二軸四檔汽車變速器設(shè)計

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1、沈陽建筑大學畢業(yè)設(shè)計 目 錄 第一章 緒論······························································1 第二章 變速器的基本設(shè)計方案··············································6 2.1概述···································································6 2.2變速器的結(jié)構(gòu)分析與型式選擇·············································6 2.3轎

2、車變速器機構(gòu)方案的選擇···············································9 2.4變速器設(shè)計的基本要求··················································10 第三章 變速器齒輪的設(shè)計·················································11 3.1確定車輪直徑··························································11 3.2確定主減速器傳動比·······················

3、·····························12 3.3確定一擋傳動比························································12 3.4各擋傳動比的確定······················································13 3.5確定中心距····························································13 3.6初選齒輪參數(shù)···············································

4、···········13 第四章 齒輪校核·························································22 4.1計算各軸的轉(zhuǎn)矩························································22 4.2輪齒強度計算·························································22 第五章 軸的設(shè)計及校核···················································30 5.1軸的工藝要

5、求·························································30 5.2軸的強度計算·························································30 第六章 軸承校核·························································33 6.1.1 輸入軸的軸承校核···················································33 6.1.2 輸出軸軸承校核················

6、·····································34 經(jīng)濟技術(shù)分析·····························································36結(jié)論·····································································38 參考文獻········································································39 致謝·································

7、············································40 附錄一···································································1 附錄二···································································5 輕型轎車變速器設(shè)計 第一章 緒論 汽車是作為一種交通工具而產(chǎn)生的，但發(fā)展到今天已經(jīng)不能把它理解為單純的行的手段。因為“汽車化”改變了當代世界的面貌，它已經(jīng)成為當代物質(zhì)文明與進步的象征及文明形態(tài)的一種代表。

8、中國汽車工業(yè)的振興也必然會使中國的面貌煥然一新，在繁榮經(jīng)濟，促進四個現(xiàn)代化的實現(xiàn)，提高中國人民的生活水平，推動社會與地球上近四分之一的人類進步方面，發(fā)揮重大作用.現(xiàn)在人類社會在不斷的進步與繁榮，交通的變革與發(fā)展在促進社會的發(fā)展中起了突出的作用，汽車作為一種交通工具的產(chǎn)生對社會更具有重要的意義。人類社會及人們生活的“汽車化”，大大地擴大了人們?nèi)粘；顒拥姆秶?，擴大并加速了地區(qū)間、國際間的交往，成倍地提高了人們外出辦事的效率，極大地加速了人們的活動節(jié)奏，促進了世界經(jīng)濟的大發(fā)展與人類的快速進步，開創(chuàng)了現(xiàn)代“汽車社會”這樣一個嶄新的時代。 據(jù)統(tǒng)計：在以前蒸汽機輪船與蒸汽機車的問世曾推動了當時的產(chǎn)生革命

9、。繼蒸汽機輪船與火車出現(xiàn)之后，1886年德國工程師戴姆勒與奔茨二人以汽油內(nèi)燃機為動力，分別獨立地制成了最早的實用汽車。1903年美國人亨利·福特創(chuàng)建了福特汽車公司，1908年推出了“T”型車，并于1913年建成了流水作業(yè)裝配線進行汽車的大批量生產(chǎn)。這項大生產(chǎn)技術(shù)的出現(xiàn)，為提高汽車質(zhì)量、降低生產(chǎn)成本及以后的汽車工業(yè)大發(fā)展創(chuàng)造了條件。1921年“T”型汽車的產(chǎn)量已占世界汽車產(chǎn)量達200萬輛。1927年夏?！癟”型車成為歷史，共售出1500多萬輛。 汽車問世百余年來，特別是從汽車產(chǎn)品的大批生產(chǎn)以及汽車工業(yè)的大發(fā)展以來，汽車已經(jīng)為世界經(jīng)濟的大發(fā)展、為人類進入現(xiàn)代生活，產(chǎn)生了無法估量的巨大影響，為人類

10、社會的進步作出了不可磨滅的巨大貢獻，掀起了時代的革命。 汽車的作用對國際化的發(fā)展起著不可磨滅的作用，首先，以美國為例：美國汽車工業(yè)早已經(jīng)發(fā)展成為與鋼鐵、建筑并列的三個最大的行業(yè)之一。如今美國的信息產(chǎn)業(yè)與高薪技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，但汽車工業(yè)仍不失為美國產(chǎn)業(yè)最主要的支柱之一。在全球的汽車保有量中，美國生產(chǎn)的汽車占34.8%。日本汽車工業(yè)在1941年已經(jīng)有5萬輛的年產(chǎn)能力，1955年就能達到15萬輛。 下面具體介紹一下我國汽車工業(yè)的發(fā)展。 在舊中國沒有真正的制造汽車的工業(yè)，只有到中華人民共和國成立之初，毛澤東主席、周恩來總理等第一代國家領(lǐng)導人非常關(guān)注、親自參與建立中國汽車工業(yè)的重大決策，在前蘇聯(lián)援

11、助中國建設(shè)一批重點工業(yè)項目中列入建設(shè)一座現(xiàn)代化的載貨汽車工廠，并在中央重工業(yè)部下屬機器工業(yè)局籌備組建期間，開始了籌建的前期工作。1953年7月，毛主席親筆題名的第一汽車制造廠在吉林省長春市動工興建，在中央動員、全國支援和參與建設(shè)者的奮力拼搏下，實現(xiàn)了黨中央提出“力爭三年建成長春汽車廠和出汽車、出人才、出經(jīng)驗”的目標，國產(chǎn)第一輛解放牌載貨汽車于1956年7月13日駛下總裝配生產(chǎn)線，從此結(jié)束了中國自己不能制造汽車的歷史，圓了中國人自己生產(chǎn)國產(chǎn)汽車之夢。1957年5月，一汽開始仿照國外樣車自行設(shè)計轎車；1958年先后試制成功CA71型東風牌小轎車和CA72型紅旗牌高級轎車，毛主席等國家領(lǐng)導人親自試乘

12、了東風牌小轎車，十分高興地稱贊：“坐上自己制造的汽車了”；之后，紅旗牌高級轎車被列為國家禮賓用車，并用作國家領(lǐng)導人乘坐的慶典檢閱車。 進入60年代，國民經(jīng)濟實行“調(diào)整、鞏固、充實、提高”方針，在國家和省市支持下，形成了一批汽車制造廠、汽車制配廠和改裝車廠，其中，南京、上海、北京和濟南共4個較有基礎(chǔ)的汽車制配廠，經(jīng)過技術(shù)改造成為繼一汽之后第一批地方汽車制造廠，發(fā)展汽車品種，相應(yīng)建立了專業(yè)化生產(chǎn)模式的總成和零部件配套廠，為今后發(fā)展大批量、多品種生產(chǎn)協(xié)作配套體系形成了初步基礎(chǔ)。 在這個歷史階段，力求探索汽車工業(yè)管理的改革，國家決定試辦汽車工業(yè)托拉斯，實施了促進汽車工業(yè)發(fā)展的多項舉措，60年代

13、中期工業(yè)托拉斯停辦。與此同時，汽車改裝業(yè)和摩托車制造業(yè)起步，重點發(fā)展了一批軍用改裝車，民用消防車、救護車、自卸車和牽引車相繼問世，并為社會經(jīng)濟發(fā)展提供了城市、長途和團體這三大類客車。北京最早試制二輪摩托車提供軍用，之后南京、南昌和濟南等地相繼試制三輪摩托車和機器腳踏車，當時主要用于軍事、郵電、體育和城市短途運輸，摩托車工業(yè)處于起步階段，與汽車工業(yè)創(chuàng)建密切相關(guān)的汽車科研事業(yè)和專業(yè)教育體系初步形成。 1964年，國家確定在三線建設(shè)以生產(chǎn)越野汽車為主的第二汽車制造廠、四川和陜西汽車制造廠。二汽是國內(nèi)自行設(shè)計、國內(nèi)提供裝備的工廠，采取了“包建”（專業(yè)對口老廠包建新廠、小廠包建大廠）和“聚寶”（國內(nèi)的

14、先進成果移植到二汽）的方法，同時在湖北省內(nèi)外安排新建、擴建26個重點協(xié)作配套廠。一個嶄新的大型汽車制造廠在湖北省十堰市興建和投產(chǎn)，當時主要生產(chǎn)中型載貨汽車和越野汽車。與此同時，川汽、陜汽和與陜汽生產(chǎn)配套的陜西汽車齒輪廠，分別在四川省重慶市大足縣和陜西省寶雞市（現(xiàn)已遷西安）興建和投產(chǎn)，主要生產(chǎn)重型載貨汽車和越野汽車。 60年代中后期，國家提出“大打礦山之仗”的決策，礦用自卸車成為其重點裝備，上海32噸試制成功投產(chǎn)之后，天津15噸、常州15噸、北京20噸、一汽60噸（后轉(zhuǎn)本溪）和甘肅白銀42噸電動輪礦用自卸車也相繼試制成功投產(chǎn)，緩解了冶金行業(yè)采礦生產(chǎn)裝備需要。 為適應(yīng)國民經(jīng)濟發(fā)展對重型載貨

15、汽車的需求，濟南汽車制造廠擴建黃河牌8噸重型載貨汽車的生產(chǎn)能力，安徽淝河、南陽、丹東、黑龍江和湖南等地方汽車也投入同類車型生產(chǎn)。邢臺長征牌12噸重型載貨汽車（源于北京新都廠遷建）、上海15噸重載載貨汽車投產(chǎn)問世。 據(jù)不完全統(tǒng)計：在此期間，一汽、南汽、上汽、北汽和濟汽5個老廠分別承擔了包建和支援三線汽車廠（二汽、川汽、陜汽和陜齒）的建設(shè)任務(wù)，其自身投入技術(shù)改造擴大生產(chǎn)能力；地方發(fā)展汽車工業(yè)，幾乎全部仿制國產(chǎn)車型重復生產(chǎn)；據(jù)粗略統(tǒng)計，解放牌車型20多家，北京130車型20多家，躍進車型近20家，北京越野車近10家；改裝車生產(chǎn)向多品種、專業(yè)化發(fā)展，生產(chǎn)廠點近200家；1980年大中輕型客車生產(chǎn)1

16、3400輛，其中：長途客車6000多輛；汽車零部件品種增多，廠家增加到2100家；摩托車工業(yè)初步形成，1980年24個廠家生產(chǎn)4.9萬輛。 汽車設(shè)計理論是指導汽車設(shè)計實踐的，而汽車設(shè)計實踐經(jīng)驗的長期積累和汽車生產(chǎn)技術(shù)的發(fā)展與進步，又使汽車設(shè)計理論得到不斷的發(fā)展與提高。汽車設(shè)計技術(shù)是汽車產(chǎn)品設(shè)計的方法和手段，是汽車設(shè)計實踐的軟件和硬件。 汽車設(shè)計技術(shù)在近百年中也經(jīng)歷了由經(jīng)驗設(shè)計發(fā)展到以科學實驗和技術(shù)分析為基礎(chǔ)的設(shè)計階段，進而自60年代中期在設(shè)計中引入電子計算機后又形成了計算機輔助設(shè)計等新方法，并使設(shè)計逐步實現(xiàn)半自動化和自動化。 在20世紀90年代，國際汽車界興起一種逆向工程的汽車產(chǎn)品開發(fā)

17、新方式。經(jīng)過幾年的發(fā)展，積累了很多經(jīng)驗，取得巨大進步，可以說已成為現(xiàn)代汽車產(chǎn)品開發(fā)的主流形式。 逆向工程主要是依靠高度集成化、可視化、開放型的計算機技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，構(gòu)筑汽車產(chǎn)品，從概念構(gòu)思、產(chǎn)品設(shè)計、工程分析、工藝制造、應(yīng)用工程、市場服務(wù)，全過程實現(xiàn)無紙化、高精度、系統(tǒng)化的操作平臺。雖然，目前仍需制造樣品，進行實物試驗、論證和評價，但這已經(jīng)不是一種重要的手段，最終將會取消這一過程。就這種思維的方法而言，是思維先于實體、實體用于反證思維的逆向邏輯形式，國際汽車界稱之為逆向工程。 實施逆向工程的目的是為了更好地實現(xiàn)汽車產(chǎn)品設(shè)計的并行工程，使產(chǎn)品設(shè)計及其相關(guān)過程實行同步作業(yè)，并使之優(yōu)化，大大提高

18、產(chǎn)品設(shè)計的一次成功率，從而縮短周期，降低成本，減少風險，提高質(zhì)量，增強企業(yè)競爭力。 我國汽車工業(yè)在實行逆向工程中已經(jīng)做了一些工作，并且具有廣泛的社會基礎(chǔ)，特別是軍工和院校部門已經(jīng)先行一步，水平也不算低，如果我們能把集成和整合工作做得好些，進步就會更快、更大。 汽車的設(shè)計開發(fā)工作是由根據(jù)市場調(diào)查及使用要求而制定的設(shè)計任務(wù)書開始的。 汽車設(shè)計的內(nèi)容包括整車總體設(shè)計、總成設(shè)計和零件設(shè)計。整車總體設(shè)計又稱為汽車的總布置設(shè)計，其任務(wù)是使所設(shè)計的產(chǎn)品達到設(shè)計任務(wù)書所規(guī)定的整車參數(shù)和性能指標的要求，并將這些整車參數(shù)和性能指標分解為有關(guān)總成的參數(shù)和功能。在這項高層次的設(shè)計工作中，既有汽車各總成間的聯(lián)系問

19、題，又有人與汽車之間的聯(lián)系問題。解決人車之間的聯(lián)系問題屬于人——機工程設(shè)計，它在汽車設(shè)計工作中占有極重要的位置。 ⑴零件標準化、部件通用化、產(chǎn)品系列化 由于汽車的產(chǎn)量大、品種及型號多，設(shè)計中實行零件標準化、部件通用化和產(chǎn)品系列化，可簡化生產(chǎn)，提高工效，保證產(chǎn)品質(zhì)量，降低生產(chǎn)成本，減少配件品種，方便維修。 所謂“系列化”是指制造廠為了能供應(yīng)各種型號的產(chǎn)品（可為汽車，亦可為總成和部件），又能進行大量生產(chǎn)，而將產(chǎn)品合理分擋，組成系列，并考慮各種變型。例如驅(qū)動型式為4×4的越野汽車加上一根驅(qū)動橋則可變成6×6的越野汽車，加上兩根則又可變成8×8的越野汽車，組成系列；發(fā)動機可按缸數(shù)分為4缸、6缸或

20、V6缸、V8缸等組成系列。這樣即可較少的基本型衍生出較多的系列產(chǎn)品，以滿足廣泛的需求。 所謂“通用化”是指在同一系列或總質(zhì)量相近的一些車型上，采用通用的總成或部件，以簡化生產(chǎn)。 所謂“標準化”是指在設(shè)計中廣泛采用標準件，以利于組織生產(chǎn)、提高質(zhì)量、降低造價和方便維修。 ⑵考慮使用條件的復雜多變 為了使所設(shè)計的汽車產(chǎn)品在全國和全世界這樣的廣闊市場上具有競爭力，設(shè)計中就要充分考慮提高其對復雜多變的使用條件的適應(yīng)性。特別應(yīng)注意熱帶、寒帶等不同的氣候條件和高原、山區(qū)、丘陵、沼澤、沿海等不同的地理條件，以及燃料供應(yīng)、維修能力等不同的使用條件對汽車結(jié)構(gòu)、性能、材料、附件等的特殊要求。例如：在高原地區(qū)

21、發(fā)動機應(yīng)增壓；在熱帶地區(qū)要考慮車廂的隔熱、空調(diào)或通風；在寒帶要考慮發(fā)動機的冷起動；在山區(qū)則應(yīng)提高汽車的爬坡能力并附加發(fā)動機排氣制動等。 ⑶重視汽車使用中的安全、可靠、經(jīng)濟與環(huán)保 良好的使用性能顯然是各種產(chǎn)品的設(shè)計者都要追求的目標，汽車設(shè)計者更是如此，所不同的是汽車的使用性能是多方面的（例如：動力性、燃油經(jīng)濟性、制動性、操縱穩(wěn)定性、平順性、舒適性、通過性以及可靠性、耐久性、維修性和對環(huán)境保護的影響性能等），而且在默寫性能之間有時是相互矛盾的。因此，汽車設(shè)計的特點還在于：要在給定的使用條件下，協(xié)調(diào)各種使用性能的要求、優(yōu)選各種使用性能指標，使汽車在該使用條件下的綜合使用性能達到最優(yōu)。特別要重視使

22、用中的安全、可靠、經(jīng)濟與環(huán)保。 ⑷車身設(shè)計既重視工程要求更注重外觀造型 汽車車身的外形、油漆及色彩是汽車給人們的第一個外觀印象，是人們評價汽車的最直接方面，也是轎車的最重要市場競爭因素，是汽車設(shè)計非常重要的內(nèi)容。車身造型既是工程設(shè)計，又是美工設(shè)計。從工程設(shè)計來看，它既是滿足結(jié)構(gòu)的強度要求、整車布置的匹配要求和沖壓分快的工藝要求，又要適應(yīng)車身的空氣動力學的要求而具有最小的風阻系數(shù)；從美工設(shè)計來看，它應(yīng)當適應(yīng)時代的特點和人們的愛好，要像對待工藝品那樣進行美工設(shè)計，給人以高度美感，起到美化環(huán)境的作用。 ⑸在保證可靠性的前提下盡量減小汽車的自身質(zhì)量 和固定的機械設(shè)備不同，作為運輸用的汽車其自身

23、質(zhì)量直接影響起燃油經(jīng)濟性。和單間生產(chǎn)、小批量生產(chǎn)的產(chǎn)品不同，作為大批量生產(chǎn)的汽車，減小其自身質(zhì)量可節(jié)約大量的制造材料，降低生產(chǎn)成本。合理地減小汽車的自身質(zhì)量對汽車工業(yè)和汽車運輸業(yè)會帶來巨大的經(jīng)濟效益。最優(yōu)化設(shè)計方法可滿足這方面的設(shè)計要求。 第二章 變速器的基本設(shè)計方案 2.1 概述 變速器的結(jié)構(gòu)對汽車的動力性、燃油經(jīng)濟性、換擋操縱的可靠性與輕便性，傳動的平穩(wěn)性與效率等都有直接的影響。采用優(yōu)化設(shè)計方法對變速器與主減速器，以及變速器的參數(shù)做優(yōu)化匹配，可得到良好的動力性與燃油經(jīng)濟性；采用自鎖及互鎖裝置、倒檔安全裝置，對接合齒采取倒錐齒側(cè)（或越程接合、錯位接合、齒厚

24、減薄、臺階齒側(cè)）等措施，以及其他結(jié)構(gòu)措施，可使操縱可靠，不跳檔、亂檔、自行脫檔和誤掛倒檔；采用同步器可使換擋輕便、無沖擊及噪聲；采用高齒、修形及參數(shù)優(yōu)化等措施可使齒輪傳動平穩(wěn)、噪聲低。降低噪聲水平已成為提高變速器質(zhì)量和設(shè)計、工藝水平的關(guān)鍵。 汽車傳動系統(tǒng)的基本功能是將發(fā)動機輸出的運動和動力傳給車輪，以驅(qū)動汽車行使。變速器是汽車傳動系統(tǒng)的重要組成部分。變速器用于轉(zhuǎn)變發(fā)動機曲軸的轉(zhuǎn)矩及轉(zhuǎn)速，以適應(yīng)汽車在起步，加速，行使以及克服各種道路障礙等不同行使條件下對驅(qū)動輪牽引力及不同要求的需要。用變速器轉(zhuǎn)變發(fā)動機轉(zhuǎn)矩，轉(zhuǎn)速的必要性在與內(nèi)燃機轉(zhuǎn)矩-轉(zhuǎn)速變化特性的特點是具有相對小的對外部載荷改變的適應(yīng)性。以下

25、從變速器的作用分類來介紹。 變速器是汽車傳動系中最主要的部件之一。它的作用是： 在較大范圍內(nèi)改變汽車行駛速度的大小和汽車驅(qū)動輪上扭矩的大小。 ⑴由于汽車行駛條件不同，要求汽車行駛速度和驅(qū)動扭矩能在很大范圍內(nèi)變化。例如在高速路上車速應(yīng)能達到100km/h，而在市區(qū)內(nèi)，車速常在50km/h左右?？哲囋谄街钡墓飞闲旭倳r，行駛阻力很小，則當滿載上坡時，行駛阻力便很大。而汽車發(fā)動機的特性是轉(zhuǎn)速變化范圍較小，而轉(zhuǎn)矩變化范圍更不能滿足實際路況需要。 ⑵實現(xiàn)倒車行駛 汽車發(fā)動機曲軸一般都是只能向一個方向轉(zhuǎn)動的，而汽車有時需要能倒退行駛，因此，往往利用變速箱中設(shè)置的倒擋來實現(xiàn)汽車倒車行駛。 ⑶實現(xiàn)

26、空擋 當離合器接合時，變速箱可以不輸出動力。例如可以保證駕駛員在發(fā)動機不熄火時松開離合器踏板離開駕駛員座位。 變速箱由變速傳動機構(gòu)和變速操縱機構(gòu)兩部分組成。變速傳動機構(gòu)的主要作用是改變轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的數(shù)值和方向；操縱機構(gòu)的主要作用是控制傳動機構(gòu)，實現(xiàn)變速器傳動比的變換，即實現(xiàn)換擋，以達到變速變矩。 機械式變速箱主要應(yīng)用了齒輪傳動的降速原理。簡單的說，變速箱內(nèi)有多組傳動比不同的齒輪副，而汽車行駛時的換擋行為，也就是通過操縱機構(gòu)使變速箱內(nèi)不同的齒輪副工作。如在低速時，讓傳動比大的齒輪副工作，而在高速時，讓傳動比小的齒輪副工作。 2.2 變速器的結(jié)構(gòu)分析與型式選擇 ⑴簡單式變速器的基本結(jié)構(gòu)

27、：由殼體、傳動部分和操縱部分組成。 a．殼體 殼體是基礎(chǔ)件，用以安裝支承變速器全部零件及存放潤滑油)：其上有安裝軸承的精確鏜孔。變速器承受變載荷，所以殼體應(yīng)有足夠的剛度，內(nèi)壁有加強，形狀復雜，多為鑄件(材料為灰鑄鐵，常用HT200)。 為便于安裝，傳動部分和操縱部分常做成剖分式，箱蓋與殼體用螺栓聯(lián)接并可靠定位。殼體上有加油、放油口，油面檢查尺口，還應(yīng)考慮散熱。 b．傳動部分 是指齒輪、軸、軸承等傳動件。軸的幾何尺寸通過強度、剛度計算確定。因主要決定于剛度，而碳鋼與合金鋼彈性模量近乎相等，所以一般用碳鋼。只有齒輪與軸制成一體或軸載荷嚴重才用合金鋼。軸與齒輪多為花鍵聯(lián)接(對中性好，能可靠

28、傳遞動力，擠壓應(yīng)力小等)。軸的花鍵部分和放軸承處經(jīng)表面淬火處理。軸多用滾動軸承支承，潤滑簡單，效率高、徑向間隙小，軸向定位應(yīng)可靠。潤滑方式多用飛濺潤滑 (υ>25m/s，只要粘度適宜可甩到壁上)。 c．操縱部分 主要零件位于變速器蓋內(nèi)。 組成式變速器結(jié)構(gòu)特點 簡單式變速器有效率高、構(gòu)造簡單使用方便鈞優(yōu)點擋數(shù)少，i變化范圍小(牽引力、速度范圍小)，只宜在擋數(shù)不多的某些車工采用。若增加i的范圍，則使變速器尺寸加大，軸跨度增加，為了既增加擋數(shù)又不使軸跨度過大，可采用組成式變速器。 ⑵組成式變速器的優(yōu)點： 可以減少齒輪個數(shù)，而且擋數(shù)越多減少齒輪個數(shù)的優(yōu)點愈明顯。同簡單式變速器相比，它可

29、縮短軸的長度，減少整個變速器的外部尺寸和重量，并且能方便地得到不止一個倒擋。 缺點： a．擋組間傳動比有對應(yīng)關(guān)系，不易使每擋的2，(速度及牽引力)都很理想。 b．換擋操縱麻煩，有時要操縱兩個變速部分，若為插花換擋還不便記憶。 為了減少操縱動作，最好能順序換擋。為此要求重視擋次編排十使第滅擋組傳動比全部大于第11擋組，達到多數(shù)相領(lǐng)排擋的變換只需操縱主變速的目的，這樣才最為方便。 變速器是由變速傳動機構(gòu)和操縱機構(gòu)組成，需要時，還可以加裝動力輸出器。在分類上有兩種方按傳動比變化方式和按操縱方式的不同來分。 按傳動比變化方式來分： a)有級式變速器 這是目前使用最廣的一種。它采用

30、齒輪傳動，具有若干個定值傳動比。按所用輪系型式不同，有軸線固定式變速器(普通變速器)和軸線旋轉(zhuǎn)式變速器(行星齒輪變速器)兩種。目前，轎車和輕、中型貨車變速器的傳動比通常有3-5個前進擋和一個倒擋，在重型貨車用的組合式變速器中，則有更多擋位。所謂變速器擋數(shù)即指其前進擋位數(shù)。 b)無級式變速器 傳動比在一定的數(shù)值范圍內(nèi)可按無限多級變化，常見的有電力式和液力式(動液式)兩種。電力式無級變速器的變速傳動部件為直流串激電動機，除在無軌電車上應(yīng)用外，在超重型自卸車傳動系中也有廣泛采用的趨勢。動液式無級變速器的傳動部件為液力變矩器。 c)綜合式變速器 是指由液力變矩器和齒輪式有級變速器組成的液

31、力機械式變速器，其傳動比可在最大指與最小值之間的幾個間斷的范圍內(nèi)作無級變化。 按操縱方式來分： a)強制操縱式變速器是靠駕駛員直接操縱變速桿換擋。 b)自動操縱式變速器其傳動比選擇和換擋是自動進行的，所謂“自動”，是指機械變速器每個擋位的變換是借助反映發(fā)動機負荷和車速的信號系統(tǒng)來控制換擋系統(tǒng)的執(zhí)行元件而實現(xiàn)的。駕駛員只需操縱加速踏板以控制車速。 c)半自動操縱式變速器 有兩種型式：一種是常用的幾個擋位自動操縱，其余擋位則由駕駛員操縱；另一種是預選式，即駕駛員預先用按鈕選定擋位，在踩下離合器踏板或松開加速踏板時，接通一個電磁裝置或液壓裝置來進行換擋。 本設(shè)計采用的是二軸式四檔變

32、速器。 2.3 轎車變速器機構(gòu)方案的選擇 汽車變速器的結(jié)構(gòu)方案必須滿足使用性能、制造條件、維修簡便及標準化、系列化和通用化等要求，應(yīng)從齒輪型式、換擋結(jié)構(gòu)、軸型布置、倒擋設(shè)置以及軸承型式、潤滑和密封等方面綜合考慮及全面評價，以求得到合理的設(shè)計方案。 a)齒輪型式 汽車變速器普遍采用直齒或斜齒的圓柱齒輪。前者嚙合性能較差、重合小、強度低、噪音大，僅在低擋和倒擋中使用；后者應(yīng)用廣泛。本設(shè)計使用直齒。 b)換擋結(jié)構(gòu) 汽車變速器的換擋方式常用有直齒滑移齒輪、嚙合套和同步器等三種方式。 直齒滑移齒輪的換擋結(jié)構(gòu)簡單、緊湊；嚙合套換擋一般是配合斜齒圓柱齒輪副使用的。這兩種型式在滑移齒輪或嚙

33、合套的圓周速度與相嚙合的圓周速度不一致的情況下，會產(chǎn)生換擋沖擊與燥聲，容易引起齒輪的破壞和磨損。 采用同步器換擋可保證齒輪不發(fā)生換擋沖擊，同時操作輕便，縮短了換擋的時間，相應(yīng)提高了汽車的加速性、經(jīng)濟性、行使安全性，而且有利于實現(xiàn)操縱自動化。但是這種換擋方式的結(jié)構(gòu)復雜、制造精度要求高，軸向尺寸有所增加。而本變速器就是應(yīng)用的同步器換擋機構(gòu)。 c)同步器的選擇 同步器是在接合套換擋機構(gòu)基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，除有接合套、花鍵轂、對應(yīng)齒輪上的接合齒圈外，還增設(shè)了使接合套與對應(yīng)接合齒圈的圓周速度達到并保持一致（同步）的機構(gòu)，以及阻止二者在達到同步之前接合以防止沖擊的結(jié)構(gòu)。 同步器有常壓式、慣性式、自行

34、增力式等種類，目前廣泛采用的是慣性式同步器。 類型:a：鎖環(huán)式慣性同步器，鎖銷式慣性同步器，滑塊式同步器。 本次設(shè)計采用鎖銷式慣性同步器。 2.4 變速器設(shè)計的基本要求 1）保證汽車有必要的動力性和經(jīng)濟性。 2）設(shè)置空擋，用來切斷發(fā)動機的動力傳輸。 3）設(shè)置倒擋，使汽車能變速倒退行駛。 4）設(shè)置動力輸出裝置。 5）換擋迅速、省力、方便。 6）工作可靠。變速器不得有跳擋、亂擋及換擋沖擊等現(xiàn)象發(fā)生。 7）變速器應(yīng)有高的工作效率。 8）變速器的工作噪聲低。 除此之外，變速器還應(yīng)當滿足輪廓尺寸和質(zhì)量小、制造成本低、維修方便等要求。 固定軸式應(yīng)用廣泛，其中兩軸式變速器多

35、用于發(fā)動機前置前輪驅(qū)動的汽車上，中間軸式變速器多用于發(fā)動機前置后輪驅(qū)動的汽車上。旋轉(zhuǎn)軸式主要用于液力機械式變速器。兩軸式變速器有結(jié)構(gòu)簡單、輪廓尺寸小、布置方便、中間擋位傳動效率高和噪聲低等優(yōu)點。兩軸式變速器不能設(shè)置直接擋，一擋速比不可能設(shè)計得很大。 第三章 變速器齒輪的設(shè)計 3.1確定車輪直徑 四個車輪承受的最大負荷為： m為汽車總質(zhì)量：1700kg,g為重力加速度：9.8kN/ 。帶入數(shù)據(jù)得：49.98N。 根據(jù)輪胎的規(guī)格185/60R14S，可計算知，輪胎半徑=289mm。 3.2確定主減速器傳動比 原始設(shè)計條件 發(fā)動機功率 73kw 最高車速

36、 165km/h 發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩 164N·m 總質(zhì)量 1700kg 平均轉(zhuǎn)速 3200r/min 車輪 185/60R14S 由發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩確定最大功率轉(zhuǎn)速： —最大功率轉(zhuǎn)速； —轉(zhuǎn)矩適應(yīng)性系數(shù)，取值范圍：1.1~1.3，取值為：1.2； —最大功率 則將參數(shù)帶入計算得：=5100.56r/min，取整為：5101r/min。 利用公式計算主減速器傳動比： ：汽車最大車速：165km/h； ：汽車最大轉(zhuǎn)速，==5101 r/min； ：變速器最高檔傳動比，轎車一般為：0.8； ：主減速器傳動比； 計算得=4.236 3.3確定一擋傳動比

37、為避免在松軟地面上行駛時土壤受沖擊剪切破壞而損害地面附著力，應(yīng)保證汽車能在極低車速下穩(wěn)定行駛。 為滿足汽車爬坡性的要求： 計算得到 根據(jù)驅(qū)動車輪與地面輻照條件確定： 即： 為道路附著系數(shù)，取值范圍為0.5~0.6，取為0.6 為汽車滿載靜止于水平面，驅(qū)動橋給地面的載荷，這里取70%mg， 這里初選 校核最大傳動比：=3.0~4.5 校核得到=3.5 在3.0~4.5之間，故 3.4各擋傳動比的確定 兩軸式變速器各檔傳動比都不設(shè)為整數(shù)，因為輸入軸和輸出軸直接嚙合，如果傳動比是整數(shù)的話會造成嚙合齒輪

38、副的不均勻磨損。每次嚙合的兩個齒都是隨機的，這樣會延長變速器的使用壽命。 —常數(shù)，也就是各擋之間的公比；各擋的傳動公比為 3.5確定中心距 初選中心距A時可根據(jù)下面的經(jīng)驗公式計算： A= KA 式中 A —變速器中心距（mm）； KA —中心距系數(shù)，轎車：K=8.9~9.3 取9.3； Temax —發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩（N?m）； I1—變速器一擋傳動比2.8 ηg —變速器傳動效率，取96%； 所以 A= KA=9.3×=67.82mm 符合轎車變速器的中心距變化范圍65~80mm。 初選：A=68mm. 3.6初選齒輪

39、參數(shù) 1、模數(shù): 對貨車，減小質(zhì)量比減小噪聲更重要，故齒輪應(yīng)該選用大些的模數(shù)；從工藝方面考慮，各擋齒輪應(yīng)該選用一種模數(shù)。 嚙合套和同步器的接合齒多數(shù)采用漸開線。由于工藝上的原因，同一變速器中的接合齒模數(shù)相同。其取值范圍是：乘用車和總質(zhì)量在1.8～14.0t的貨車為2.0～3.5mm；總質(zhì)量大于14.0t的貨車為3.5～5.0mm。選取較小的模數(shù)值可使齒數(shù)增多，有利于換擋。 根據(jù)發(fā)動機排量選擇變速器齒輪的法向模數(shù)。 變速器用齒輪模數(shù)的范圍見表3-1： 表3-1 汽車變速器齒輪的法向模數(shù) 車型 乘用車的發(fā)動機排量V/L 貨車的最大總質(zhì)量/t 1.0＜V≤1.6 1.6＜V

40、≤2.5 6.0＜≤14.0 >14.0 模數(shù)/mm 2.25~2.75 2.75~3.00 3.50~4.50 4.50~6.0 所選模數(shù)值應(yīng)符合國家標準GB/T1357-1987的規(guī)定， 故取齒輪的模數(shù)為：3.0 2、壓力角 理論上對于乘用車，為加大重合度降低噪聲應(yīng)取用14.5°、15°、16°、16.5°等小些的壓力角；對商用車，為提高齒輪承載能力應(yīng)選用22.5°或25°等大些的壓力角。 國家規(guī)定的標準壓力角為20°，所以變速器齒輪普遍采用的壓力角為20°。嚙合套或同步器的接合齒壓力角有20°、25°、30°等，但普遍采用30°壓力角。 3、螺旋角 隨著螺旋

41、角的增大，齒的強度也相應(yīng)提高。在齒輪選用大些的螺旋角時，使齒輪嚙合的重合度增加，因而工作平穩(wěn)、噪聲降低。斜齒輪傳遞轉(zhuǎn)矩時，要產(chǎn)生軸向力并作用到軸承上。設(shè)計時，應(yīng)力求使中間軸上同時工作的兩對齒輪產(chǎn)生的軸向力平衡，以減小軸承負荷，提高軸承壽命。因此，中間軸上不同擋位齒輪的螺旋角應(yīng)該是不一樣的。為使工藝簡便，在中間軸軸向力不大時，可將螺旋角設(shè)計成一樣的，或者僅取為兩種螺旋角。 兩軸式變速器為20o~25o取o 4、齒頂高系數(shù)：在齒輪加工精度提高以后，在我國齒頂高系數(shù)為1.00。 3.7各擋齒數(shù)分配 1)一擋： = = =41.41取=43，則=10.898取=12

42、則=28 修正中心距：=則A=70.604取A=71則=24o 2)二擋： = = =41.41取=43，則=14.429，取=15，則 = 28 則A=70.604取A=71則=24o 3)三擋：==1.4， = =41.41取=43則=41.41取=43則=17.92則=18則=19, 則o,A=70.604取A=71 4)四擋： = = =41.41取=43則=41.41取=43則=23.89則=18則=19 則o,A=70.604取A=71 5)倒擋齒輪：（直齒） 倒擋選用的模數(shù)往往與一擋相近，故選用為=3.00 倒擋傳動比比

43、一擋略大些取=3.0 初選倒擋齒輪后齒數(shù)一般在21～23之間取=21取=39取=14 3.8求各擋齒輪的變位系數(shù)并進行修正 各擋齒輪的變位系數(shù)根據(jù)變位系數(shù)線圖來選?。? 表2-3 變位系數(shù)線圖 一擋： =70.604 A=71 A 進行角度變位： 則計算得=20.8602 則計算得 通過選擇變位系數(shù)線圖查得： 由u= 則在線圖的左側(cè)可以查得：，則 則 則：（1.0+0.33-0.028）3=3.906 （1.0+0.25-0.33）3=2.76 39.628 47

44、.440 34.108 （1.0-0.17-0.028）3=2.406 （1.0+0.25+0.17）3=4.26 102.372 107.184 93.852 二擋：=70.604 A=71 A 進行角度變位： 則計算得=20.8602 則計算得 通過選擇變位系數(shù)線圖查得： 由u= 則在線圖的左側(cè)可以查得：，則 則 則：（1.0+0.26-0.028）3=3.696 （1.0+0.25-0.26）3=2.97 49.535 59.927 43.595 （1.0-0.10-

45、0.028）3=2.616 （1.0+0.25+0.10）3=4.05 92.465 97.697 84.365 三擋：=70.604 A=71 A 進行角度變位： 則計算得=20.8602 則計算得 通過選擇變位系數(shù)線圖查得： 由u= 則在線圖的左側(cè)可以查得：，則 則 則：（1.0+0.25-0.028）3=3.66 （1.0+0.25-0.25）3=3 59.442 66.762 53.442 （1.0-0.09-0.028）3=2.646 （1.0+0.25+0.09）3=4.

46、02 82.558 87.850 74.518 四擋：=70.604 A=71 A 進行角度變位： 則計算得=20.8602 則計算得 通過選擇變位系數(shù)線圖查得： 由u= 則在線圖的左側(cè)可以查得：，則 則 則：（1.0-0.05-0.028）3=2.77 （1.0+0.25+0.05）3=3.9 79.256 84.796 71.456 （1.0+0.21-0.028）3=3.546 （1.0+0.25-0.21）3=3.12 62.744 69.836 56.504

47、 倒擋： =96 則 則倒擋傳動比合適 （1.0+0.3-0）3=3.9 （1.0+0.25-0.3）3=2.85 =66 73.8 60.3 （1.0-0.21-0）3=2.37 （1.0+0.25+0.21）3=4.38 =39 43.74 33.3 （1.0-0.21-0）3=2.37 （1.0+0.25+0.21）3=4.38 =90 94.74 81.24 倒擋軸中心距：

48、 第四章 齒輪校核 齒輪損壞形式主要有：輪齒折斷，齒面疲勞剝落，移動換擋齒輪端部被破壞及齒面膠合。 齒輪常出現(xiàn)輪齒彎曲折斷，需校核輪齒強度與齒面接觸應(yīng)力。 4.1計算各軸的轉(zhuǎn)矩 發(fā)動機最大扭矩為164N.m，最高轉(zhuǎn)速5101r/min，齒輪傳動效率99%，離合器傳動效率99%，軸承傳動效率96%。 輸入軸 ==164N.m 輸出軸 ==164×0.96×0.99=155.87N.m 倒擋軸 =164×0.96×0.99×2.31=249.38N.m 4.2輪齒

49、強度計算 輪齒彎曲強度計算 (a) 直齒輪彎曲應(yīng)力 圖4-1 齒形系數(shù)圖 式中：—彎曲應(yīng)力（MPa）； —計算載荷（N.mm）； —應(yīng)力集中系數(shù)，可近似取=1.65； —摩擦力影響系數(shù)，主、從動齒輪在嚙合點上的摩擦力方向不同，對彎曲應(yīng)力的影響也不同；主動齒輪=1.1，從動齒輪=0.9； —齒寬（mm）； —模數(shù)； —齒形系數(shù)，如圖4.1。 當計算載荷取作用到變速器第一軸上的最大轉(zhuǎn)矩時，一、倒擋直齒輪許用彎曲應(yīng)力在400～850MPa，貨車可取下限，承受雙向交變載

50、荷作用的倒擋齒輪的許用應(yīng)力應(yīng)取下限。 計算倒擋齒輪10，11，12的彎曲應(yīng)力，， =22，=13，=30， =0.160,=0.155，=0.168， = =584.05MPa<400～850MPa = =222.12MPa<400～850MPa = =258.41MPa<400～850MPa = =315.84MPa<400～850MPa (b)斜齒輪彎曲應(yīng)力 式中：—計算載荷（N·mm）； —法向模數(shù)（mm）； —齒數(shù)； —斜齒輪螺旋角（°）； —應(yīng)力集中系數(shù)，=1.50； —齒形系數(shù)，可按當量齒數(shù)在圖中查得； —齒寬系數(shù)=7

51、.0 —重合度影響系數(shù)，=2.0。 當計算載荷取作用到變速器第一軸上的最大轉(zhuǎn)矩時，對乘用車常嚙合齒輪和高擋齒輪，許用應(yīng)力在180～350MPa范圍，對貨車為100～250MPa。 （1）計算一擋齒輪7，8的彎曲應(yīng)力 =12，=31，=0.168，=0.126，=164Nm， =24.708° = =221.15MPa<100～250MPa = =264.08MPa<180～350MPa （2）計算二擋齒輪5，6的彎曲應(yīng)力 =15，=28，=0.168，=0.175，=1641N.m，=24.708° = =176.92MPa<180～350MPa =

52、 =171.22MPa<180～350MPa （3）計算三擋齒輪3，4的彎曲應(yīng)力 =18，=25，=0.147，=0.155，=1641N.m，=24.708 = =168.50MPa<180～350MPa ==149.89MPa<180～350MPa （4）計算四擋齒輪1，2的彎曲應(yīng)力 =24，=18，=0.165，=0.155，=164N.m，=124.69N.m， =24.708° = =97.57MPa<180～350MPa = =112.82MPa<180～350Mpa （c）輪齒接觸應(yīng)力σj 式

53、中：—輪齒的接觸應(yīng)力（MPa）； —計算載荷（N.mm）； —節(jié)圓直徑(mm)； —節(jié)點處壓力角（°），—齒輪螺旋角（°）； —齒輪材料的彈性模量（MPa）； —齒輪接觸的實際寬度(mm)； 、—主、從動齒輪節(jié)點處的曲率半徑(mm)，直齒輪、，斜齒輪、； 、—主、從動齒輪節(jié)圓半徑(mm)。 將作用在變速器第一軸上的載荷作為計算載荷時，變速器齒輪的許用接觸應(yīng)力見表4.1。 彈性模量=210 N·mm-2 表4-2　變速器齒輪的許用接觸應(yīng)力 齒輪 滲碳齒輪 液體碳氮共滲齒輪 一擋和倒擋 1900～2000 950～1000 常嚙合齒輪和高擋

54、 1300～1400 650～700 （1）計算一擋齒輪7,8的接觸應(yīng)力 mm，mm =21.22 =8.21 =1564.17MPa<1900～2000MPa =1359.49MPa<1900～2000MPa （2）計算二擋齒輪5，6的接觸應(yīng)力 mm mm =10.27 =8.21 =1301.26MPa<1300～1400MPa =1359.49MPa<1300～1400MPa （3）計算三擋齒輪3,4的接觸應(yīng)力 mm mm =15.74 =17.32 =1030.52MPa<1300～1400MPa =975.66MPa<1300～1400MPa

55、 （4）計算四擋齒輪1，2的接觸應(yīng)力 mm mm =16.42 =13.03 =918.60MPa<1300～1400MPa =931.80MPa<1300～1400MPa （5）倒擋齒輪10，11，12的接觸應(yīng)力 mm, mm =3×30=90mm =11.287 =6.669 =18.464 =1553.00MPa<900～2000MPa =1870.41MPa<1900～2000Mp =1172.39MPa<1900～2000MPa =1229.58MPa<1900～2000MPa 齒輪材料為40Cr, 40Cr為中碳調(diào)制鋼，是機械制造業(yè)使用最廣泛的

56、鋼之一。調(diào)質(zhì)處理后具有良好的綜合力學性能，良好的低溫沖擊韌性和低的缺口敏感性。該鋼具有最佳的綜合力學性能，淬透性高于45鋼，適合于高頻淬火，火焰淬火等表面硬化處理等。 第五章 軸的設(shè)計及校核 5.1軸的工藝要求 倒擋軸為壓入殼體孔中并固定不動的光軸。變速器第二軸視結(jié)構(gòu)不同，可采用滲碳、高頻、氰化等熱處理方法。對于只有滑動齒輪工作的第二軸可以采用氰化處理，但對于有常嚙合齒輪工作的第二軸應(yīng)采用滲碳或高頻處理。第二軸上的軸頸常用做滾針的滾道，要求有相當高的硬度和表面光潔度，硬度應(yīng)在HRC58～63。 對于采用高頻或滲碳鋼的軸，螺紋部

57、分不應(yīng)淬硬，以免產(chǎn)生裂紋。 對于階梯軸來說，設(shè)計上應(yīng)盡量保證工藝簡單。 軸材料選為20CrMnTi。20CrMnTi是滲碳鋼，滲碳鋼通常為含碳量為0.17%-0.24%的低碳鋼。汽車上多用其制造傳動齒輪，是中淬透性滲碳鋼中Cr Mn Ti 鋼，其淬透性較高，在保證淬透情況下，具有較高的強度和韌性，特別是具有較高的低溫沖擊韌性。20CrMnTi表面滲碳硬化處理用鋼。良好的加工性，加工變形微小，抗疲勞性能相當好。 5.2 軸的強度計算 a）初選軸的直徑 按扭轉(zhuǎn)強度法進行最小直徑計算 故最小直徑選18mm。 支撐點距離為203mm,一擋齒輪到兩支點的距離分別為：55.8，114.5

58、。 c)一擋齒輪的各個分力： 102.372N d）軸的強度校核 則在水平面上：FA×203=Fr×58.5FA=1035.80N 則水平面上受到的力矩：Mc=1496731N.mm 在豎直面上：＇==5345.09N 水平面上受到的力矩為：Ms=772365N.mm 該軸所受的彎矩為：T=459200 N.mm 故危險截面受到的合成彎矩為：=1745742.255N.mm 在彎矩和轉(zhuǎn)矩聯(lián)合作用下，軸的應(yīng)力應(yīng)為： =195.138Mpa<400Mpa 故軸的強度符合要求 e)軸的剛度校核 若軸在垂直面內(nèi)撓度為，在水平面內(nèi)撓度為和轉(zhuǎn)角為δ，可分別用下式計算

59、 式中：—齒輪齒寬中間平面上的徑向力（N）； —齒輪齒寬中間平面上的圓周力（N）； —彈性模量（MPa），=2.1×105MPa； —慣性矩（mm4），對于實心軸，；—軸的直徑（mm），花鍵處按平均直徑計算； 、—齒輪上的作用力距支座、的距離（mm）； —支座間的距離（mm）。 軸的全撓度為mm。 軸在垂直面和水平面內(nèi)撓度的允許值為=0.05～0.10mm，=0.10～0.15mm。齒輪所在平面的轉(zhuǎn)角不應(yīng)

60、超過0.002rad[18]。 故該軸符合剛度條件，該軸合格。 第六章 軸承校核 6.1軸承的校核 6.1.1 輸入軸的軸承校核 軸承的材料采用GCr9，GCr9鋼是一種合金含量較少、具有良好性能、應(yīng)用最廣泛的高碳鉻軸承鋼。經(jīng)過淬火加回火后具有較高的硬度、均勻的組織、良好的耐磨性、高的接觸疲勞性能。該鋼冷加工塑性中等，切削性能一般，焊接性能差，對形成白點敏感性能大，有回火脆性。用于制作各種軸承套圈和滾動體。 由工作條件和軸頸直徑初選輸入軸軸承型號，61804（左，內(nèi)徑為20mm），61904（右，內(nèi)徑為20mm）

61、，轉(zhuǎn)速n=5101r/min,查《機械設(shè)計手冊》左側(cè)軸承，，e=0.3,y=2。右側(cè)軸承，，e=0.30，y=2。軸承的預期壽命為：Lh′=16×365×10=58400h 計算軸承當量動載荷P 39.628 則：Fr1×203=Fr7×58.5=955.64N Fr2×203=Fr7×144.5=2360.05N 故軸承的附加軸向力：Fs1= Fr1/2Y=238.91N Fs2= Fr2/2Y=590.01N Fs1+Fa1=4047.3N Fs2=590.01N Fa2= Fs1+Fa1=4047.3N Fa1= Fs2=590.01N 則：，故右側(cè)軸承

62、X=0.67，左側(cè)軸承X=0.4 ，為考慮載荷性質(zhì)引入的載荷系數(shù) （1.2～1.8）取=1.2 =1.2[0.4×955.01+2×4047.3]=10171.92N =1.2[0.67×2360.05+2×590.01]=3313.50N 左側(cè)軸承壽命命 ，為壽命系數(shù)，對球軸承=3；對滾子軸承=10/3。 =708460565.9h＞=58400h合格[19,20]。 右側(cè)軸承壽命 ，為壽命系數(shù)，對球軸承=3；對滾子軸承=10/3。 ＞=58400h合格[19,20]。 6.1.2 輸出軸軸承校核 軸承安裝方式采用反裝，即背靠背，背靠背安裝承受的荷載和承載力

63、矩最大，軸向定位最好；面對面有一定的軸向游隙，荷載小，基本不使用。 由工作條件和軸頸直徑初選輸入軸軸承型號30208（左，內(nèi)徑為40mm），30205（右，內(nèi)徑為25mm），轉(zhuǎn)速n=1821.78r/min,查《機械設(shè)計手冊》右側(cè)軸承，，e=0.3,y=2。左側(cè)軸承，，e=0.30，y=1.9。軸承的預期壽命為：Lh′=16×365×10=58400h 則：Fr1×203=Fr7×58.5=1035.79N Fr2×203=Fr7×144.5=2558.504N ，故軸承的附加軸向力：Fs1= Fr1/2Y=258.95N Fs2= Fr2/2Y=639.626N F

64、s1+Fa1=4386.76N Fs2=639.626N Fa2= Fs1+Fa1=4386.76N Fa1= Fs2=639.626N 則：，故右側(cè)軸承X=0.67，左側(cè)軸承X=0.4 ，為考慮載荷性質(zhì)引入的載荷系數(shù)，見《機械設(shè)計原理與設(shè)計》 （1.2～1.8）取=1.2 =1.2[0.4×1035.79+1.9×639.626]=1955.53N =1.2[0.67×2558.504+2×4386.76]=12585.26N 左側(cè)軸承壽命命 ，為壽命系數(shù)，對球軸承=3；對滾子軸承=10/3。 ＞=58400h合格[19,20]。 右側(cè)軸承壽命 ，為壽命系數(shù)，對球軸

65、承=3；對滾子軸承=10/3。 =204561.54＞=58400h合格[19,20]。 故軸承合格。 經(jīng)濟技術(shù)分析 1、汽車變速器市場分析 中國汽車變速器市場正處于高速發(fā)展期。2007年中國汽車銷售879.15萬輛，2008年汽車產(chǎn)銷量將突破900萬，2010年汽車銷售規(guī)模將達到1263萬輛。在汽車行業(yè)市場規(guī)模高速增長的情況下，中國變速器行業(yè)面臨著重大機遇。2006年我國汽車變速器市場規(guī)模達300億元人民幣，并且以每年超過20%的速度增長，預計2010年有望達到600億元。依靠科技進步和自主創(chuàng)新，已形成年產(chǎn)銷汽車變速器100萬臺、齒輪5000萬只和汽車鍛件10萬噸的綜合生產(chǎn)能力。汽

66、車變速器產(chǎn)品在4檔—16檔市場領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了全方位覆蓋，廣泛匹配于輸入扭矩300—3000牛米、載重量2噸—60噸之間的重型車、大客車、中輕型卡車、工程用車和低速貨車等各種車型，被國內(nèi)50多家主機廠的上千種車型選為定點配套產(chǎn)品。法士特變速器在國內(nèi)8噸以上重型汽車配套市場占有率78%，15噸以上配套市場占有率超過90%，重型變速器產(chǎn)銷量世界第一。 2、結(jié)構(gòu)分析 殼體：殼體是基礎(chǔ)件，用以安裝支承變速器全部零件及存放潤滑油。其上有安裝軸承的精確鏜孔。變速器承受變載荷，所以殼體應(yīng)有足夠的剛度，內(nèi)壁有加強，形狀復雜，多為鑄件(材料為灰鑄鐵，常用HT200)。 傳動部分：是指齒輪、軸、軸承等傳動件。軸的幾何尺寸通過強度、剛度計算確定。因主要決定于剛度，而碳鋼與合金鋼彈性模量近乎相等，所以一般用碳鋼(常用45鋼)。只有齒輪與軸制成一體或軸載荷嚴重才用合金鋼。軸與齒輪多為花鍵聯(lián)接(對中性好，能可靠傳遞動力，擠壓應(yīng)力小等)。軸的花鍵部分和放軸承處經(jīng)表面淬火處理。軸多用滾動軸承支承，潤滑簡單，效率高、徑向間隙小，軸向定位應(yīng)可靠。潤滑方式多用飛濺(υ>25m/s，只要粘度適宜可甩到壁上)。 操縱部分