輕型貨車轉(zhuǎn)向器設(shè)計

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1、 本科學(xué)生畢業(yè)設(shè)計 輕型貨車液壓轉(zhuǎn)向器設(shè)計 院系名稱： 汽車與交通工程學(xué)院 專業(yè)班級： 車輛工程BW07-3 學(xué)生姓名： 王偉 指導(dǎo)教師： 田芳 職 稱： 實驗師 黑 龍 江 工 程 學(xué) 院 二○一一年六月 The Graduation Design for Bachelors Degree The

2、 Design for Vans Hydraulic Steering Gear Candidate：wangwei Specialty：Construction Machinery Class: BW07-3 Supervisor：Tianfang Heilongjiang Institute of Technology 2011-06Harbin 摘 要 本設(shè)計是一款輕型貨車的轉(zhuǎn)向器。通過有關(guān)資料對轉(zhuǎn)向器的分類,結(jié)構(gòu)性能，工作原理，發(fā)展方向做一系列的調(diào)查了解，決定本設(shè)計

3、的轉(zhuǎn)向器，主要是根據(jù)汽車的類型、前軸負荷、使用條件等來決定，并要考慮其效率特性、角傳動比變化特性等對使用條件的適應(yīng)性以及轉(zhuǎn)向器的其他性能、壽命、制造工藝等。 設(shè)計的主要內(nèi)容包括總體設(shè)計方案的確定、主要性能參數(shù)的確定、齒輪齒條轉(zhuǎn)向器的尺寸計算和齒輪齒條的幾何傳動關(guān)系計算，對齒輪齒條進行了設(shè)計計算并進行了校核，其中著重對主動小齒輪的齒根彎曲強度進行了校核。最后查閱有關(guān)資料對其進行動力輔助液壓裝置的相關(guān)設(shè)計，主要對液壓動力缸直徑的計算，分配閥和反作用閥有關(guān)參數(shù)的確定，油罐容積和油泵排量的設(shè)計等，根據(jù)計算利用AutoCAD畫出裝配圖和零件圖。 關(guān)鍵詞：輕型貨車；轉(zhuǎn)向器；齒輪齒條；轉(zhuǎn)向助力；

4、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。 Abstract This design is a light wagon steering gear. Through the relevant material to the classification of steering gear, structure performance, principle of work, doing a series of development direction, decided to investigate the design of steering gear, mainly b

5、ased on the type, front axle load, use conditions to decide, and should consider its efficiency characteristics, Angle changes to use characteristics of transmission ratio of the conditions of the adaptability and other properties, life the products, manufacturing process, etc. Design of the main c

6、ontent including overall design scheme, the main property parameter determination of the determination of the size of the steering gear, gear rack calculation and super-modulus gear geometry calculation of gear transmission relations, the designing calculation rack and checks, which focuses on the i

7、nitiative of the small gear tooth root bending strength check. Finally consult relevant material to the auxiliary power of hydraulic equipment related design, mainly to the hydraulic power cylinder the diameter of the calculation, and adverse effect on distributing valve valve of parameters, volume

8、and oil pump oil tank displacement of design, according to the calculated using AutoCAD draw assembly drawings and drawing. Keywords: Vans, Redirector; Rack-and pinion; Steering system. 目 錄 摘要………………………………………………………………………………………Ⅰ Abstract …………………………………………………………………………………Ⅱ 第

9、1章 緒論……………………………………………………………………………1 1.1研究的目的意義……………………………………………………………1 1.2轉(zhuǎn)向器的發(fā)展現(xiàn)狀……………………………………………………………1 1.3 確定設(shè)計方案……………………………………………………………………5 1.4 本章小結(jié)…………………………………………………………………………7 第2章 主要性能參數(shù)的確定………………………………………………………9 2.1確定轉(zhuǎn)向盤直徑…………………………………………………………………9 2.2計算轉(zhuǎn)向系效率……………………………

10、……………………………………9 2.3計算轉(zhuǎn)向系傳動比………………………………………………………………11 2.4 本章小結(jié)…………………………………………………………………………12 第3章 轉(zhuǎn)向器機械部分的設(shè)計計算………………………………………………13 3.1 齒輪齒條尺寸結(jié)構(gòu)的設(shè)計………………………………………………………13 3.2齒輪齒條幾何傳動的關(guān)系………………………………………………………14 3.3齒輪強度的校核………………………………………………………………16 3.4 本章小結(jié)…………………………………………………………………………26 第4章 轉(zhuǎn)向器液

11、壓動力輔助系統(tǒng)設(shè)計…………………………………………27 4.1液壓動力缸直徑設(shè)計……………………………………………………………27 4.2分配閥有關(guān)參數(shù)確定……………………………………………………………28 4.3反作用閥和回位彈簧參數(shù)確定…………………………………………………29 4.4油罐容積和油泵排量設(shè)計………………………………………………………30 4.5結(jié)論………………………………………………………………………………30 結(jié)論………………………………………………………………………………………31 參考文獻 ………………………………………………………………………………32

12、 致謝………………………………………………………………………………………33 附錄A………………………………………………………………………………………34 附錄B………………………………………………………………………………………36 IV 第1章 緒 論 1.1研究的目的和意義 汽車上用來改變或恢復(fù)其行駛方向的專設(shè)機構(gòu)稱為汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。汽車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是用來改變汽車行駛方向和保持汽車直線行駛的機構(gòu)。 轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)主要由轉(zhuǎn)向盤、轉(zhuǎn)向軸、轉(zhuǎn)向管柱等組成。轉(zhuǎn)向器將轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)動變?yōu)檗D(zhuǎn)向搖臂的擺動或齒條軸的直線往復(fù)運動，并對轉(zhuǎn)向操縱力進行放大的機構(gòu)。轉(zhuǎn)向器一般固定在汽車車架或

13、車身上，轉(zhuǎn)向操縱力通過轉(zhuǎn)向器后一般還會改變傳動方向。 早期的汽車轉(zhuǎn)向是用舵柄或橫桿(即一種兩端帶有手柄的水平桿)進行操縱，轉(zhuǎn)向比是1：1，因而汽車轉(zhuǎn)向時的操作是很吃力的。后來，帶有齒輪減速比的轉(zhuǎn)向機構(gòu)很快被推廣使用，但是，這種機構(gòu)的方向盤不象舵柄或橫桿要置放在汽車中線的位置，而是要置放在汽車的左邊或右邊，這樣觸發(fā)了方向盤位置的爭論。這場爭論曠日持久，導(dǎo)致了今天的汽車分成了兩大類方向盤裝置法：一類以美國，中國，俄羅斯等世界上大多數(shù)國家和地區(qū)采用的左置方向盤，實行右上左下的汽車行駛規(guī)則；另一類以英國及英聯(lián)邦，日本等少數(shù)國家和地區(qū)采用的右置方向盤，實行右下左上的汽車行駛規(guī)則。 幾十年來，汽車都

14、使用蝸桿扇形齒輪轉(zhuǎn)向器，現(xiàn)在的循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器也是這種轉(zhuǎn)向器的一種變型，轎車也經(jīng)常使用。在這種轉(zhuǎn)向器中，蝸桿與扇形齒輪之間嵌入了鋼珠，大大降低了摩擦力，使汽車的轉(zhuǎn)向操縱變得比較輕松。 1.2轉(zhuǎn)向器的發(fā)展現(xiàn)狀 由于汽車轉(zhuǎn)向器屬于汽車系統(tǒng)中的關(guān)鍵部件，它在汽車系統(tǒng)中占有重要位置，因而它的發(fā)展同時也反映了汽車工業(yè)的發(fā)展，它的規(guī)模和質(zhì)量也成為了衡量汽車工業(yè)發(fā)展水平的重要標(biāo)志之一。 近年來隨著我過汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，作為汽車的重要安全部件—汽車轉(zhuǎn)向器的生產(chǎn)水平也有了很大的提高。在汽車轉(zhuǎn)向器生產(chǎn)行業(yè)里，70年代推廣循環(huán)球轉(zhuǎn)向器，80年代開發(fā)和推廣了循環(huán)球變傳動比轉(zhuǎn)向器，到了90年代，駕駛員對汽車轉(zhuǎn)向器

15、性能的要求有了進一步的提高，要求轉(zhuǎn)向更輕便，操縱更靈敏。隨著汽車的高速比和超低壓扁輪胎的通用化，過去的采用循環(huán)球轉(zhuǎn)向器和循環(huán)球變傳比轉(zhuǎn)向器只能相對的解決轉(zhuǎn)向輕便性和操縱靈敏性問題，現(xiàn)在雖然轉(zhuǎn)向器以向動力轉(zhuǎn)向發(fā)展，但大部分汽車還應(yīng)用機械型轉(zhuǎn)向器，如何改進轉(zhuǎn)向器的設(shè)計，使之更加適合駕駛者，是最重要的，因此還需不斷改進。 充分考慮安全性、輕便性隨著汽車車速的提高，駕駛員和乘客的安全非常重要，目前國內(nèi)外在許多汽車上已普遍增設(shè)能量吸收裝置，如防碰撞安全轉(zhuǎn)向柱、安全帶、安全氣囊等，并逐步推廣。從人類工程學(xué)的角度考慮操縱的輕便性，已逐步采用可調(diào)整的轉(zhuǎn)向管柱和動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。 低成本、低油耗、大批量專業(yè)化

16、生產(chǎn)隨著國際經(jīng)濟形勢的惡化，石油危機造成經(jīng)濟衰退，汽車生產(chǎn)愈來愈重視經(jīng)濟性，因此，要設(shè)計低成本、低油耗的汽車和低成本、合理化生產(chǎn)線，盡量實現(xiàn)大批量專業(yè)化生產(chǎn)。對零部件生產(chǎn)，特別是轉(zhuǎn)向器的生產(chǎn)，更表現(xiàn)突出。 作為汽車的一個重要組成部分，汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是決定汽車主動安全性的關(guān)鍵總成，如何設(shè)計汽車的轉(zhuǎn)向特性，使汽車具有良好的操縱性能，始終是各汽車生產(chǎn)廠家和科研機構(gòu)的重要研究課題。特別是在車輛高速化、駕駛?cè)藛T非職業(yè)化、車流密集化的今天，針對更多不同水平的駕駛?cè)巳海嚨牟倏v設(shè)計顯得尤為重要。汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)經(jīng)歷了純機械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)3個基本發(fā)展階段。 機械式的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，

17、由于采用純粹的機械解決方案，為了產(chǎn)生足夠大的轉(zhuǎn)向扭矩需要使用大直徑的轉(zhuǎn)向盤，這樣一來，占用駕駛室的空間很大，整個機構(gòu)顯得比較笨拙，駕駛員負擔(dān)較重，特別是重型汽車由于轉(zhuǎn)向阻力較大，單純靠駕駛員的轉(zhuǎn)向力很難實現(xiàn)轉(zhuǎn)向，這就大大限制了其使用范圍。但因結(jié)構(gòu)簡單、工作可靠、造價低廉，目前在一部分轉(zhuǎn)向操縱力不大、對操控性能要求不高的微型轎車、農(nóng)用車上仍有使用。 齒條齒輪式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)已成為汽車、小型貨車及SUV上普遍使用的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)類型。 其工作機制非常簡單。齒條齒輪式齒輪組被包在一個金屬管中，齒條的各個齒端都突出在金屬管外,并用橫拉桿連在一起 。 轉(zhuǎn)動方向盤時，齒輪就會旋轉(zhuǎn)，從而帶動齒條運動。齒條各齒端的橫

18、拉桿連接在轉(zhuǎn)向軸的轉(zhuǎn)向臂上。 齒條齒輪式齒輪組有兩個作用： 1、將方向盤的旋轉(zhuǎn)運動轉(zhuǎn)換成車輪轉(zhuǎn)動所需的線性運動。 2、提供齒輪減速功能，從而使車輪轉(zhuǎn)向更加方便。 在大多數(shù)汽車中，一般要將方向盤旋轉(zhuǎn)三到四周，才能讓車輪從一個鎖止位轉(zhuǎn)到另一個鎖止位（從最左側(cè)轉(zhuǎn)到最右側(cè)）。 齒輪齒條方式的最大特點是剛性大，結(jié)構(gòu)緊湊重量輕，且成本低。由于這種方式容易由車輪將反作用力傳至轉(zhuǎn)向盤，所以具有對路面狀態(tài)反應(yīng)靈敏的優(yōu)點，但同時也容易產(chǎn)生打手和擺振等現(xiàn)象。齒輪與齒條直接嚙合，將齒輪的旋轉(zhuǎn)運動轉(zhuǎn)化為齒條的直線運動，使轉(zhuǎn)向拉桿橫向拉動車輪產(chǎn)生偏轉(zhuǎn)。齒輪并非單純的平齒輪，而是特殊的螺旋形狀，這是為了盡量

19、減小齒輪與齒條之間的嚙合間隙，使轉(zhuǎn)向盤的微小轉(zhuǎn)動能夠傳遞到車輪，提高操作的靈敏性，也就是我們通常所說的減小方向盤的曠量。不過齒輪嚙合過緊也并非好事，它使得轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤時的操作力過大，人會感到吃力。 循環(huán)球式這種轉(zhuǎn)向裝置是由齒輪機構(gòu)將來自轉(zhuǎn)向盤的旋轉(zhuǎn)力進行減速，使轉(zhuǎn)向盤的旋轉(zhuǎn)運動變?yōu)闇u輪蝸桿的旋轉(zhuǎn)運動，滾珠螺桿和螺母夾著鋼球嚙合，因而滾珠螺桿的旋轉(zhuǎn)運動變?yōu)橹本€運動，螺母再與扇形齒輪嚙合，直線運動再次變?yōu)樾D(zhuǎn)運動，使連桿臂搖動，連桿臂再使連動拉桿和橫拉桿做直線運動，改變車輪的方向。 循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器又有兩種結(jié)構(gòu)型式，即常見的循環(huán)球-齒條齒扇式和另一種即循環(huán)球曲柄銷式。它們各有兩個傳動副，前者為：

20、螺桿、鋼球和螺母傳動副以及落幕上的齒條和搖臂軸上的齒扇傳動副；后者為螺桿、鋼球和螺母傳動副以及螺母上的銷座與搖臂軸的錐銷或球銷傳動副。兩種結(jié)構(gòu)的調(diào)整間隙方法均是利用調(diào)整螺栓移動搖臂軸來進行調(diào)整。 循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器由螺桿和螺母共同形成的螺旋槽內(nèi)裝有鋼球構(gòu)成的傳動副，以及螺母上齒條與搖臂軸上齒扇構(gòu)成的傳動副組成。 循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器的傳動效率高、工作平穩(wěn)、可靠，螺桿及螺母上的螺旋槽經(jīng)滲碳、淬火及磨削加工，耐磨性好、壽命長。齒扇與齒條嚙合間隙的調(diào)整方便易行，這種結(jié)構(gòu)與液力式動力轉(zhuǎn)向液壓裝置的匹配布置也極為方便。所以循環(huán)球轉(zhuǎn)向器憑借這些特點在汽車中得到了廣泛應(yīng)用。 齒輪齒條的優(yōu)點： 1、構(gòu)造筒單,結(jié)

21、構(gòu)輕巧。由于齒輪箱小,齒條本身具有傳動桿系的作用,因此,它不需耍循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器上所使用的拉桿。 2、因齒輪和齒條直接嚙合,操縱靈敏性非常高。 3、滑動和轉(zhuǎn)動阻力小,轉(zhuǎn)矩傳遞性能較好,因此,轉(zhuǎn)向力非常輕。 4、轉(zhuǎn)向機構(gòu)總成完全封閉,可免于維護。 據(jù)了解，在世界范圍內(nèi)，汽車循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器占45％左右，齒條齒輪式轉(zhuǎn)向器占40％左右，蝸桿滾輪式轉(zhuǎn)向器占10％左右，其它型式的轉(zhuǎn)向器占5％。循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器一直在穩(wěn)步發(fā)展。在西歐小客車中，齒條齒輪式轉(zhuǎn)向器有很大的發(fā)展。日本汽車轉(zhuǎn)向器的特點是循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器占的比重越來越大，日本裝備不同類型發(fā)動機的各類型汽車，采用不同類型轉(zhuǎn)向器，在公共汽車中使用的循環(huán)球

22、式轉(zhuǎn)向器，已由60年代的62．5％，發(fā)展到現(xiàn)今的100％了(蝸桿滾輪式轉(zhuǎn)向器在公共汽車上已經(jīng)被淘汰)。大、小型貨車大都采用循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器，但齒條齒輪式轉(zhuǎn)向器也有所發(fā)展。微型貨車用循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器占65％，齒條齒輪式占 35％。綜合上述對有關(guān)轉(zhuǎn)向器品種的使用分析，得出以下結(jié)論： 循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器和齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器，已成為當(dāng)今世界汽車上主要的兩種轉(zhuǎn)向器；而蝸輪蝸桿式轉(zhuǎn)向器和蝸桿肖式轉(zhuǎn)向器，正在逐步被淘汰或保留較小的地位。 在小客車上發(fā)展轉(zhuǎn)向器的觀點各異，美國和日本重點發(fā)展循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器，比率都已達到或超過90％；西歐則重點發(fā)展齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器，比率超過50％，法國已高達95％。 由于齒輪齒條式轉(zhuǎn)

23、向器的種種優(yōu)點，在小型車上的應(yīng)用(包括小客車、小型貨車或客貨兩用車)得到突飛猛進的發(fā)展；而大型車輛則以循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器為主要結(jié)構(gòu)。 動力轉(zhuǎn)向是發(fā)展方向。動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的應(yīng)用日益廣泛，不僅在重型汽車上必須裝備，在高級轎車上應(yīng)用的也較多，在中型汽車上的應(yīng)用也逐漸推廣。主要是從減輕駕駛員疲勞，提高操縱輕便性和穩(wěn)定性出發(fā)。雖然帶來成本較高和結(jié)構(gòu)復(fù)雜等問題，但由于優(yōu)點明顯，還是得到很快的發(fā)展動力轉(zhuǎn)向有3種形式：整體式、半分置式及聯(lián)閥式動力轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)。目前3種形式各有特點，發(fā)展較快，整體式多用于前橋負荷3～8t汽車，聯(lián)閥式多用于前橋負荷5-18t汽車，半分置式多用于前橋負荷6t以上到超重型汽車。從發(fā)展趨勢上看

24、，國外整體式轉(zhuǎn)向器發(fā)展較快，而整體式轉(zhuǎn)向器中轉(zhuǎn)閥結(jié)構(gòu)是目前發(fā)展的方向。 動力轉(zhuǎn)向機是利用外部動力協(xié)助司機輕便操作轉(zhuǎn)向盤的裝置。隨著最近汽車發(fā)動機馬力的增大和扁平輪胎的普遍使用，使車重和轉(zhuǎn)向阻力都加大了，因此動力轉(zhuǎn)向機構(gòu)越來越普及。值得注意的是，轉(zhuǎn)向助力不應(yīng)是不變的，因為在高速行駛時，輪胎的橫向阻力小，轉(zhuǎn)向盤變得輕飄，很難捕捉路面的感覺，也容易造成轉(zhuǎn)向過于靈敏而使汽車不易控制。所以在高速時要適當(dāng)減低動力，但這種變化必須平順過度。 1.液壓式動力轉(zhuǎn)向裝置 液壓式動力轉(zhuǎn)向裝置重量輕，結(jié)構(gòu)緊湊，利于改善轉(zhuǎn)向操作感覺，但液體流量的增加會加重泵的負荷，需要保持怠速旋轉(zhuǎn)的機構(gòu)。它使汽車在低速行駛或車

25、輛就位時，駕駛員只需用較小的操作力就能靈活進行轉(zhuǎn)向;而在高速行駛時，則自動控制，使操作力逐漸增大，實現(xiàn)了穩(wěn)定操縱。雖然這種轉(zhuǎn)向器具有很多優(yōu)點，在目前的技術(shù)水準(zhǔn)下它仍然存在某些不足之處，例如助力較小等;因此，目前液壓式動力轉(zhuǎn)向器仍然占據(jù)著很大的市場份額，其性能也在不斷地提高。對于液壓助力型動力轉(zhuǎn)向器的研究有著非常深遠的意義. 2.電動式動力轉(zhuǎn)向裝置 電動式動力轉(zhuǎn)向裝置是最新形式的轉(zhuǎn)向裝置，由于它節(jié)能，故受到人們的重視。它是利用蓄電池轉(zhuǎn)動電機產(chǎn)生推力。由于不直接使用發(fā)動機的動力，所以大大降低了發(fā)動機的功率損失(液壓式最大損失5-10馬力)，且不需要液壓管路，便于安裝。尤其有利于中置發(fā)動機

26、后輪驅(qū)動的汽車。但目前電動式動力轉(zhuǎn)向裝置所得動力還比不上液壓式，所以只限用于前輪軸輕的中置發(fā)動機后驅(qū)動的汽車上。 3.電動液壓式動力轉(zhuǎn)向裝置 即由電機驅(qū)動轉(zhuǎn)向助力泵并由計算機控制的方式，它集液壓式和電動式的優(yōu)點于一體。因為是計算機控制，所以轉(zhuǎn)向助力泵不必經(jīng)常工作，節(jié)省了發(fā)動機的功率。這種方式結(jié)構(gòu)緊湊，便于安裝布置，但液壓產(chǎn)生的動力不能太大，所以適用排量小的汽車。 我國轉(zhuǎn)向器制造技術(shù)應(yīng)在吸收國內(nèi)外先進制造技術(shù)的基礎(chǔ)上，根據(jù)本國國情，加快發(fā)展，主要發(fā)展目標(biāo)有以下幾個方面： （1）加大軟件開發(fā)和在轉(zhuǎn)向器中的應(yīng)用。引進國外高新技術(shù)，改善設(shè)計過程，簡化設(shè)計結(jié)構(gòu)，提高生產(chǎn)效率。 （2）在

27、自力更生研究開發(fā)的同時，積極引進、吸收國外的先進技術(shù)與系統(tǒng)，并加以創(chuàng)新，提高加工精度，減小誤差，保證制造產(chǎn)品的合格率。 （3）積極開拓國際市場，加大高新技術(shù)產(chǎn)品在國際市場上的占有率。 （4）既注重技術(shù)創(chuàng)新，又注重其與機制創(chuàng)新、管理創(chuàng)新的結(jié)合，處理好機制創(chuàng)新、管理創(chuàng)新和技術(shù)創(chuàng)新的關(guān)系。要以機制創(chuàng)新帶動管理創(chuàng)新，以管理創(chuàng)新帶動技術(shù)創(chuàng)新。采取有效的協(xié)同研發(fā)方式以及符合市場經(jīng)濟規(guī)律的運行機制，組織好本領(lǐng)域的相關(guān)技術(shù)、裝備與軟件系統(tǒng)的研發(fā)，以及研究成果的推廣應(yīng)用。 隨著經(jīng)濟全球化和我國加入 WTO，我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)將有重大調(diào)整，而制造業(yè)在工業(yè)化過程中起著主導(dǎo)作用，是經(jīng)濟發(fā)展中的主要增長點之一，沒有制造

28、業(yè)的提高和發(fā)展，其它產(chǎn)業(yè)也不可能良性發(fā)展，因此制造業(yè)將是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整中的主要著力點之一。在此內(nèi)外環(huán)境的影響下，我國轉(zhuǎn)向器制造業(yè)必須充分考慮產(chǎn)品的研發(fā)、生產(chǎn)、營銷和服務(wù)各環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)發(fā)展，吸收先進制造技術(shù)，逐步走上以自主開發(fā)為主的道路，使我國汽車轉(zhuǎn)向器工業(yè)從“轉(zhuǎn)向器制造大國”走向“轉(zhuǎn)向器制造強國”，這是我們面臨的最重要的任務(wù)。 1.3 確定設(shè)計方案 齒輪齒條轉(zhuǎn)向器有四種形式：中間輸入兩端輸出；側(cè)面輸入兩端輸出；側(cè)面輸入中間輸出；側(cè)面輸入一段輸出。 1、采用側(cè)面輸入兩端輸出時，轉(zhuǎn)向拉桿長度受到限制，容易與懸架導(dǎo)向機構(gòu)產(chǎn)生干涉。 圖2-1 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器在轉(zhuǎn)向系中的位置 圖2-2

29、齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器傳動副的布置方案 2、如果齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器采用直齒圓柱齒輪，直齒齒條嚙合，則運轉(zhuǎn)平穩(wěn)性降低，沖擊大，噪聲增加。齒輪軸線與齒條軸線之間的夾角只能是直角，所以選擇斜齒。 圖2-3齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器側(cè)面輸入兩端輸出 圖2-4齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器側(cè)面輸入兩端輸出 3、采用側(cè)面輸入中間輸出方案時拉桿擺動角減小，有利于減少車輪上，下跳動時轉(zhuǎn)向系與懸架系的干涉。但因結(jié)構(gòu)的關(guān)系會降低拉桿的強度。經(jīng)綜合考慮選擇側(cè)面輸入兩端輸出的方式并采用斜齒齒輪，齒條。中間輸出的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器，其結(jié)構(gòu)及工作原理與兩端輸出的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器基本相同，不同之處在于它在轉(zhuǎn)向齒條的中部用螺栓與左右轉(zhuǎn)向橫拉桿

30、相連。在單端輸出的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器上，齒條的一端通過內(nèi)外托架與轉(zhuǎn)向橫拉桿相連。循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器 循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器是目前國內(nèi)外應(yīng)用最廣泛的結(jié)構(gòu)型式之一， 一般有兩級傳動副，第一級是螺桿螺母傳動副，第二級是齒條齒扇傳動副。 為了減少轉(zhuǎn)向螺桿轉(zhuǎn)向螺母之間的摩擦，二者的螺紋并不直接接觸，其間裝有多個鋼球，以實現(xiàn)滾動摩擦。轉(zhuǎn)向螺桿和螺母上都加工出斷面輪廓為兩段或三段不同心圓弧組成的近似半圓的螺旋槽。二者的螺旋槽能配合形成近似圓形斷面的螺旋管狀通道。螺母側(cè)面有兩對通孔，可將鋼球從此孔塞入螺旋形通道內(nèi)。轉(zhuǎn)向螺母外有兩根鋼球?qū)Ч?，每根?dǎo)管的兩端分別插入螺母側(cè)面的一對通孔中。導(dǎo)管內(nèi)也裝滿了鋼球。這樣，兩根導(dǎo)管和螺

31、母內(nèi)的螺旋管狀通道組合成兩條各自獨立的封閉的鋼球"流道"。轉(zhuǎn)向螺桿轉(zhuǎn)動時，通過鋼球?qū)⒘鹘o轉(zhuǎn)向螺母，螺母即沿軸向移動。同時，在螺桿及螺母與鋼球間的摩擦力偶作用下，所有鋼球便在螺旋管狀通道內(nèi)滾動，形成"球流"。在轉(zhuǎn)向器工作時，兩列鋼球只是在各自的封閉流道內(nèi)循環(huán)，不會脫出。在單端輸出的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器上，齒條的一端通過內(nèi)外托架與轉(zhuǎn)向橫拉桿相連。 1.4本章小結(jié) 本章詳盡的講述了齒輪齒條轉(zhuǎn)向器的幾種形式，要想把它做的好，還應(yīng)該做到對待實施的新方案，應(yīng)進行必要的了解，經(jīng)驗證可靠后方可著手正式設(shè)計。處理好使用與制造之間的關(guān)系，首先應(yīng)滿足使用需求，這是由工藝設(shè)備的特性決定的。轉(zhuǎn)向器對制造業(yè)提出了越來越

32、高的要求，優(yōu)良的制造、裝配質(zhì)量是提高機器的工藝性能、工作可靠性和使用壽命所不可缺少的。 第2章 主要性能參數(shù)的確定 表2.1輕型貨車基本參數(shù) 參數(shù)名稱 具體參數(shù)值 傳動比 20 軸距 2950㎜ 整車裝備質(zhì)量 1760㎏ 承載質(zhì)量 815㎏ 前后配重 55%，45% 最高時速 105km/h 轉(zhuǎn)向盤回轉(zhuǎn)總?cè)?shù) 3.

33、5圈 最小轉(zhuǎn)彎直徑 12.5m 轉(zhuǎn)向盤直徑 380 ㎜ 2.1確定轉(zhuǎn)向盤直徑 轉(zhuǎn)向盤直徑的選取可在380～550㎜的標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)選取。 所以取=380。 2.2計算轉(zhuǎn)向器效率 轉(zhuǎn)向器正效率η+ 影響轉(zhuǎn)向器正效率的因素有：轉(zhuǎn)向器的類型、結(jié)構(gòu)特點、結(jié)構(gòu)參數(shù)和制造質(zhì)量等。 1．轉(zhuǎn)向器類型、結(jié)構(gòu)特點與效率，在前述四種轉(zhuǎn)向器中，齒輪齒條式、循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器的正效率比較高，而蝸桿指銷式特別是固定銷和蝸桿滾輪式轉(zhuǎn)向器的正效率要明顯的低些。 同一類型轉(zhuǎn)向器，因結(jié)構(gòu)不同效率也不一樣。如蝸桿滾輪式轉(zhuǎn)向器的滾輪與支持軸之間的軸承可以選用滾針軸承、圓錐滾子軸承和

34、球軸承等三種結(jié)構(gòu)之一。第一種結(jié)構(gòu)除滾輪與滾針之間有摩擦損失外，滾輪側(cè)翼與墊片之間還存在滑動摩擦損失，故這種轉(zhuǎn)向器的效率ly+僅有54％。另外兩種結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)向器效率，根據(jù)試驗結(jié)果分別為70％和75％。 轉(zhuǎn)向搖臂軸軸承的形式對效率也有影響，用滾針軸承比用滑動軸承可使正或逆效率提高約10％。 45.35 （3.51） 齒頂厚半角 （3.52） =25.27 當(dāng)量齒輪齒頂載荷作用角 （3.53） =38.49 彎曲力臂與模數(shù)

35、之比 （3.54） =0.9 彎曲力臂 mm 齒形系數(shù)由公式（4-56）確定： 2.81 5、應(yīng)力修正系數(shù) 對于齒形角為20的齒輪，可按下式計算： （適用范圍為） （3.55） 式中：為齒根危險截面處齒厚與彎曲力臂的比值， (3.56) 為齒根危險截面齒厚 為彎曲力臂 為齒根圓角參數(shù)，其值為 為30切線切點處曲率半徑 則： =1.07 6、應(yīng)力修正系數(shù) 齒形角為20的齒輪，可按下式計算： （適用范圍為） （3.57） 其中： 1

36、.12 (3.58) 7、彎曲強度計算的重合度系數(shù) 重合度系數(shù)：將載荷由齒頂轉(zhuǎn)換到單對齒嚙合區(qū)外界點的系數(shù)。公式如下： 0.69 (3.59) 8、彎曲強度計算的螺旋角系數(shù) 螺旋角系數(shù)：是考慮螺旋角造成的接觸線傾斜對齒根應(yīng)力產(chǎn)生影響的系數(shù)，公式如下： (3.60) 當(dāng)時，按計算，當(dāng)時，?。划?dāng)時，按 計算 1-0.250.41=0.90，合格 0.95，合格 9、試驗齒輪的彎曲疲勞極限 =190N/mm2 主動小齒輪為雙向運轉(zhuǎn)工作的齒輪，查表得值乘上系數(shù)

37、0.7。 齒輪的彎曲疲勞極限=1900.7=133 N/mm2 10、彎曲強度的壽命系數(shù) 壽命系數(shù)：是考慮齒輪壽命小于或大于持久壽命條件循環(huán)次數(shù)時，其可承受的彎曲應(yīng)力值與相應(yīng)的條件循環(huán)次數(shù)時疲勞極限應(yīng)力的比例系數(shù)。 淬火鋼，持久壽命條件循環(huán)次數(shù) 應(yīng)力循環(huán)次數(shù)的取值范圍為，取上限 彎曲強度的壽命系數(shù)公式為： (3.61) 11、彎曲強度尺寸系數(shù) 尺寸系數(shù)：是考慮應(yīng)尺寸增大使材料強度降低的尺寸效應(yīng)因素，用于彎曲強度計算。查圖，=0.975 12、相對齒根圓角敏感系數(shù) 相對齒根圓角敏感系數(shù)：是考慮所計算齒輪的材料、幾何尺寸等對齒根應(yīng)力的

38、敏感度與實驗齒輪不同而引進的系數(shù)。 當(dāng)齒根圓角參數(shù)在的范圍時，可近似地取為1。 13、相對齒根表面狀況系數(shù) 齒根表面狀況系數(shù)：是考慮齒廓根部的表面狀況，主要是齒根圓角處的粗糙度對齒根彎曲應(yīng)力的影響。查表：=1.120 14、齒輪彎曲強度校核 查表，使用系數(shù)取1.0，動載系數(shù)取1.0 齒根應(yīng)力的基本值： 12.11 (3.62) 式中： 為端面內(nèi)分度圓上的名義切向力，N 為工作齒寬（齒根圓處），mm 為法向模數(shù)，mm 為載荷作用于單對齒嚙合區(qū)外界點時的齒形系數(shù) 為載荷作用于單對齒嚙合區(qū)外界點時的應(yīng)力修正系數(shù) 為螺旋角系數(shù) 計算齒輪的彎曲極限應(yīng)力公式為：

39、 = =188.7 （3.63） 式中： 為實驗齒輪的齒根彎曲疲勞極限，N/mm2 為實驗齒輪的應(yīng)力修正系數(shù) 為彎曲強度計算的壽命系數(shù) 為相對齒根圓角敏感系數(shù) 為相對齒根表面狀況系數(shù) 為彎曲強度計算的尺寸系數(shù) 117.9 N/mm2 式中：為計算齒輪的彎曲極限應(yīng)力 為彎曲強度的最小安全系數(shù) 14.532 N/mm2 （3.64） 式中：為使用系數(shù)，查表取1.0， 為動載系數(shù)，查表取1.0 為彎曲強度計算的齒向載荷分布系數(shù) 為彎曲強度計算的齒間載荷分布系數(shù)

40、 為齒根應(yīng)力的基本值，N/mm2 則，合格。 3.4本章小結(jié) 為確保本設(shè)計所設(shè)計轉(zhuǎn)向器能夠正常運作，本章通過參考首先對齒輪齒條進行了相關(guān)的結(jié)構(gòu)計算，主要有齒輪齒條幾何尺寸的計算和考慮齒輪齒條相對運動的計算，隨后對齒輪齒條機構(gòu)進行了校核，著重對主動小齒輪進行了詳細的校核，對其輪齒抗彎曲強度和承載能力進行了詳細的計算，經(jīng)過幾次修改數(shù)據(jù)，使得計算全部合格，完成校核。 第4章 轉(zhuǎn)向器液壓輔助系統(tǒng)設(shè)計 4．1液壓動力缸直徑設(shè)計 1、缸徑尺寸的公式為： （4.1） 取 mm 式中：為轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)的力傳動比

41、 為轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)的效率 為活塞與缸筒間的摩擦系數(shù) 為齒輪的嚙合角 為轉(zhuǎn)向螺桿的直徑 為車輪原地阻力矩 為轉(zhuǎn)向盤上的切向力 2、活塞行程的計算 活塞行程公式為： mm　　　　　　　　 （4.2） 式中：為轉(zhuǎn)向盤的最大轉(zhuǎn)角，單位rad。 為主動小齒輪的分度圓直徑,單位mm。 活塞移至有活塞桿一端的極限位置時，與缸體端面間還應(yīng)有的間隙以利活塞桿的導(dǎo)向；另一端也應(yīng)有10mm的間隙，以免與缸蓋碰撞。 3、動力缸缸筒壁厚的計算 其公式為：

42、 （4.3） mm 式中：為缸內(nèi)壓力 為動力缸的內(nèi)徑 為缸體材料的屈服極限 為安全系數(shù)，通常取3.5~5 4．2分配閥有關(guān)參數(shù)確定 1、預(yù)開隙 一般要求轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角2~5時滑閥就移動預(yù)開隙的距離。 mm （4.4） 式中：為相應(yīng)的轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角，一般為2~5 為齒條的齒距，單位mm 2、滑閥的總移動量 通常，當(dāng)滑閥的總移動量為時，轉(zhuǎn)向盤允許轉(zhuǎn)動的角度約為20左右。 mm 3、局部壓降 汽車直行時，滑閥處于中間平衡位置，閥全部開啟，油液流經(jīng)滑閥后再回到油箱。油液流經(jīng)滑

43、閥時產(chǎn)生的局部壓力降的允許值為0.03~0.04MPa。 取MPa 油液流速的允許值 0.03m/s （4.5） 式中：——局部壓降的允許值，MPa ——油液的密度， kg/m3 ——局部阻力系數(shù)，通常取=3.0 4、滑閥的直徑 滑閥的直徑（cm）： mm （4.6） 式中：為溢流閥限制下的油液最大排量，單位L/min,約為發(fā)動機急速時油泵排量的1.5倍。 為預(yù)開隙，單位cm 為滑閥在中間位置時的油液流速，單位m/s 將代入上式中的，求出滑閥的直徑，用滑閥標(biāo)準(zhǔn)直徑表圓整。 5、滑閥在

44、中間位置時的油液流速 0.3m/s (4.7) 6、分配閥的泄漏量 分配閥的泄漏量（m/s）： 1.5% (4.8) 式中：為滑閥與閥體間的徑向間隙，cm，一般=0.0005~0.00125，計算時取最大間隙 為滑閥進出口油液的壓力差，單位MPa 為滑閥的外徑，單位cm 為密封長度，單位cm 為油液的動力粘度，單位Pa.s (5%~10%) 4.3反作用閥和回位彈簧參數(shù)確定 1、回位彈簧的預(yù)緊力 N (4.9) 式中：為動力轉(zhuǎn)向開始起作用時在

45、轉(zhuǎn)向盤上的切向力應(yīng)達到的預(yù)定值，根據(jù)不同的車型，它的取值范圍為20~100N 為轉(zhuǎn)向盤的直徑，單位mm 為反作用閥的對數(shù)，在現(xiàn)有的車上=1~4 為活塞的直徑，單位mm 為齒輪的嚙合角， 2、反作用閥的直徑 反作用閥的直徑，其公式為： (4.10) =15mm 式中：為動力缸內(nèi)液壓的最大值 為個回位彈簧的剛度 為在動力缸的最大液壓作用下，作用于轉(zhuǎn)向盤上的切向力的取值 為反作用閥的行程 4.4油罐容積與油泵排量的設(shè)計 1、油泵排量，公式為： Q4.5L

46、 (4.11) 式中：為油泵的計算排量 為動力缸的直徑 為活塞的直徑，mm 為轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動的最大可能頻率，計算時轎車取1.5~1.7s-1 為齒輪的嚙合角 為漏泄系數(shù)，=0.05~0.10 為油泵的容積效率，計算時一般取=0.75~0.85 2、油罐的容積 容積應(yīng)大小適中，否則會使高壓油路產(chǎn)生氣泡。通常油罐容積可取油泵在溢流閥限制下最大排量的15%~20%，油泵排量為4.5L，所以容積應(yīng)在0.625L-0.9L之間選取，取0.8L。 4.5 本章小結(jié) 本章主要對液壓輔助動力裝置進行了相關(guān)計算，通過有關(guān)參數(shù)計算動力缸直徑，分配閥與反作用閥的相關(guān)計算，使設(shè)計在理

47、論上能夠合理運轉(zhuǎn)。 結(jié) 論 本設(shè)計根據(jù)所給數(shù)據(jù)進行輕型貨車轉(zhuǎn)向器的設(shè)計，首先對轉(zhuǎn)向器的發(fā)展史以及國內(nèi)外的發(fā)展?fàn)顩r進行了解，同時查閱相關(guān)資料對轉(zhuǎn)向器的作用、類型、其類型的優(yōu)劣、布置形式、發(fā)展方向進行分析，選出適合的設(shè)計方案。再根據(jù)大學(xué)所學(xué)知識結(jié)合參考資料對轉(zhuǎn)向器的幾何尺寸，齒輪齒條的運動關(guān)系進行設(shè)計，為了確保轉(zhuǎn)向器能正常運作和保證使用壽命，對其進行強度校核，尤其對主動小齒輪的校核。根據(jù)轉(zhuǎn)向器的基本數(shù)據(jù)設(shè)計液壓動力輔助裝置，運用Auto CAD畫出裝配圖和零件圖。 參考文

48、獻 [1]齊曉杰主編，液壓、液力與氣壓傳動[M].化學(xué)工業(yè)出版社，2007. [2]成大先主編,機械設(shè)計手冊[M].化學(xué)工業(yè)出版社,2002. [3]吳宗澤主編,機械設(shè)計實用手冊[M].化學(xué)工業(yè)出版社,2003 [4]李學(xué)雷主編,機械設(shè)計基礎(chǔ)[M].科學(xué)出版社,2004. [5]機械設(shè)計手冊編委會,機械設(shè)計手冊[M].機械工業(yè)出版社,2004. [6]余志生主編,汽車?yán)碚揫M].機械工業(yè)出版社,2006. [7]劉惟信主編,汽車設(shè)計[M].清華大學(xué)出版社,2006. [8]王望予主編,汽車設(shè)計(第4版) [M].機械工業(yè)出版社,2005. [9]陳家瑞主編,汽車構(gòu)造[M]

49、.人民交通出版社,2006. [10]吳宗澤，羅圣國主編，機械設(shè)計課程設(shè)計手冊[M].高等教育出版社，2006. [11]臧杰，閻巖主編，汽車構(gòu)造[M].機械工業(yè)出版社，2005. [12]朱秀琳主編.汽車機械基礎(chǔ).北京：電子工業(yè)出版社，2005.1 [13]常明主編.汽車底盤構(gòu)造.北京：國防工業(yè)出版社，2005.3 [14]董寶承主編.汽車底盤.北京：機械工業(yè)出版社.2004.9 [15]張紅偉主編.汽車底盤構(gòu)造及維修.北京：高等教育出版社.2005.1 [16]李春明主編.現(xiàn)代汽車底盤技術(shù).北京：北京理工大學(xué)出版社.2002.9 [17]趙建柱主編.汽車底盤使用維修問答30

50、0例.化學(xué)工業(yè)出版社.2006.1 [18]張汛主編.汽車底盤維修.浙江科學(xué)技術(shù)出版社.2005.10 [19]J.Reimpell,H.stoll.TheAutomotiveClassis:EngtineeingPrinciples.Warrendale,PA15096,USA,SAE,1996. [20]Handbook of Power Drives.2nd Edi.Trade and Technical Press LTD,1986. [21]R.E.Kaufman.SingularSolutioninBurmesterTheory.ASMEPublicarion,1972

51、 致 謝 為期一個學(xué)期的畢業(yè)設(shè)計已接近尾聲了，我的四年大學(xué)生涯也即將圈上一個句號。此刻我的心中卻有些悵然若失，因為那些熟悉的汽車系系的恩師們和各位可愛的同學(xué)們，我們也即將揮手告別了。 四年間，每次走進汽車系教室都會讓我感受到一種親切熱情的氛圍。無論是學(xué)習(xí)、工作生活上的問題，恩師們都會悉心給以指導(dǎo)解答，讓我倍受感動。也就是在這里，給我的大學(xué)生涯設(shè)計點上了第一個逗號。我畢業(yè)設(shè)計的開始，也是從這里起步的。從某種意義上可以說，今日的畢業(yè)設(shè)計其實從大一時已經(jīng)開始了。汽車系的老師們，給我四年的學(xué)習(xí)、成長創(chuàng)造了一個良好的環(huán)境，引導(dǎo)我

52、充分利用學(xué)校的學(xué)習(xí)資源，去發(fā)展、充實自我，而不曾虛度光陰。在此，我真誠的向你們道一聲：“謝謝！”。 很榮幸能遇到我的指導(dǎo)老師田芳老師，能在教給我們知識的同時，她也傳授了許多為人、做學(xué)問的道理，可謂誨人不倦。她實事求是的態(tài)度，對設(shè)計質(zhì)量的嚴(yán)格要求，和不厭其煩的指導(dǎo)修改，給我留下了深刻地印象。 “不積跬步無以至千里”，這次畢業(yè)設(shè)計能夠最終順利完成，歸功于各位老師四年間的認真負責(zé)，使我能夠很好的掌握專業(yè)知識，并在畢業(yè)設(shè)計中得以體現(xiàn)。也正是你們長期不懈的支持和幫助才使得我的畢業(yè)設(shè)計最終順利完成。最后，我向黑龍江工程學(xué)院汽車系的全體老師們再次表示衷心感謝：謝謝你們，謝謝你們四年的辛勤栽培！

53、 附 錄 A 一、課題國內(nèi)外現(xiàn)狀 轉(zhuǎn)向器又名轉(zhuǎn)向機、方向機，它是轉(zhuǎn)向系中最重要的部件。轉(zhuǎn)向器的作用是：增大轉(zhuǎn)向盤傳到轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)的力和改變力的傳遞方向。 轉(zhuǎn)向器按結(jié)構(gòu)形式可分為多種類型。目前較常用的有齒輪齒條式、蝸桿曲柄指銷式、循環(huán)球-齒條齒扇式、循環(huán)球曲柄指銷式、蝸桿滾輪式等。如果按照助力形式，又可以分為 機械式（無助力），和動力式（有助力）兩種，其中動力轉(zhuǎn)向器又可以分為氣壓動力式、液壓動力式、電動助力式、電液助力式等種類。 轉(zhuǎn)向器的工作原理就是，當(dāng)駕駛員左右轉(zhuǎn)動方向盤時，通過帶有

54、萬向傳動裝置的轉(zhuǎn)向柱轉(zhuǎn)動，使轉(zhuǎn)向螺桿轉(zhuǎn)動，循環(huán)球在螺旋管狀通道內(nèi)滾動，形成“球流”。鋼球在管狀通道內(nèi)繞行兩周后，流出轉(zhuǎn)向螺母而進入導(dǎo)管的一端，再沿導(dǎo)管經(jīng)導(dǎo)管的另一端流回螺旋管狀通道。故在轉(zhuǎn)向器工作時，兩列鋼球在各自的封閉管道內(nèi)循環(huán)，而不致脫出。鋼球流動的同時，推動螺母沿螺桿前后移動。然后，齒條帶動齒扇擺動，使搖臂軸發(fā)生轉(zhuǎn)動。最后，通過轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)推動轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)，實現(xiàn)汽車轉(zhuǎn)向。 近年來，我國汽車工業(yè)呈現(xiàn)出穩(wěn)定快速增長的態(tài)勢。作為汽車關(guān)鍵部件之一的轉(zhuǎn)向器也得到了較為快速地發(fā)展，在產(chǎn)銷規(guī)模不斷增長的同時，技術(shù)水平也得到了一定程度的提升。 在國內(nèi)汽車配裝的轉(zhuǎn)向器產(chǎn)品中，商用車（主要是載貨車）有95

55、%以上是自主品牌轉(zhuǎn)向器。在中高檔轎車中，2/3車輛使用的是中外合資企業(yè)或外商獨資企業(yè)生產(chǎn)的轉(zhuǎn)向器，1/3的車輛使用自主品牌轉(zhuǎn)向器。低檔轎車則幾乎全部使用自主品牌轉(zhuǎn)向器[4]。 汽車轉(zhuǎn)向器機構(gòu)涉及整車的操縱性、穩(wěn)定性和安全性，它的質(zhì)量也反映了車輛的質(zhì)量，是直接關(guān)系到車輛性能的關(guān)鍵部件。 對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的要求，最主要的是轉(zhuǎn)向的靈敏性和操縱的輕便性。高的轉(zhuǎn)向靈敏性，要求轉(zhuǎn)向器具有小的傳動比；好的操縱輕便性，則要求轉(zhuǎn)向器具有大的傳動比。這個矛盾一直都以一個很難解決的問題。而循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器的傳動效率可達到75%~85%；轉(zhuǎn)向器的傳動比可以變化；工作平穩(wěn)可靠；齒條和齒扇之間的間隙調(diào)整容易；適合用來做整體式

56、動力轉(zhuǎn)向器，達到矛盾的平衡。 二、研究主要成果 1、做成整體式動力轉(zhuǎn)向器應(yīng)用于各種工況的多種車輛中。 2、制成變傳動比轉(zhuǎn)向器解決轉(zhuǎn)向靈敏度和轉(zhuǎn)向力之間的矛盾。 3、可逆式轉(zhuǎn)向器保證轉(zhuǎn)向后轉(zhuǎn)向輪和轉(zhuǎn)向盤自動回證，減輕駕駛員疲勞，提高行駛安全性。 4、采用變厚齒扇簡單了轉(zhuǎn)向器的傳動間隙調(diào)整機構(gòu)，保證了轉(zhuǎn)向的靈敏度。 三、發(fā)展趨勢 隨著生產(chǎn)技術(shù)的發(fā)展，動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在體積、價格和所消耗的功率等方面都取得了驚人的進步。電動助力轉(zhuǎn)向技術(shù)得到迅速發(fā)展，其應(yīng)用范圍己經(jīng)從微型轎車向大型轎車和客車方向發(fā)展。日本的大發(fā)汽車公司、三菱汽車公司、木田汽車公司，美國Oelph公司，英國Lueas公司，德國的

57、ZF公司，都研制出了各白的EPS。EPS技術(shù)日趨完善，并且其成本大幅度降低，為此其應(yīng)用范圍將越來越大。 在國內(nèi)，越來越多的企業(yè)參與到轉(zhuǎn)向器生產(chǎn)研發(fā)中來，江門興江、沙市久隆、荊州恒隆等一些本土企業(yè)開始將液壓動力轉(zhuǎn)向器作為企業(yè)的戰(zhàn)略重點來發(fā)展，而國內(nèi)外資企業(yè)如上海采埃孚、廣州昭和、一汽光洋等主要生產(chǎn)轎車用液壓動力轉(zhuǎn)向器。2006年我國27家主要汽車轉(zhuǎn)向器生產(chǎn)企業(yè)的產(chǎn)量達804.3萬臺。出口規(guī)模超過進口，出口數(shù)量達3048.1萬千克，實現(xiàn)創(chuàng)匯14451. 8萬美元。 但需要注意到的是，我國本土企業(yè)采用國內(nèi)設(shè)備為主，生產(chǎn)設(shè)備加工精度低，過程控制不規(guī)范，很多流程被簡略掉了。山于生產(chǎn)技術(shù)方而的積累和創(chuàng)

58、新比較少，本土企業(yè)主要依靠引進和模仿國外的先進技術(shù)來改進產(chǎn)品。所以提倡本土生產(chǎn)的國內(nèi)汽車還廣泛的應(yīng)用傳統(tǒng)的機械式轉(zhuǎn)向器。 附 錄 B A situation at home and abroad, and subject. Steering gear and name to machine, machine, it is the direction of the most important to the parts. The role of steerin

59、g gear is: increase steering wheel steering transmission mechanism to the force and change the direction of the force transmission. Steering gear in the form of the structure can be divided into DuoZhong type. At present the more commonly used have super-modulus gear type, worm crank refers to pin

60、type, circulation ball-rack tooth fan type, circulation ball crank refers to pin type, worm wheel type, etc. If in power, can divide again to form (no power), the mechanical and the power type (help) two kinds, in power steering gear and can be divided into the air pressure power type, hydraulic pow

61、er type, electric power type, such as type electric hydraulic booster species. The working principle of steering gear is, when the driver to turn right or left, through the steering wheel with universal transmission device of the rotation of the steering to screw rotation, circulation ball in a spi

62、ral tubular channels in rolling, and formed a "ball flow". Steel ball in tubular channels in around two weeks later, the outflow to one end of the catheter into the nuts, along with an catheter to the other end of the flow back to spiral tubular channels. So in the steering gear work, two columns of

63、 steel ball in their respective closed cycle, and do not send in the pipeline to get out. The flow of steel ball while pushing nuts along the screw moved back and forth. Then, rack drive teeth, make swing door lock shaft rotation happened. Finally, through the steering wheel drive mechanism to promo

64、te deflection, and to make the turn to. In recent years, automobile industry in our country present a steady and rapid growth trend. As one of the key components of the automobile redirector also obtained fast development, the scale of production and marketing in growing at the same time, the techn

65、ical level also got some degree of ascension. In the domestic cars equipped with the steering gear products (mainly trucks, commercial vehicle) more than 95% is the independent brand steering gear. In the upscale cars, two-thirds of the vehicle use is a sino-foreign joint venture or a wholly foreig

66、n owned enterprise production of steering gear, a third of the vehicle use independent brand steering gear. Cheap car is almost all of the use of the independent brand steering gear [4]. Automobile redirector agencies involved in the vehicle handling, stability and safety, its quality also reflect the quality of the vehicle, is directly related to vehicle performance of the key components. To turn to the requirements of the system, the most is to the sensitivity of the portabili