上下節(jié)點(diǎn)進(jìn)行UX，UY方向耦合。整車滿載左前輪懸空的工況約束的自由度是：5，8，11節(jié)點(diǎn)約束和彎曲工況約束的自由度相同，2節(jié)點(diǎn)不約束。整車滿載左后輪懸空的工況約束的自由度是：8，11節(jié)點(diǎn)約束和彎曲工況約束的自由度相同，2節(jié)點(diǎn)全部自由度被約束，5節(jié)點(diǎn)的自由度不約束。,X,,,,,Y,Z,8,（九）施加載荷作用在車身上的彎曲載荷是由車身的自重、車輛總成和乘客的重量提供的,車身結(jié)構(gòu)件的重量通過(guò)加垂直方向的、大小為9.8的加速度來(lái)模擬；估計(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱的質(zhì)量為600千克，加滿油后的油箱的質(zhì)量為150千克，二者作為集中載荷，施加在相應(yīng)的節(jié)點(diǎn)上；其它載荷如轉(zhuǎn)向機(jī)、離合器、電瓶、水箱、座椅、乘客（19人）等質(zhì)量總和估計(jì)為2000千克，均布作用在底架上。,,9,客車骨架施加約束和載荷后，如下圖所示：,10,(十)求解的結(jié)果分析后處理主要是將客車骨架有限元分析的結(jié)果以等值圖的方式的顯示，并且進(jìn)行剛度、強(qiáng)度等分析。下圖是彎曲工況下的豎直位移圖：,11,下圖是在彎曲工況下的應(yīng)力圖：由結(jié)果我們可以看出，滿載彎曲工況下，客車骨架前圍、側(cè)圍、后圍和頂蓋的大部分區(qū)域應(yīng)力小于10MPa,應(yīng)力比較大的區(qū)域是發(fā)動(dòng)機(jī)加載的橫梁及周圍的縱梁上，應(yīng)力最大值是70MPa左右。,12,下圖是左前輪懸空扭轉(zhuǎn)工況下的豎直位移圖：,13,下圖是左前輪懸空扭轉(zhuǎn)工況下的應(yīng)力圖，客車骨架的很大部分應(yīng)力小于20MPa，在發(fā)動(dòng)機(jī)加載的縱梁和橫梁周圍產(chǎn)生了較大的應(yīng)力，約60MPa，在右圍的乘客門的豎直的梁上部分區(qū)域也產(chǎn)生了較大的應(yīng)力，約50MPa，前圍的支撐擋風(fēng)玻璃的橫梁應(yīng)力也有些大，但小于許用應(yīng)力。,14,下圖是左后輪懸空扭轉(zhuǎn)工況下的豎直位移圖：,15,下圖是左后輪懸空扭轉(zhuǎn)工況下的應(yīng)力圖，客車骨架的很大部分應(yīng)力小于25MPa，在發(fā)動(dòng)機(jī)加載的縱梁和橫梁周圍產(chǎn)生了較大的應(yīng)力，約100MPa，在右圍的乘客們的豎直的梁上部分區(qū)域也產(chǎn)生了較大的應(yīng)力，約70MPa，前圍的支撐擋風(fēng)玻璃的橫梁應(yīng)力也有些大，但小于許用應(yīng)力。,16,（十二）各工況分析總結(jié)經(jīng)過(guò)以上三種工況的分析，本車型在以上3種工況下運(yùn)行，強(qiáng)度是足夠的。應(yīng)力比較大的區(qū)域是：發(fā)動(dòng)機(jī)加載的橫梁和縱梁上乘客門立柱的下半部分前圍風(fēng)窗下矩管連接處,17,第四章客車骨架改進(jìn)設(shè)計(jì)中的結(jié)構(gòu)分析（一）客車骨架改進(jìn)方案通過(guò)對(duì)上述彎曲，扭轉(zhuǎn)工況的分析，我們可以看出客車骨架在三種工況下，客車骨架的頂蓋、后圍的應(yīng)力均低于25MPa，客車的底架上出現(xiàn)應(yīng)力不均的現(xiàn)象。因此，改進(jìn)方案是：對(duì)客車骨架的頂蓋的部分矩管截面尺寸減小，去掉原來(lái)后圍的兩根立柱的角鋼，對(duì)底架上的橫梁，在發(fā)動(dòng)機(jī)加載處，多加兩根橫梁，同時(shí)去掉后半部?jī)筛鶎?duì)底架應(yīng)力不大的橫梁，以試圖增強(qiáng)客車骨架的強(qiáng)度，減少重量。（二）客車骨架改進(jìn)前后比較通過(guò)在原有的模型的基礎(chǔ)上修改模型，然后在改進(jìn)后的模型上施加約束和載荷，施加約束和載荷的方法和改進(jìn)前的方法相同，然后用ANSYS軟件重新計(jì)算。由于三種工況下的位移和改進(jìn)前相比，變化較小，詳見(jiàn)說(shuō)明書，所以在此只對(duì)比三種工況下應(yīng)力的變化情況：,18,1）彎曲工況比較下圖是客車骨架改進(jìn)后彎曲工況下的應(yīng)力圖，我們可以看出，改進(jìn)后，客車骨架的頂蓋和后圍的應(yīng)力仍小于12MPa，原來(lái)應(yīng)力比較的大的發(fā)動(dòng)機(jī)加載點(diǎn)，應(yīng)力集中的區(qū)域減少了許多，此處最大應(yīng)力約50MPa。而在底架的后半部去掉兩根橫梁，應(yīng)力增大到20MPa，應(yīng)力小于許用應(yīng)力，滿足安全要求。,19,2）左前輪懸空工況比較我們可以看出，改進(jìn)后，客車骨架的頂蓋和后圍的應(yīng)力仍小于27MPa，原來(lái)應(yīng)力比較的大的發(fā)動(dòng)機(jī)加載點(diǎn)，應(yīng)力集中的區(qū)域減少了許多，此處最大應(yīng)力約90MPa。而在底架的后半部去掉兩根橫梁，應(yīng)力增大到60MPa，小于許用應(yīng)力，滿足安全要求。,20,3）左后輪懸空工況比較我們可以看出，改進(jìn)后，客車骨架的頂蓋和后圍的應(yīng)力仍小于28MPa，原來(lái)應(yīng)力比較的大的發(fā)動(dòng)機(jī)加載點(diǎn)，應(yīng)力集中的區(qū)域減少了許多，此處最大應(yīng)力約80MPa。而在底架的后半部去掉兩根橫梁，應(yīng)力約為20MPa，應(yīng)力小于許用應(yīng)力，滿足安全要求。,21,結(jié)論,經(jīng)過(guò)改進(jìn)后，客車骨架的重量由原來(lái)的501.2千克減小為497.7千克，骨架的重量得到了減輕。并且在比較薄弱的地方加上兩根橫梁，應(yīng)力減少，達(dá)到了本次設(shè)計(jì)的目的。,22,致謝,最后，我要感謝巢老師給予的耐心、細(xì)致的指導(dǎo)；感謝大學(xué)四年來(lái)所有的老師，為我們打下汽車專業(yè)知識(shí)的基礎(chǔ)；感謝交通與汽車工程學(xué)院的研究生—李永生，能夠?qū)ξ覠o(wú)私的幫助；同時(shí)也要感謝在畢業(yè)設(shè)計(jì)中和我一起探討、解決問(wèn)題的同學(xué)。,