高中地理《交通運(yùn)輸布局及其對(duì)區(qū)域發(fā)展的影響》文字素材1（湘教版必修2）

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111 交通運(yùn)輸布局及其對(duì)區(qū)域發(fā)展的影響 經(jīng)過(guò)建國(guó)近60多年的發(fā)展，中國(guó)交通運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)有了長(zhǎng)足的進(jìn)步，但是與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，整體仍然呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。如何按照區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律制定有效的區(qū)域交通運(yùn)輸發(fā)展策略是國(guó)家關(guān)心的大問(wèn)題。 一、交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的關(guān)系 交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的因果關(guān)系非常復(fù)雜。從當(dāng)前理論界的研究來(lái)看，關(guān)于兩者之間關(guān)系的研究主要存在三種認(rèn)識(shí)。 第一種，認(rèn)為交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展能夠促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，良好的交通設(shè)施必然能夠促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，以及區(qū)域優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮，同時(shí)吸引大量投資。 第二種，認(rèn)為交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展是伴隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而發(fā)展的，即區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展引致交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，交通運(yùn)輸能力是為了符合區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而發(fā)展的。 第三種，認(rèn)為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展促進(jìn)交通運(yùn)輸能力的提高，反過(guò)來(lái)亦為交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展所帶動(dòng)。 應(yīng)該講，上述三種認(rèn)識(shí)都部分地反映了交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的因果關(guān)系。究竟那一種認(rèn)識(shí)是正確的，疑惑是都是正確的，只是使用的環(huán)境不同而已。接下來(lái)本文以山東省的發(fā)展現(xiàn)狀，做出進(jìn)一步的分析。 二、交通運(yùn)輸對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響 交通運(yùn)輸對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響是多方面的，主要表現(xiàn)在以下幾方面。 1、交通運(yùn)輸影響區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu) 區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是區(qū)域經(jīng)濟(jì)中各類產(chǎn)業(yè)的構(gòu)成和諸產(chǎn)業(yè)間量的比例和質(zhì)的聯(lián)系等關(guān)系的綜合，同樣的生產(chǎn)要素在各產(chǎn)業(yè)間的分配比例不同，經(jīng)濟(jì)效率存在較大的差異。交通運(yùn)輸條件是影響區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)諸多條件之一，交通運(yùn)輸條件的變化直接影響產(chǎn)業(yè)布局的變化，進(jìn)而影響區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化。為追求低成本優(yōu)勢(shì)，運(yùn)費(fèi)占較大比重的重型原材料工業(yè)大都集中在港口或鐵路交通樞紐附近。而航空所具有的優(yōu)勢(shì)能滿足產(chǎn)品特征為“輕、薄、短、小”的新興工業(yè)的需要，從而形成了臨空型的新型工業(yè)區(qū)。因此，由于交通運(yùn)輸條件的不同，不同地區(qū)對(duì)不同產(chǎn)業(yè)吸引力不同，隨著運(yùn)輸條件的提高，區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的層次也隨著提高，一般來(lái)說(shuō)，交通運(yùn)輸條件優(yōu)越的區(qū)域，其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的層次比較高。 2、交通運(yùn)輸影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu) 區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)是指在一定的地域范圍內(nèi)經(jīng)濟(jì)要素的相對(duì)區(qū)位關(guān)系和分布形式，它是長(zhǎng)期經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中人類經(jīng)濟(jì)活動(dòng)與區(qū)位選擇的結(jié)果。交通運(yùn)輸在經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)的變化中總體上還處于重要的先導(dǎo)地位，在經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)演變中的作用具有一定階段性。不同的區(qū)域和發(fā)展階段，區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局有極核式、點(diǎn)軸式和網(wǎng)絡(luò)式。在極核式中交通線上的各點(diǎn)如鐵路樞紐、港口由于交通便利，區(qū)位條件優(yōu)越，對(duì)各種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)具有較強(qiáng)的吸引力，往往形成區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的增長(zhǎng)級(jí)。在點(diǎn)軸式中，交通線（鐵路線、公路線、航線）本身就是沿線上各點(diǎn)的聯(lián)系通道，各種經(jīng)濟(jì)要素和產(chǎn)業(yè)沿著交通擴(kuò)散，形成了以交通干線為依托，融合了人口、產(chǎn)業(yè)、城鎮(zhèn)、物流、能流、信息流的線狀空間地域綜合體，即交通經(jīng)濟(jì)帶。隨著交通運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間向網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展，而一個(gè)區(qū)域內(nèi)的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)則常常成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)形成的基礎(chǔ)。 3、交通運(yùn)輸開(kāi)闊區(qū)域市場(chǎng) 區(qū)域市場(chǎng)是指在一定的區(qū)域分工基礎(chǔ)上，以地理空間為依托，以區(qū)域中心城市為核心，以諸多城鎮(zhèn)為節(jié)點(diǎn)，促進(jìn)區(qū)域內(nèi)資源配置，發(fā)展區(qū)域間生產(chǎn)和流通協(xié)作，調(diào)節(jié)區(qū)域商品、勞務(wù)、金融、產(chǎn)權(quán)以及供求關(guān)系的市場(chǎng)空間組織形式。公路、鐵路、航空、水運(yùn)等交通運(yùn)輸線路主要提供區(qū)域市場(chǎng)的“有形交易”的聯(lián)系通道，和提供“無(wú)形交易”的通訊線一起構(gòu)成區(qū)域市場(chǎng)的內(nèi)在通道。區(qū)域市場(chǎng)的內(nèi)在通道是區(qū)域市場(chǎng)內(nèi)中心市場(chǎng)與一般中心城市和其它經(jīng)濟(jì)腹地之間的基本聯(lián)系方式。區(qū)域內(nèi)各市場(chǎng)主體之間聯(lián)系的時(shí)間性、經(jīng)濟(jì)性和有效性直接決定區(qū)域市場(chǎng)的擴(kuò)張和收縮。區(qū)域市場(chǎng)的發(fā)展要充分利用區(qū)位優(yōu)勢(shì)全面拓寬周邊市場(chǎng)，利用交通優(yōu)勢(shì)迅速擴(kuò)展市場(chǎng)范圍，我國(guó)有學(xué)者還關(guān)注跨國(guó)區(qū)域市場(chǎng)，指出我國(guó)西南與周邊國(guó)家跨國(guó)區(qū)域市場(chǎng)是一個(gè)極富潛力的區(qū)域市場(chǎng)，在建立跨國(guó)交通、通訊和綜合口岸的基礎(chǔ)上，大力發(fā)展商品貿(mào)易、旅游服務(wù)、投資、金融等區(qū)域市場(chǎng)，有利于我國(guó)西南部區(qū)域經(jīng)濟(jì)的繁榮。 三、區(qū)域交通運(yùn)輸發(fā)展的建議 經(jīng)濟(jì)理論闡述和分析的最終目的是要解釋現(xiàn)實(shí)問(wèn)題并找出相應(yīng)的解決辦法。下面提出解決當(dāng)前區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中交通運(yùn)輸問(wèn)題的建議。 1、以交通為主線，發(fā)展交通經(jīng)濟(jì)帶 隨著經(jīng)濟(jì)活動(dòng)空間范圍的擴(kuò)展、運(yùn)輸通道的不斷完善，區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的空間演化與交通運(yùn)輸線的聯(lián)系不斷密切，逐步形成以交通干線或運(yùn)輸通道為發(fā)展軸的產(chǎn)業(yè)和城市高度發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)集聚帶，它是運(yùn)輸通道與經(jīng)濟(jì)活動(dòng)在空間上長(zhǎng)期相互作用的結(jié)果。在其發(fā)展過(guò)程中，人員、產(chǎn)業(yè)、技術(shù)等要素在空間上沿交通干線集聚和擴(kuò)散，并且由于運(yùn)輸可達(dá)性和經(jīng)濟(jì)可達(dá)性的提高，改善了經(jīng)濟(jì)地理區(qū)位，促使企業(yè)間、產(chǎn)業(yè)間、各極點(diǎn)間實(shí)現(xiàn)要素在以交通運(yùn)輸干線為主體的線狀基礎(chǔ)設(shè)施束上進(jìn)行空間運(yùn)動(dòng)。沃納巴特松在其提出的生長(zhǎng)軸理論中，直接把交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展結(jié)合起來(lái)，強(qiáng)調(diào)了交通干線建設(shè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的引導(dǎo)和促進(jìn)作用。交通運(yùn)輸會(huì)使現(xiàn)存的增長(zhǎng)極之間建立聯(lián)系，方便人員、要素流動(dòng)，降低運(yùn)輸費(fèi)用，形成新的有利區(qū)位和優(yōu)良投資環(huán)境，產(chǎn)業(yè)和勞動(dòng)力會(huì)受到新的交通干線的吸引，向交通軸線積聚，促成產(chǎn)業(yè)帶的形成和發(fā)展。例如，甘肅省根據(jù)“提速中部，東聯(lián)西拓”的戰(zhàn)略，“十一五”期間將打造甘肅新運(yùn)輸，以蘭州為中心，形成一個(gè)半徑為100公里的1小時(shí)交通運(yùn)輸圈，同時(shí)甘肅省東部地區(qū)將以國(guó)家級(jí)公路主樞紐天水為中心，融入國(guó)家中部、西南經(jīng)濟(jì)圈的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，使甘肅運(yùn)輸東連陜西、南接四川，與國(guó)家中東部及西南部地區(qū)經(jīng)濟(jì)相融，發(fā)揮甘肅的“通道經(jīng)濟(jì)”優(yōu)勢(shì)。 2、充分發(fā)揮交通運(yùn)輸?shù)木奂?yīng) 每個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)域都有其經(jīng)濟(jì)中心，經(jīng)濟(jì)區(qū)域的發(fā)展首先從交通區(qū)位具有優(yōu)勢(shì)的中心城市開(kāi)始，我們將此類中心城市稱為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的“經(jīng)濟(jì)核”，并以經(jīng)濟(jì)核為中心點(diǎn)，沿方向大體一致交通運(yùn)輸線路形成一定的經(jīng)濟(jì)帶。區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展就是首先通過(guò)交通運(yùn)輸逐步使這些“點(diǎn)”的自然條件和資源條件轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)勢(shì)，當(dāng)這些“點(diǎn)”的經(jīng)濟(jì)勢(shì)達(dá)到一定強(qiáng)度時(shí)，就形成了區(qū)域經(jīng)濟(jì)核，即“點(diǎn)”上聚集。然后在區(qū)域經(jīng)濟(jì)核強(qiáng)大經(jīng)濟(jì)勢(shì)的作用下，又會(huì)在多條交通運(yùn)輸線路構(gòu)成的運(yùn)輸線路束沿線，產(chǎn)生產(chǎn)業(yè)高度聚集、物質(zhì)高度聚集、技術(shù)高度聚集、市場(chǎng)高度聚集、人力高度聚集、資金高度聚集等的經(jīng)濟(jì)勢(shì)，形成經(jīng)濟(jì)帶，即在“線”上聚集。這就是交通運(yùn)輸對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的聚集效應(yīng)。其形成機(jī)理可以概括為：第一，交通運(yùn)輸引起的運(yùn)輸費(fèi)用的降低，費(fèi)用的降低提高了產(chǎn)品的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，擴(kuò)大了企業(yè)或經(jīng)濟(jì)中心的地域服務(wù)范圍，吸引產(chǎn)業(yè)向交通區(qū)位優(yōu)越的地點(diǎn)或交通沿線聚集，一般稱為“費(fèi)用-空間收斂”效應(yīng)；第二，交通運(yùn)輸水平的提高，使得交通運(yùn)輸沿線區(qū)域的承擔(dān)空間交流的能力提高，以及經(jīng)濟(jì)個(gè)體空間能力的提高，擴(kuò)大產(chǎn)品交流的規(guī)模，使經(jīng)濟(jì)核和交通沿線經(jīng)濟(jì)帶的發(fā)展有了更大的空間，一般稱為“成本收斂—流量擴(kuò)張”效應(yīng)。 3、合理分工 我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展是以地方政府分權(quán)體制為基礎(chǔ)的。這種特定的制度安排導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)組織間經(jīng)濟(jì)活動(dòng)橫向協(xié)調(diào)的成本過(guò)高，以致分工協(xié)作費(fèi)用明顯地高于組織費(fèi)用，外部橫向協(xié)調(diào)費(fèi)用超過(guò)內(nèi)部縱向協(xié)調(diào)費(fèi)用，直接導(dǎo)致區(qū)域分工的割裂式發(fā)展、雷同化發(fā)展[3]。從區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施的分工來(lái)看，假設(shè)現(xiàn)有區(qū)域A、B，區(qū)域A內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施狀況良好，區(qū)域B可以選擇分工，利用區(qū)域A內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，重建交通基礎(chǔ)設(shè)施，這個(gè)決策過(guò)程中的主體為地方政府。選擇分工的收益在一定程度上表現(xiàn)為微觀經(jīng)濟(jì)活動(dòng)主體的收益，表現(xiàn)為未來(lái)地方政府稅收的增加;而不選擇分工，收益則在一定程度上表現(xiàn)為中央政府向地方政府的直接投資和轉(zhuǎn)移支付的增加、短期內(nèi)就業(yè)的增加以及官員個(gè)人效用的增加。在實(shí)際行為過(guò)程中，往往會(huì)選擇不參與分工，從而也就容易形成區(qū)域交通運(yùn)輸基礎(chǔ)發(fā)展的“反分工”。 由此可見(jiàn)，推進(jìn)區(qū)域交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的合理分工難度很大。而要想形成真正合理的分工機(jī)制，就必須要按照交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀要求，對(duì)各級(jí)政府在區(qū)域交通運(yùn)輸系統(tǒng)中的地位和作用進(jìn)行清晰的辨別，在充分保證區(qū)域各方整理、利用交通運(yùn)輸資源以達(dá)成區(qū)域經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展的前提下建立良性的區(qū)際間交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施分工機(jī)制。 高考學(xué)習(xí)網(wǎng)(www.gkxx.com) www.gkxx.com 來(lái)源：高考學(xué)習(xí)網(wǎng) 111