B737飛機航線勤務工作及滑油系統(tǒng)故障研究

B737飛機航線勤務工作及滑油系統(tǒng)故障研究,b737,飛機,航線,勤務,工作,系統(tǒng)故障,研究,鉆研 B737 飛機航線勤務工作及滑油系統(tǒng)故障研究Study on Service and Oil System Fault of B737 Aircraft Route Service 摘 要隨著社會的進步，為滿足人們工作和旅游等需要，國內(nèi)外航線、民用航空飛機越來越多，航線勤務工作量越來越大，責任越來越重。一份正確的航線勤務工卡可以使工作內(nèi)容變得更加明確并降低因對外語手冊的理解不當造成的錯誤操作，同時還能勤務節(jié)省時間。航線勤務工作種類眾多，通過閱讀 B737 的飛機維修手冊第十二章勤務和航線勤務相關文件總結出航線勤務工作主要內(nèi)容并描述幾種典型的航線勤務工作：液壓油箱勤務，發(fā)動機滑油勤務，起落架減震支柱勤務。通過圖片和文字描述B737 的繞機檢查工作。運用故障隔離手冊研究分析幾種的常見 B737 滑油系統(tǒng)故障，并以滑油消耗量過高為例制定排故程序，得出引起故障的原因和解決方案，并總結出故障處理步驟。關鍵詞：航線勤務；繞機檢查；滑油系統(tǒng)故障AbstractWith the progress of society, in order to meet the needs of people's work and tourism, there are more and more domestic and foreign airlines and civil aviation aircraft, and the workload of airline service is increasing, and the responsibility is becoming more and more heavy. A correct airline service work card can make the job content clearer and reduce misunderstandings of foreign language manuals, while saving time.There are many kinds of airline service work. By reading Chapter 12 of the Aircraft Maintenance Manual of B737 and the paper of service, summarizes the main contents of Route service work and describes several typical airline service work: hydraulic tank service. Engine oil service, landing gear shock service. The B737 Check around the plane is described by pictures and text. Several common faults of B737 oil system are studied and analyzed by using the Fault Isolation Manual. Taking the excessive oil consumption as an example, the troubleshooting procedures are formulated, the causes and solutions of the faults are obtained, and the fault treatment steps are summarized.Key words: Route service; inspection Check around the plane; Faults of oil system.I目 錄第 1 章 緒論 .11.1 背景介紹 .11.2 航線工作現(xiàn)狀 .21.3 航線勤務操作錯誤導致的事故 .3第 2 章 航線勤務工作 .42.1 航線勤務概述 .42.2 典型的幾種航線勤務工作介紹 .42.2.1 液壓油箱勤務 42.2.2 發(fā)動機滑油勤務 62.2.3 起落架減震支柱勤務 .10第 3 章 繞機檢查 .153.1 做繞機檢查的意義 153.2 繞機檢查工作程序 15第 4 章 滑油系統(tǒng)故障分析 .264.1 滑油系統(tǒng)介紹 264.2 常見的滑油系統(tǒng)故障及引起原因 274.2.1 滑油變色或含有膠狀物 .274.2.2 滑油消耗量超過規(guī)定 .274.2.3 滑油箱油量增多 .284.2.4 滑油壓力不符合手冊要求 .284.3 滑油系統(tǒng)故障排故程序 .284.3.1 滑油系統(tǒng)故障排故前的準備工作 .284.3.2 滑油消耗量過高的排故程序及維護方案 .29第 5 章 結論 .34參考文獻 .35致 謝 .36附錄：外文翻譯資料 .371第 1 章 緒論1.1 背景介紹近幾十年來，為了節(jié)省旅客的時間和為滿足旅客舒適的需求，各個航空公司通過租賃或購買更多的先進安全的飛機來增強自身的運載能力，同時也增加了許多的國內(nèi)外的航線，航班也在增多。飛機的增多雖然帶來了航班的增多，提供更大的運輸能力，但也使飛機航線的勤務工作量變大，增大了機務人員的壓力。為了方便機務人員能準確快速地完成飛機航線勤務工作，需要一套簡潔明了的工卡給機務人員遵循，讓機務人員能準確并迅速完成航線所需要做的勤務工作，減少飛機的延誤和保證飛行安全。在飛機運輸業(yè)正快速崛起的階段，因為當時的科技水平的限制，制造工藝也比較落后，同時對飛機維護的也存在許多盲區(qū)，并且在飛機的構思和生產(chǎn)過程中都隱藏了許多安全問題。隨著一次次空難給飛機設計制作的工作人員帶來的警示和思考，讓他們發(fā)現(xiàn)了許多以前沒考慮到的因素，同時也激發(fā)了許多新科技的崛起和發(fā)現(xiàn)并制造了多種新型材料，并在制作工藝上也得到了飛速發(fā)展，這些技術和材料被廣泛應用在飛機生產(chǎn)上。由于制造工藝的改進以及新型材料的發(fā)展克服了傳統(tǒng)材料的缺陷和采用余度技術，飛機的可靠性、經(jīng)濟性和安全性都得到了顯著提升。近幾年民航飛機因為故障出現(xiàn)空難事件的次數(shù)越來越少。1958 年首架民用噴氣飛機 B707 投入民航運輸，標志著民用航空進入噴氣時代，民用飛機致命事故發(fā)生率呈現(xiàn)兩個階段：第一階段致命事故發(fā)生率明顯下降階段第二階段相對穩(wěn)定階段。由于飛機性能的逐漸提升，飛機使用地域的多樣性和為能在各種惡劣天氣安全飛行，導致飛機結構越來越復雜。為保證飛機飛行安全以及滿足旅客舒適的要求，民用航空局對飛機的結構、系統(tǒng)等要求越來越高。但在實際使用過程中，由于設計、制造、使用、維修及管理等因素引起的設備和零件故障，導致飛機事故仍時有發(fā)生。圖 1-1 年事故發(fā)生率2在飛機的整個壽命內(nèi)，飛機總會遇到各種或輕或重的故障，無論飛機遇到的故障是否嚴重只要可能造成嚴重后果都必須排除并進行維修。機務人員反復進行的每一項既簡單又嚴格的工作，無論是各種航線檢查、航線勤務還是各種定時維修維修，無不是為了確保飛機能安全起飛、降落，盡可能減少因出現(xiàn)飛機故障導致飛機發(fā)生事故的可能性。盡管現(xiàn)在飛機在設計上廣泛應用了在一個系統(tǒng)發(fā)生故障還存在備用系統(tǒng)來保證飛機安全的余度技術、結構發(fā)生微小損傷不會破壞整體安全的損傷容限及結構材料更長壽命的耐久性設計，飛機的可靠性和安全性被大大提升，降低了故障帶來的后果，但故障仍是產(chǎn)生飛行事故的主要原因，其中人為差錯導致的故障比較顯著。據(jù)統(tǒng)計民航 1950 年以來有確切資料的 120 起事故中，因人為差錯造成的事故的占 79%，機械裝備故障造成的事故的占 13.4%，環(huán)境和其他因素造成的事故的占 7.6%[3]。在 21 世紀科技進入了騰飛的階段，飛機因機械出故障而造成的事故發(fā)生概率不斷下降，但是因人為差錯造成的事故發(fā)生的概率卻不斷地增加。在現(xiàn)階段飛機自身可靠性已經(jīng)達到非常高的水平且不太可能在短時間內(nèi)得到重大發(fā)展的情況下，民用飛機需要在飛機日常維護和維修及飛行操作方面尋求發(fā)展，制定準確的工卡提高維修效率和規(guī)范性，降低人為差錯造成的飛行事故。在飛機所有維護、維修中航線勤務工作是最頻繁的，并且在航線要檢查的項目比較多容易漏檢，因此航線勤務也是最容易出現(xiàn)人為差錯的，一份準確的航線維護工卡是必須的，讓機務人員能遵循工卡進行勤務工作，避免漏檢的情況發(fā)生，同時也能降低人為差錯導致的事故。本文通過分析航線勤務工作總結出一套完整的航線勤務給機務人員借鑒，方便進行航線的檢查工作，同時避免漏檢項目的發(fā)生。同時本文還會進行滑油系統(tǒng)故障分析，總結滑油系統(tǒng)可能出現(xiàn)的故障及其原因，并制定排故工卡。1.2 航線工作現(xiàn)狀航線工作環(huán)境一般都比較惡劣，主要表現(xiàn)這幾方面：①飛機起飛和著陸過程的巨大噪音的影響，若沒有采取一定的保護耳朵的措施，容易造成失聰。所以在航線工作的機務人員或多或少都存在一定的耳朵問題②飛機起飛和著陸過程中頻繁的無線通信等發(fā)射的強烈的輻射容易讓長時間暴露在這些輻射的機務人員產(chǎn)生健康問題。因此應該避免經(jīng)過剛剛停機的機頭雷達前的附近區(qū)域。③航線機務避免不了夏季要在高溫的條件下工作和冬季在寒冷的條件下件還有刮風、下雨、下雪等惡劣天氣下工作，④航線勤務工作種類多但都比較簡單，同時容易出現(xiàn)懈怠心理，特別在一些重復次數(shù)比較多的項目容易出現(xiàn)錯誤。⑤航線機務人員工作都比較累，特別在上夜班的時候，工作多、光線較差并且夜晚人的精神狀態(tài)也比較差這就更容易出現(xiàn)人為差錯。31.3 航線勤務操作錯誤導致的事故雖然飛機的可靠性和安全性在經(jīng)過不斷改進完善的設計和制作中提升到了很高的水平，但人為因素導致的事故還時有發(fā)生。如：1、某航空公司機務人員在進行地面高功率試車時，沒有在規(guī)定地點進行試車和放錯輪擋，并沒有按手冊要求清潔地面，只清除輪胎附近的冰塊，導致飛機試車時越過較低的輪擋撞上廊橋，飛機損壞。2、某航空工司在送飛機離港起飛時忘拔起落架安全銷，導致飛機起飛后必須進行耗掉大部分燃油后返回。3、某機場在飛機起動發(fā)動機后某機務人員未按規(guī)定走安全區(qū)域，導致被吸入發(fā)動機死亡。4、某機務人員在合上發(fā)動機整流罩后突然因為某些事情離開工作區(qū)域，返回工作區(qū)域后忘記鎖上發(fā)動機整流罩造成飛機起飛時整流罩打開，幸好及時發(fā)現(xiàn)才沒造成嚴重后果。5.某機務人員在給主起落輪胎做勤務時，胎壓略低于手冊要求但他本人以為低一點不會有事就簽字放行導致飛機重陸時，發(fā)生輪胎爆炸。各種各樣的航線勤務操作差錯導致的事故多不勝數(shù)。這警示了航線機務人員必須按規(guī)章制度工作不能按自己想的去工作，這樣能盡可能避免人為差錯導致的事故。4第 2 章 航線勤務工作2.1 航線勤務概述航線工作是在機坪完成的，也被稱外場工作，與在機庫進行的定期檢查區(qū)分，外場工作主要是各種比較常見的航線勤務工作，主要分為例行工作和非例行工作。航線工作一般都是較簡單但又是必不可少的工作，它是保障飛機安全飛行的重要保障。例行工作是各種慣例上在航前、航后、和過站短停都需要進行的常規(guī)勤務工作，它為飛機的飛行安全提供了最基本的保障，如：接機、放輪擋、加燃油、加滑油、檢查輪胎壓力等；非例行工作主要是各種突發(fā)故障引起的檢查工作，如：時壽件到壽需要進行更換、剎車盤磨損較嚴重需要更換，輪胎磨損嚴重需要更換等。例行工作的質(zhì)量與飛機安全飛行相關，也會間接影響航空工司的運營成本，和飛機是否會延誤也相關。航空工司為了達到最大的經(jīng)濟利益，就要安排更多的航班，航班的緊密更增大了對航線維修的要求。更多的航班會一定程度上縮短每架飛機進行航線勤務工作的時間，但工作的內(nèi)容卻沒有少，這就要求航線機務人員需要更加準確并迅速完成工作。從 AMM 手冊中 12 章勤務可以看出航線勤務工作眾多并且有各種嚴格要求，雖然看上去是一件很簡單的工作但工作起來必須認真不馬虎，航線勤務分為：保證飛機在當前航班任務有足夠燃油的燃油勤務、保障飛機各個系統(tǒng)能正常作動的液壓油箱勤務、保證發(fā)動機有足夠的滑油潤滑軸承等部件的發(fā)動機滑油勤務、保障門或蓋板能正常合上的接近門和面板勤務、安定面和接近門面板勤務、保障乘客和機組人員有干凈的飲用水的飲用水勤務、液壓制動蓄能器勤務、保障起落架減震效果的起落架減震支柱勤務、前登機梯門勤務、極寒天氣維護、清洗、副翼控制系統(tǒng)勤務等。航線勤務工作基本涵概飛機所有區(qū)域，機務人員需要根據(jù)手冊的要求進行檢查判斷是否出現(xiàn)故障，并根據(jù)手冊規(guī)定得出那類故障在什么范圍內(nèi)是可以保留放行的，那些部位一旦出現(xiàn)故障就必須進維修，甚至是進行發(fā)動機下發(fā)。但航線勤務工作更主要的工作是日常維護，是在可能出現(xiàn)安全問題的故障之前就進行維護避免故障發(fā)生可能帶來的安全問題。2.2 典型的幾種航線勤務工作介紹2.2.1 液壓油箱勤務液壓系統(tǒng)是大型客機的一個非常重要的系統(tǒng)，它控制操縱著飛機許多系統(tǒng)或部件的運動，現(xiàn)代飛機結構復雜和體積巨大，僅依靠機組人員人工操作已是不可能的事，液壓系統(tǒng)是飛機絕大部分姿態(tài)改變的動力來源，如：起落架的收放需要液壓系5統(tǒng)提供動力、在飛行員腳踏方向舵時尾翼的偏轉也要液壓系統(tǒng)提供動力才能完成飛機的偏航等有關飛機姿態(tài)改變的操縱都需要液壓系統(tǒng)提供動力及飛機的作動筒的運動幾乎都離不開液壓系統(tǒng)。從運輸機故障統(tǒng)計結果看，有 20%的機械故障屬于液壓系統(tǒng)，所以提高飛機維修人員對液壓系統(tǒng)故障的預防、判斷和排除的能力是很重要的 [4]。液壓油箱作為液壓系統(tǒng)的重要組成部分，存儲了液壓系統(tǒng)的大部分液壓油，必須保證液壓油箱無泄漏等故障，否則就有可能導致液壓油不足導致飛機操縱失效等后果，因此液壓油箱的勤務工作也非常重要，并且液壓油箱含有大量的液壓油還有冷卻來自各個系統(tǒng)流回油箱的高溫液壓油的作用，防水油溫過高造成液壓油變質(zhì)形成絮狀物堵塞油路。圖 2-1 主起落架輪艙液壓油箱的勤務工作單第一步：確保襟翼和前緣在上升位；第二步：移除液壓系統(tǒng) A、B 和備用系統(tǒng)的動力；第三步：在給 B 系統(tǒng)存儲器加油之前，確保制動器的壓力最小是 2800psig；第四步：在使用手動泵的情況下，把管道末端放在 5 加侖的液壓油容器中，但注意不要在超過 75psig 的壓力下連接，因為超過 75psig 的壓力會對液壓系統(tǒng)造成損傷；第五步：若使用勤務車，使用 COM-1537 連接軟管從勤務車連接壓力；6第六步：轉動油箱的選擇活門補充油箱的液壓油；第七步：加入液體 D00153 或 D50036 直到油箱的指示器顯示加油為止；第八步：將油箱的選擇活門打到關閉位；第九步：把手柄和吸管放在正常位，斷開勤務車；第十步：在駕駛艙的面板上查看液壓油量，確保液壓油量大于量規(guī)的 60%。圖 2-1 油箱人工加油泵2.2.2 發(fā)動機滑油勤務發(fā)動機滑油勤務分為四個部分：（1）補充發(fā)動機滑油（2）排出發(fā)動機滑油（3）沖洗發(fā)動機滑油系統(tǒng)（4）滑油樣品分析不同發(fā)動機滑油箱容量會有差別，B737 飛機左發(fā)的滑油箱儲存最大是 5.34 加侖，右側發(fā)動機的滑油箱儲存最大是 5.4 加侖。補充滑油應該在發(fā)動機停后不少于5 分鐘且不超過 30 分鐘，此時滑油箱的油仍然是溫的，這樣滑油箱的滑油既不會因滑油過熱而在打開加油蓋時噴出也不會因滑油過冷而造成發(fā)動機滑油的過度勤務，導致發(fā)動機運轉造成滑油溢出和造成錯誤的滑油消耗量。如果滑油箱的滑油是冷的，油的密度就會降低，滑油箱可能會被過度勤務；雖然滑油箱過度勤務不會損壞發(fā)動7機，但多余的滑油會通過發(fā)動機通風系統(tǒng)從飛機內(nèi)吹出，并且會影響計數(shù)正確的滑油消耗率。發(fā)動機在停止工作時的駕駛艙面板上滑油油位指示不能低于滿油的60%?；拖淝趧找话阒划斕熳詈笠淮瓮C進行，但如果油位低于 60%或油耗比平常高時需要適當增加勤務次數(shù)。如果發(fā)現(xiàn)發(fā)動機滑油系統(tǒng)含有污染物或混有較多的沉淀物必須進行沖洗工作，避免污染物堵塞滑油系統(tǒng)造成發(fā)動機軸承、傳動齒輪潤滑不正常。在沒有參考 CFMI SB 79-001 下，不能混合不同品牌的滑油，因為不同的滑油混合可能會發(fā)生化學反應形沉積物堵塞油路。圖 2-3 發(fā)動機滑油箱1.補充滑油的工卡第一步：在風扇整流罩右側面板打開接近門；第二步：用目視規(guī)檢查滑油量；注意：在發(fā)動機關閉 5 分鐘之內(nèi)不要打開加油蓋。在發(fā)動機運轉期間滑油箱中的滑油在反復抽回高溫高壓的回油后油的溫度和壓力會很高的，如果單向閥有缺陷，熱滑油會從油箱噴出，對人體造成傷害。第三步：用布清潔干凈油污后提起加油蓋手柄逆時針旋轉，在重力下拉開加油蓋；8圖 2-4 滑油箱加油蓋圖 2-5 加油蓋的安裝第四步：在打開加油蓋后，檢查滑油中是否有煤油味判斷是否混有燃油判斷滑油/燃油熱交換器是否有穿孔等故障。當發(fā)現(xiàn)滑油箱的滑油混有燃油氣味，說明熱交換器有泄漏故障讓燃油滲入滑油系統(tǒng)，需要更換主滑油/燃油熱交換器和更換伺服燃油加熱器讓滑油系統(tǒng)恢復正常，再沖洗發(fā)動機滑油系統(tǒng)后將滑油系統(tǒng)的混入的燃油全部排出再補充滑油；第五步：將滑油加到油箱重力填充口，并在目視規(guī)的全部標記之前停止；9第六步：裝上新的密封圈后擰回加油蓋并將手柄推到關閉位。勤務后的檢查：a.目視檢查加油口蓋已經(jīng)安裝到位；b.目視檢查加油口蓋鎖鏈與加油口蓋沒有干涉；c.目視檢查加油口蓋上的鎖定手柄與加油口蓋平齊；2.放出發(fā)動滑油打開飛機某幾個斷路器并掛上安全標簽，然后找到并打開加油蓋，把一個 10 加侖容量的燃油容器置于滑油箱下，再移開放泄塞，讓滑油流進容器。移除并報廢放泄塞上的密封圈。清潔放泄塞，換上新的潤滑過的密封圈，用 135-150 磅英寸力擰緊放泄塞。同樣用類似的方法把一個 1 加侖容量的容器放在附件齒輪箱的放油塞下，擰開放油塞放掉滑油，之后再用 180-220 磅英寸力把一個清潔過、換上新的潤滑過的密封圈的放油塞擰緊。按手冊要求給滑油箱加滑油，最后還要進行系統(tǒng)是否正常測試，當測試結果符合手冊要求才能進行放行。圖 2-6 滑油箱放油塞103.沖洗發(fā)動機滑油系統(tǒng)程序第一步：在認為污染物有可能因為某些原因已混入發(fā)動機滑油系統(tǒng)后，先做一個滑油樣品分析確定滑油含除了滑油之外的其他成份；第二步：進行放油的工作；第三步：補充滑油的工作；第四步：啟動發(fā)動機，并在地面容轉 10 分鐘；第五步：進行停機程序；第六步：在確保發(fā)動機可用的情況下，執(zhí)行下面幾步將所有污染物清除到可接受的水平：a.進行放油程序；b.檢查探測器芯片和回油濾網(wǎng)，查看是否存在沉積物，若沒有就清潔后按裝；若存在沉積物就需要采取適當?shù)募m正措施，如：更換新的濾網(wǎng)等；c.補充滑油；d.啟動發(fā)動機，在地面慢車 10 分鐘；e.停機程序；f.做一個視覺和氣味檢查滑油中是否存在污染物，若存在就需要重復上述步驟到污染物可接受水。第七步：更換回油濾零件；第八步：更換供油濾；第九步：在發(fā)動機停車 30 分內(nèi)檢查滑油量。發(fā)動機滑油系統(tǒng)工作正常是發(fā)動機正常運轉保障轉子軸承壽命的重要保證，而滑油系統(tǒng)的工作正常則需要發(fā)動機滑油勤務保證，能大大提升發(fā)動機需要潤滑的各部件的壽命，如：發(fā)動機轉子軸承若沒有滑油的潤滑和降溫，轉子軸承會在高速運轉的轉子帶動下，很快就會損壞，導致發(fā)動機不能正常工作并燒毀。所以必須做好航線的每一項勤務工作，因為這些工作都是保證飛機安全飛行的重要保障。2.2.3 起落架減震支柱勤務起落架減震支柱除了在地面時支撐飛機自身的重量，還能減小飛機在著陸突然撞擊地面產(chǎn)生的撞擊力和滑跑時可能因地面突然起伏所受到的沖擊力，并減弱飛機因撞擊而引起的顛簸跳動，提高乘客乘坐飛機的舒適度。油氣式減震支柱被廣泛應用在起落架可收回的飛機的減震支柱上，減震支柱內(nèi)的氣體在受到飛機撞擊的壓力時迅速產(chǎn)生壓縮變形吸收撞擊能量，在這個過程中飛機只是吸收了撞擊的能量沒有能量消耗，飛機向下壓，而在吸收完撞擊能量后減震支柱內(nèi)的油液高速流過阻尼孔摩擦消耗能量，飛機會向上提，來回經(jīng)過幾次減震支柱的伸縮會完全把撞擊能量轉化為熱量消耗掉，減弱飛機著陸的撞擊效果實現(xiàn)飛機的平穩(wěn)著陸 [5]。如果起落架減11震支柱受損或減震支柱內(nèi)的油壓、氣壓不正常，飛機著陸時就要可能受到很大的撞擊力，并產(chǎn)生強烈的顛簸跳動或者起落架發(fā)生結構破壞造成飛機機身直接接地，這對飛機結構和飛行安全都不利，因此起落架減震支柱勤務工作是很重要的。起落架減震支柱勤務是在航線上發(fā)現(xiàn)減震支柱伸長量不在手冊對照表的要求范圍內(nèi)，說明減震支柱內(nèi)氣體和油液達不到手冊的要求需要進行減震支柱的維護工作。在進行起落架減震支柱勤務工作之前必須確定地面安全銷插上，若沒有插上地面安全銷，起落架可能會收上，造成人員傷亡和設備損壞。減震支柱氮氣的勤務主起落架減震支柱勤務當主起落架減震支柱內(nèi)氣壓不足時需進行給減震支柱充氣的工作。1、移除充氣活門上的黃色保護螺帽；圖 2-7 起落架充氣充油嘴2、把充氣管連接到充氣活門上，且關閉充氣管的活門；3、用開口扳手擰松充氣活門的旋轉螺帽，然后用手松螺帽，當不能用手擰時，再用板手慢慢擰松；4、隨著旋轉螺帽的旋轉，活門開度變大，有氣體從充氣活門流出，充氣管上的壓力表有壓力指示，記錄壓力；5、在主輪艙后壁板有氣壓壓力和起落架減震支柱伸出長度對照表；6、通過對照表和起落架減震支柱氣壓力，可以找出減震支柱伸長量即對照表中的 X 值，用鋼尺測量飛機在停機時起落架減震支柱伸出長度測量 X 值，如果測量得到的 X 值比查手冊的對照表的 X 值大則說明減震支柱內(nèi)氣壓高，需要旋轉打開充氣12管上的活門一定開度，放掉適量的氮氣，直到測量 X 值與對照表中的 X 值相同。如果測量 X 值較小，則說明減震支柱氣壓過小，需要把充氣管的另一端連上氣瓶或勤務車，打開氣瓶后打開充氣管上的活門，充一些氮氣進入減震支柱，讓測量 X 值和對照表 X 值相同。圖 2-8 充氣的連接圖 2-9 充氣管13圖 2.10 減震支柱伸長量測量圖 2-11 減震支柱伸長量對照表8、實際 X 值和對照表 X 值相同后，關閉充氣管上的活門；9、擰緊旋轉活門，并打力矩；10、從旋轉活門上移除充氣管，測試旋轉活門是否滲漏，并安裝黃色保護螺帽。二、主起落架油液充放勤務1、安裝起落架安全銷；2、拆除充氣活門上的黃色螺帽；3、用膠管連接充氣活門（一般用氧氣面罩上的氣管）并固定好；144、用開口扳手擰松充氣活門的旋轉螺帽，然后用手松螺帽，當不能用手擰時，再用板手慢慢擰松，這時有氣體流出；5、當減震支柱中氣體放完后，可以適當調(diào)節(jié)旋轉螺帽，使充氣活門開度變大，方便后面的工作；6、拆除充氣活門上的保護螺帽；7、把設備 SPL-1829 一端先放在油盒里，用來觀察并接收流出的液壓油，另一端連接充油口。此時，減震支柱的液壓油會在飛機自身的壓力下慢慢流出，直至全部流空；8、拆除設備 SPL-1829；9、連接液壓油車到充油口，并把充氣口的膠管放在油盆中；10、按壓液壓油車，液壓油進入起落架，多余的油液從充氣口流出；11、直到減震支柱上充氣口流出的油液中沒有氣泡時，充油工作結束。再斷開充油管使起落架恢復正常；12、移除液壓油車從充油口處。并安裝保護螺帽，打保險；13、通過充氣活門，對起落架減震支柱進行充氣；14、擰緊旋轉螺帽并打力矩，測試滲漏安裝黃色保護螺帽。如果機務人員對減震支柱充灌的油壓、氣壓不在手冊規(guī)定的范圍內(nèi)，減震支柱在著陸時顯得過軟或過硬，都可能對飛機結構產(chǎn)生危害。1、減震支柱過軟：減震器的氣壓或減震器的油量小于手冊規(guī)定，減震裝置因反抗壓縮的力減小變軟，當飛機著陸時即使減震支柱完全壓縮都不足以把撞擊能量吸收完，使減震器的活塞與限動裝置相撞，以致飛機各部分的受力急劇增大，可能會造成飛機某些結構損壞。2、減震支柱過硬：減震器的氣壓或油量大于手冊規(guī)定，減震支柱反抗壓縮的力過大，導致較難產(chǎn)生壓縮，顯得減震支柱過硬。使飛機在正常著陸和滑行時，受到微小的撞擊力就可能使減震支柱的壓力超過限制，飛機各部分受到的力也要比氣壓、油壓正常時大，造成飛機減震支柱容易因疲勞而提前破壞，且在飛機重著陸時，減震支柱雖然能吸收完撞擊能量，但容易造成減震支柱內(nèi)的壓力超過規(guī)定的最大值，可能導致減震支柱損壞，同時，容易使飛機反復跳離地面。所以必須正確充減震支柱內(nèi)的氣、油量。15第 3 章 繞機檢查3.1 做繞機檢查的意義繞機檢查是航前的必要工作，是判斷一架飛機能否安全完成飛行任務的總體檢查。一次正確的繞機檢查很有可能會發(fā)現(xiàn)飛機存在的某些安全隱患，使發(fā)動機避免出現(xiàn)安全事故，如：在清潔飛機時，為了防止污染物堵塞皮托管、靜壓孔等，機務人員都會先封好這些部位，但也為忘記或漏移除這些部位的密封埋下隱患，通過繞機檢查就可以發(fā)現(xiàn)這些隱患，從而避免產(chǎn)生的嚴重后果。繞機檢查是飛機安全飛行的最后一個保障，國外就出現(xiàn)過因繞機檢查沒發(fā)現(xiàn)機身某一塊蒙面脫落，飛機起飛后客艙增壓，從而導致飛機解體的重大空難，因此繞機檢查工作必須細致，不能漏檢。繞機檢查是對飛機的整體狀態(tài)及可見部件和設備進行的目視檢查，確認能安全飛行，才能簽署放行。3.2 繞機檢查工作程序確定反光錐已在擺在飛機頭部、兩翼及尾翼；若較長時間的過站或航后的繞機檢查，應接通地面電源；按工卡步驟逐項對飛機進行繞機檢查確認安全并簽署放行；在光線較差時要使用手電筒照明。繞機檢查人員需要戴好安全帽防止不小心碰到飛機造成人員傷害，并穿好反光背心便于其他人能看到你在飛機附近，停車剎車必須剎住，減小剎車片間的間隙，在按壓磨損指示器時能查看真實的剎車磨損指示器伸出量，判斷剎車片的磨損程度 [6]。不同的航空公司規(guī)定的繞機檢查順序不盡相同，但檢查項目都是一樣的，且檢查應形成一個閉環(huán)避免漏檢，切忌雜亂無章。B737NG 飛機繞機路線圖 3-1 繞機檢查路線16二、通過圖片形式簡述繞機檢查的工作程序區(qū)域 1 飛機機頭檢查：1、多角度多距離進行目視檢查駕駛艙三塊風擋玻璃，確定風擋玻璃清潔無鳥擊后產(chǎn)生的裂紋或其他損傷，避免發(fā)生漏檢。圖 3-2 機頭雷達罩風擋玻璃檢查圖 3-3 空速管迎角探測器2、檢查左右側各一個的迎角探測器，應無損傷，無雷點，且無轉動障礙，緊固螺釘松動；檢查空速管，機身左側有 1 個，右側有 2 個，目檢查空速管清潔，無堵塞，無損傷，無雷點。注意：在航前檢查時，一定要確?？账俟芴妆蝗∠虏⒎旁跈C上規(guī)定區(qū)域。3、雷達罩檢查：應無鳥擊后殘留的血跡等外來物附著在雷達罩上，無鳥擊后產(chǎn)生的凹坑等損傷，無雷擊后產(chǎn)生的黑色斑點痕跡，無漆層脫落表面要光滑，六導電條安好無松動無凸起，固定螺釘無松動。17圖 3-4 雷達罩區(qū)域 2 前起落架檢查：前起落架輪艙及前電子設備艙檢查1、前電子設備艙：艙門關閉，表面光無損傷，開關手柄在按入位。2、前起落架輪艙外部檢查艙門外表無損傷，門連接鉸鏈、控制桿、搭鐵線及封嚴條完好。圖 3-5 前起落架輪胎檢查3、前起落架輪艙內(nèi)部檢查需要借助強光手電筒，檢查前輪艙內(nèi)部封嚴蓋板確認6 個固定螺釘無松動，若松動必須按手冊重新磅緊螺絲；前輪艙內(nèi)部作動筒、液壓部件、管路及接頭無滲漏，注意在航前和過站繞機檢查時必須確定前起落架安全銷已取下；檢查 2 片前輪剎車片磨損量在安全范圍內(nèi)，并且固定螺釘無松動；詳細檢查輪胎磨損程度，確認未超過安全使用范圍，檢查輪胎下部和側面必須拿開輪擋避免漏檢，常見的輪胎損傷：脫面脫落、割傷、裂紋、腐蝕等；目視前起落架減震支柱無滲漏，有伸出，前輪轉彎釋壓手柄牢固無滲漏，轉動無阻礙，并能回到中立位。18圖 3-6 前起落架檢査圖 3-7 前起落架連桿檢查區(qū)域 3 飛機左前機身檢查：左側機身總溫探頭表面清潔，無堵塞，無損傷，固定螺釘牢固。登機門邊緣無翹起，外部艙門手柄正常在壓進位門表面無損傷；靜壓孔干凈無堵塞，四周蒙皮無裂紋、銹蝕、凹坑等損傷及封堵膠已撕除；及機復前部天線 TCAS,ATC,4 個無線電高度表牢固封膠完好，無污染物及掉漆。19圖 3-8 前起落架輪艙檢查圖 3-9 機腹天線圖 3-10 機身腹部檢查20區(qū)域 4 主起落架及輪艙檢查：主起架上的著陸燈及轉彎燈燈罩完好并能正常工作，無裂紋、鳥擊等損傷，燈罩固定無松動。主起落架上的減擺器等液壓部件、管路及接頭無滲漏，臨近電門清潔無損傷等，輪艙內(nèi)各油路、電路無損。圖 3-11 主起落架下部檢查圖 3-12 主起落架后部檢查檢查主輪艙內(nèi)部電插頭、線路固定好且無損傷，液壓管路及管接頭連接正常無滲漏，液壓回油濾壓差指示器無跳出。液壓油箱壓力正常，如發(fā)現(xiàn)壓力過低需要盡快在保證引氣正常的前提下，判斷是否為表頭等部位漏氣。21圖 3-13 主起落架剎車指示檢查區(qū)域 5 發(fā)動機檢查：進氣道外表面干凈無外來附著物、無凹坑、無蒙皮凸起等損傷，鉚釘無松動。發(fā)動機的各勤務靠近門封閉并鎖好，無油液滲漏。，無油液滲漏。渦流發(fā)生器無鳥擊損傷，整流封嚴條完好。目視檢查進氣錐光滑清潔無凹坑無裂紋損傷，固定螺栓無松動。風扇葉片無凹坑、裂紋、掉塊等損傷且能轉動正常無松動。圖 3-14 發(fā)動機出口檢查22圖 3-15 發(fā)動機前部檢查區(qū)域 6 左大翼檢查：發(fā)動機關斷活門接近蓋板關閉鎖好，無滲漏。大翼油箱接近蓋板無滲漏、釋壓活門在關閉位、油箱通氣口無堵塞、沖壓油箱放油口清潔無堵塞和無滲漏。圖 3-16 左大翼翼尖小翼圖 3-17 左大翼前緣23區(qū)域 7、8 機身左后段及尾翼檢查：外部應急燈檢查；廁所勤務蓋板正常關閉并鎖好無滲漏，后廚房排水桅桿牢固無損傷。后登機門檢查；垂尾空速管檢查；尾翼水平安定面垂直安定面無鳥擊等造成的凹坑或缺失。方向舵升降舵無損傷且無外來物阻礙其偏轉。圖 3-18 尾翼區(qū)域 9 機身右后部分檢查：幾個勤務門關閉并鎖好，無滲漏現(xiàn)象。圖 3-19 后勤務門、后貨艙門24圖 3-20 水勤務蓋板、備用液壓泵接近蓋板區(qū)域 10 右大翼檢查，燃油加油接近蓋板和油活門接近蓋板正常關閉，鎖好，并且無滲漏；圖 3-21 右大翼加油蓋板區(qū)域 13 右側前機身檢查機組氧氣瓶過壓釋放指示片在釋壓位、外電源蓋板平滑無損傷，并且已關閉鎖好；圖 3-22 右側前機身蓋板25區(qū)域 15 機身腹部檢查蒙皮無凹坑、掉漆和無鉚釘松動掉落。確認機腹余水孔及設備冷氣出氣口正常無堵塞；圖 3-23 機腹余水孔圖 3-24 機腹防撞燈26第 4 章 滑油系統(tǒng)故障分析4.1 滑油系統(tǒng)介紹目前干糟式滑油系統(tǒng)被廣泛應用在航空飛機上，這種滑油系統(tǒng)因具有滑油箱貯存滑油能更好地保證發(fā)動機滑油系統(tǒng)的滑油量和品質(zhì)，并且便于發(fā)動機進行滑油勤務工作。滑油系統(tǒng)主要由儲存滑油的滑油箱、給滑油增壓加快滑油流動的增壓泵、過濾滑油金屬顆粒等雜質(zhì)保障滑油清潔的滑油濾、抽回集油糟中滑油的回油泵、用于降低滑油溫度防止滑油溫度過高的滑油散熱器、收回混在空氣的滑油蒸氣降低滑油消耗的油氣分離器、顯示滑油箱滑油量的指示系統(tǒng)和判斷發(fā)動機軸承等部件的磨損程度的磁性堵塞等組成 [7]。CFM56-7 發(fā)動機是 B737NG 的唯一可選的動力裝置，發(fā)動機滑油系統(tǒng)由儲存系統(tǒng)、分配系統(tǒng)、指示系統(tǒng)三個子系統(tǒng)組成，而分配系統(tǒng)又分為供油系統(tǒng)、回油系統(tǒng)和通氣系統(tǒng)三部分?；拖到y(tǒng)功用：1、潤滑：減小需要潤滑部件的摩擦力，減小摩擦力產(chǎn)生熱量造成的能量損失。飛機的軸承若沒有滑油形成的油膜，在轉子帶動的時候就會因為金屬直接接觸的干摩擦而迅速損壞?；桶D子軸承滾子形成一層油膜，避免了金屬之間的直接接觸的干摩擦，減小在相互轉動時的摩擦力，降低轉子軸承、傳動附件的齒輪、聯(lián)軸器的磨損，并降低發(fā)動機的熱量產(chǎn)生，大大增加了軸承的壽命。2、冷卻：帶走部件摩擦產(chǎn)生的熱量，降低需要潤滑部件的溫度?；土鬟^軸承等溫度較高的部件時，帶走大量的熱量，降低了軸承等部件的溫度，防止軸承因溫度過高產(chǎn)生變形等破壞，同時在通在滑油/燃油熱交換器時加熱燃油降低滑油溫度利于滑油再次冷卻軸承等防止滑油超溫，同時防止燃油結冰，提高燃油的霧化質(zhì)量。3、清潔：帶走磨損的微小顆粒；滑油在流過軸承或其他相互運動的部件時將磨損下的金屬顆粒帶走，再在經(jīng)過滑油濾時分離出微小顆粒，達到清潔的作用，因此航線勤務要確滑油濾沒有堵塞，堵塞的滑油濾會引起滑油壓力升高，并且因為滑油沒有得清潔，對軸承等部件的潤滑效果有影響。4、防腐：在金屬部件表面形成一層油膜，隔離空氣防止空氣直接接觸到金屬使金屬產(chǎn)生銹蝕等損壞，從而起到防腐的功用。5、滑油還被用作其他工作系統(tǒng)的工作喬質(zhì)。如某些飛機用熱滑油流過容易結冰的位置防止其結冰等。若發(fā)動機滑油系統(tǒng)不能正常給發(fā)動機轉子軸承供給滑油，軸承會因為沒有滑油潤滑、降溫，軸承壽命會迅速降低，進而使軸承等零件損，導致發(fā)動機不正常工作。因此，發(fā)動機工作時，發(fā)動機滑油系統(tǒng)必須每時每刻都要給發(fā)動機的轉子軸承腔供27給滑油，否則就可能會出現(xiàn)嚴重后果。4.2 常見的滑油系統(tǒng)故障及引起原因4.2.1 滑油變色或含有膠狀物發(fā)動機滑油系統(tǒng)在不斷的滑油消耗中會不斷減少，若不及時進行補充，滑油箱的滑油過少導致發(fā)動機轉子軸承、傳動齒輪等部件需要潤滑的滑油不足，并且滑油在滑油箱中沒有得到足夠的冷卻就進入軸承腔潤滑，造成滑油溫度過高而引起滑油碳化變黑，并且滑油溫度過高還引起滑油變質(zhì)產(chǎn)生絮狀膠狀物。此外，滑油也會因為含有磨損的金屬顆粒或受到污染而變色。滑油中含有軸承等部件磨損產(chǎn)生的金屬顆粒但在經(jīng)過油濾時大部分會被過濾掉，若不及時更換油濾就可能造成油濾堵塞，滑油就會沒有經(jīng)過過濾直接進入滑油系統(tǒng)，這不僅會加快發(fā)動機軸承、傳動齒輪的磨損產(chǎn)生更多的金屬顆粒物，而且有時還會堵塞油路，造成滑油供給不正常 [8]。因此，在航線維護中可以根據(jù)滑油顏色的顏色變化情況來判斷滑油是否需要更換?；蜏囟壬叩脑颍?、滑油噴嘴部分堵塞，進入軸承腔的滑油流量減小，軸承得不到充足的潤滑和降溫，軸承產(chǎn)生大量熱量，引起滑油溫度過高；2、軸承等部件磨損產(chǎn)生的金屬顆粒堵塞滑油濾，滑油壓力升高，滑油沒有經(jīng)過過濾含有大量金屬屑，加快軸承磨損產(chǎn)生大量熱量，進而引起滑油溫度升高。3、滑油/燃油熱交換器堵塞或存在穿孔使燃油混入到滑油中都會使滑油溫度升高。熱交換器堵塞油液中存在較多軸承等部件磨損的金屬屑使系統(tǒng)部件摩擦增大產(chǎn)生更多的金屬屑和熱量，進而堵塞油路。熱交換器堵塞，滑油從熱交換器的旁通活門流出，滑油沒有得到冷卻，滑油溫度升高。在滑油系統(tǒng)正常工作時，滑油主要通過滑油/燃油熱交換器冷卻的，如果熱交換器堵塞，滑油就得不到充足的冷卻，而導致滑油溫度過高。但不是指示器顯示的滑油溫度過高就一定是滑油溫度過高，還有可能是指示系統(tǒng)出現(xiàn)故障，導致顯示錯誤或傳感器出現(xiàn)故障導致的滑油溫度顯示異常。4.2.2 滑油消耗量超過規(guī)定單位時間內(nèi)滑油系統(tǒng)減少的滑油量稱為滑油消耗量 [9]。發(fā)動機滑油系統(tǒng)正常情況下滑油主要通過滑油形成氣態(tài)的蒸氣通過通氣管逸出到大氣中消耗和從各個油腔封嚴裝置溢漏，當滑油系統(tǒng)不正常發(fā)生泄漏損失?；拖滟A存的滑油是有限的，如果突然滑油消耗量迅速上升，有可能會導致每個軸承腔得到的供油減少，不能很好地對軸承潤滑、冷卻。B737 飛機滑油系統(tǒng)是全流式再循環(huán)系統(tǒng)，在發(fā)動機正常運行期間，滑油消耗量不應該超過 0.6quart.h，一旦滑油消耗量超出 0.9quart.h，必須進行故障隔離和排故工作。B737飛機航線勤務工作及滑油系統(tǒng)故障研究,學生姓名： XXXXX 專 業(yè)： 飛行器動力工程 學 號： XXXXXXXX 指導教師： XXXXX 所屬學院： XXXXXXXXXX 20XX 年6月1日,研究背景,在現(xiàn)階段飛機自身可靠性已經(jīng)達到非常高的水平且不太可能在短時間內(nèi)得到重大突破的情況下，為了降低飛行事故，民用飛機需要在飛機日常維護和維修及飛行操作方面尋求發(fā)展，制定準確的工卡提高維修效率和規(guī)范性，降低人為差錯造成的飛行事故。,一、航線勤務：發(fā)動機滑油勤務,,,1、補充發(fā)動機滑油： 發(fā)動機在停止工作時的駕駛艙面板上滑油油位指示低于滿油的60%；補充滑油應該在發(fā)動機停后不少于5分鐘且不超過30分鐘內(nèi)進行,2、沖洗發(fā)動機滑油系統(tǒng)： 在認為有污染物混入發(fā)動機滑油系統(tǒng)后，做滑油樣品分析確定滑油含污染物；進行放油；,二、繞機檢查,三、滑油系統(tǒng)故障,1、滑油消耗量過高 2、滑油壓力不正常（壓力過高或壓力過低） 3、滑油超溫 4、滑油指示系統(tǒng)故障（顯示不連續(xù)或空白）,滑油消耗量過高的排查,由故障現(xiàn)象去FIM手冊查找對應的故障代碼、故障隔離手冊的任務號,結論,在航線上當勤務人員懷疑發(fā)動機滑油系統(tǒng)受到污染時，先做滑油樣品分析，確認污染物后再放滑油和沖洗發(fā)動機滑油系統(tǒng)，最后才補充回滑油，檢驗。在進行發(fā)動機滑油系統(tǒng)排故，先由故障現(xiàn)象在FIM手冊查找故障代碼、故障任務號，打開相應的章節(jié)閱讀，對這種故障的描述，造成故障的可能的原因，故障隔離前的準備工作，進行故障隔離確定故障零件，查閱AMM手冊確定故障零件的拆裝、維修、更換，再到IPC手冊查找零件件號。,謝謝,