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附錄2英文文獻(xiàn)
Transmission development
From 1894, a French engineer to a car fitted with the world's first transmission date, transmission has been car a hundred years of development. Important for the automotive transmission component of the commitment to enlarge the engine torque, torsional characteristics of reactive power with the engine, to achieve the desired power transmission, and thus adapt to various road conditions to achieve the main devices driving.
The first is the use of manual transmission. Later, for the convenience of motorists, in the collar between adjacent gear fitted with a synchronizer, the synchronizer rely on, and we do not need to shift to judge the speed. Manual transmission is still present in the automotive industry a wide range of applications, automatic transmission is a trend, but the manual transmission is great fun, embodied persons.
The traditional gear transmission with the use of different shift achieved the purpose of twisting, but with the change of gear by foot only hand-off to achieve, and this is the so-called manual transmission. Easily shift to achieve the abolition of clutch pedal and manual the AT (AutomaticTransmission) transmission occurred, it is the main browser using hydraulic Torque traditional mechanical gearbox with the shift function to achieve. In fact, as early as the 1948 Oldsmobile car GM has already emerged on the automatic transmission is now taking shape, but then the automatic transmission is only the addition of hydraulic coupler manual transmission only.
AT used because earlier, so the English name is called "automatic transmission." However, AT is not the same as in the automatic transmission. As long as we can to achieve the automatic transmission shift automatic transmission can be called, it is necessary to achieve this in fact means a lot: In addition to AT, but also includes other forms of CVT. However, before the overthrow of the name can not, so let us not think so: automatic transmission (AT) including: hydraulic transmission (AT), Electronically Controlled Transmission (ECT), non-polar transmission (CVT).
1908 Ford Model T the first use of a two-speed ratio automatic transmission. Constructed using multiple sets of gear, and gear into the central and peripheral gear, the outside is a runner, with the introduction of the central gear of the torque from the engine is different from camera gear groups so as to be different levels of speed, including Reverse rotation reversing file. Runner-type automatic transmission, there is a drawback, that is, when people start to accelerate there is a feeling of spin the wheels, so drivers will be meng refueling door, but does not immediately increase the speed again. At present, some manufacturers such as Nissan and Fiat, have recourse to some electronic device to try to eliminate this shortcoming, Nissan Primera and the 6-speed transmission Fiat Punto 7-speed gearbox is the result of this effort. Drivers pulled no need to handle, they can easily change the speed.
Although the automatic transmission continue to evolve and progress, but there will always be a drawback, that is, the response speed of action and between the pedal there will always be a gap, driving in the impression of a lack of intuition. Appeared in 1969 and the electronic control systems appeared in 1982, which was to improve digital technology.
With the engine fuel injection and ignition devices continued to be refined, automatic transmission is also new tricks, such as set up a "campaign-style 'or" snow road ", such as the manipulation of different ways, some in the instrument panel has a bearing S letter button, you can become extremely rapid acceleration; or snowflake patterns are printed on the button on behalf of the snow moving to avoid slipping in the start. Even worse, a new generation of "adaptable style" Transmission can also adapt to motorists different habits, the corresponding reaction, so that drivers will become more user-friendly. the intelligent automatic transmission, and spread to the vehicle mass, which is a credit to the French. in 1997 with the Renault Clio Peugeot 206 took the lead in the most advanced computer-controlled technology and is known as "fuzzylogie" the principle that "fuzzy logic." This car can drive based on the temperament, road conditions, vehicle load and the surrounding environment and other factors, in the nine kinds of programs select the most suitable function, the realization of intelligent driving, in order to give full play to the vehicle performance and reduce fuel consumption and ensure safety. now that is, continuously variable transmission CVT (ContinuouslyVariableTransmission) also have been widely used, continuously variable transmission system in the non-use of gears, to provide smooth and "no class" conversion ratio of the transmission system at the same time light weight, small size, the characteristics of small parts, is recognized as the ideal vehicle transmission. compared to AT, CVT transmission wuji primarily in the drive way there different. The latter is the use of drive belts and the work of the main variable diameter driven wheel to transfer power line in order to achieve the continuous transmission ratio change.
However, the traditional CVT technical weaknesses exist, such as the transmission belt easily damaged, can not afford a larger load, etc., makes the transmission has been used in more than a small displacement, low-power vehicles. As technology advances, the energy crisis triggered a global energy conservation and environmental protection awareness, at the conclusion of the first generation of CVT based on the experience, people develop a better performance, greater torque capacity CVT. However, playing in the torque requirements on the CVT model is still unable to take on heavy responsibilities.
Continuously Variable Transmission and the common development of electronically controlled automatic transmission also ushered in DSG (dual clutch automatic transmission) the popularity of Volkswagen has now started to apply only to the super sports car before the technology is applied to the ordinary family car has been up. DSG automatic transmission shifting technology enables faster, less power loss, so more fuel-efficient.
The development of automatic transmission car seems to have wisdom, and even more good than people think. It changes according to the road outside, after the calculation, instead of smart people to make an accurate decision.
附錄3文獻(xiàn)翻譯
變速器的發(fā)展
距1894年，一個(gè)法國(guó)工程師給一輛汽車(chē)裝上世界上第一個(gè)變速器至今，汽車(chē)變速器已經(jīng)經(jīng)過(guò)了一百多年的發(fā)展。變速器為汽車(chē)重要的組成部分，是承擔(dān)放大發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩，配合引擎功扭特性，實(shí)現(xiàn)理想動(dòng)力傳遞，從而適應(yīng)各種路況實(shí)現(xiàn)汽車(chē)行駛的主要裝置。
使用最早的是手動(dòng)變速器。后來(lái)為了方便駕駛，在領(lǐng)個(gè)相鄰齒輪間裝上了同步器，依靠同步器的作用，我們換擋就不需要去判斷車(chē)速了。目前手動(dòng)變速器依然在汽車(chē)界應(yīng)用非常廣泛，自動(dòng)變速器是個(gè)趨勢(shì)，但手動(dòng)變速器確是駕駛樂(lè)趣的極大體現(xiàn)者。
傳統(tǒng)的變速器利用不同的齒輪搭配實(shí)現(xiàn)了換擋変扭的目的，而齒輪搭配的變換就只有靠腳踩離合手拉擋桿來(lái)實(shí)現(xiàn)，這就是所謂的手動(dòng)變速器。為實(shí)現(xiàn)輕松換擋，取消離合腳踏和手動(dòng)掛擋的AT(AutomaticTransmission)變速器出現(xiàn)了，它主要利用液力變扭器配合傳統(tǒng)機(jī)械齒輪箱實(shí)現(xiàn)換擋功能。其實(shí)早在1948年的通用的奧茲莫比爾汽車(chē)上就已經(jīng)出現(xiàn)了如今自動(dòng)變速器的雛形，不過(guò)那時(shí)的自動(dòng)變速器僅僅是加了液力耦合器的手動(dòng)變速器而已。
因?yàn)锳T使用得較早，所以英文定名就叫“自動(dòng)變速器”。然而，AT并不等同于自動(dòng)變速器。只要能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)換擋變速的便可叫自動(dòng)變速器，要達(dá)到此目的其實(shí)途徑很多：除AT外，還包括了無(wú)級(jí)變速器等其它形式。但以前的命名也無(wú)法推翻，所以我們姑且這樣認(rèn)為：自動(dòng)變速器（AT）包括：液力變速（AT）,電控變速（ECT）,無(wú)極變速（CVT）.
1908年，福特T型車(chē)最早采用一種兩個(gè)速比的自動(dòng)變速器。其構(gòu)造是采用多組齒輪，并且分成中央齒輪和周邊齒輪，最外邊則是一個(gè)轉(zhuǎn)輪，隨著中央齒輪從發(fā)動(dòng)機(jī)引入的扭矩不同，齒輪組相機(jī)行事，從而得到高低不一的轉(zhuǎn)速，包括倒車(chē)檔的反向旋轉(zhuǎn)。轉(zhuǎn)輪式自動(dòng)變速器存在一個(gè)缺點(diǎn)，即起步加速時(shí)令人有一種車(chē)輪打滑的感覺(jué)，于是駕車(chē)人會(huì)猛加油門(mén)，但車(chē)速又并不隨即增高。目前已有一些廠家，如日產(chǎn)和菲亞特，求助于電子裝置來(lái)設(shè)法消除這一缺點(diǎn)，日產(chǎn)Primera的6速變速器與菲亞特Punto的7速變速器便是這番努力的結(jié)果。駕車(chē)者根本無(wú)需扳動(dòng)手柄，便可以輕松自如地改變車(chē)速。
雖然自動(dòng)變速器不斷地演變進(jìn)步，但始終有缺點(diǎn)，即車(chē)速的反應(yīng)與踏板的動(dòng)作之間總有一定的差距，駕駛中缺乏直覺(jué)的印象。1969年出現(xiàn)的電子控制系統(tǒng)及1982年出現(xiàn)的數(shù)字技術(shù)對(duì)此作了改進(jìn)。
隨著發(fā)動(dòng)機(jī)燃油噴射與點(diǎn)火裝置的不斷完善，自動(dòng)變速器也有新的花樣，如設(shè)置了“運(yùn)動(dòng)式’或“雪地行駛”等不同的操控方式，有的在儀表盤(pán)上設(shè)有一個(gè)印有S字母的按鈕，可以在加速時(shí)變得格外迅捷；或者印有雪花圖案代表雪地行駛的按鈕，可避免在起步時(shí)打滑。更有甚者，新一代“隨機(jī)應(yīng)變式”變速器還可以順應(yīng)駕車(chē)者不同的習(xí)慣、相應(yīng)的反應(yīng)、使駕駛變得更加得心應(yīng)手。將自動(dòng)變速器智能化，并且普及到大眾化的汽車(chē)上，這是法國(guó)人的功勞。1997年標(biāo)致206與雷諾Clio率先采用了最先進(jìn)的電腦控制技術(shù)及被稱(chēng)為“fuzzylogie”的原理，即“模糊邏輯”。這樣的汽車(chē)可以依據(jù)駕車(chē)者的性情、路面的狀況、車(chē)身的負(fù)荷乃至周邊環(huán)境等多種因素，在9種程式中挑選最適合的功能，實(shí)現(xiàn)智能化駕駛，以充分發(fā)揮車(chē)輛的性能，降低油耗，確保安全。如今無(wú)級(jí)變速器即CVT(ContinuouslyVariableTransmission)也已大量使用，無(wú)級(jí)變速器在變速系統(tǒng)中不使用齒輪，提供平穩(wěn)和“無(wú)級(jí)的”速比轉(zhuǎn)換的變速系統(tǒng)，同時(shí)具有重量輕、體積小、零件少的特點(diǎn)，是公認(rèn)的理想的汽車(chē)傳動(dòng)裝置。相比較AT，CVT無(wú)極變速器主要是在傳動(dòng)方式上有所不同。后者是采用傳動(dòng)鋼帶和工作直徑可變的主、從動(dòng)輪相配合來(lái)傳遞動(dòng)力，從而實(shí)現(xiàn)傳動(dòng)比的連續(xù)改變。
然而，傳統(tǒng)CVT在技術(shù)上存在著的弱點(diǎn)，如傳動(dòng)帶容易損壞，無(wú)法承受較大的載荷等等，使得該變速器一直以來(lái)多應(yīng)用在小排量、低功率的汽車(chē)上。隨著技術(shù)的發(fā)展，能源危機(jī)引發(fā)全球性的節(jié)約能源和環(huán)境保護(hù)意識(shí)的提高，在總結(jié)第一代的CVT的經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，人們開(kāi)發(fā)出了性能更佳，轉(zhuǎn)矩容量更大的CVT。但目前在要求打扭矩的車(chē)型上無(wú)級(jí)變速器依然無(wú)法擔(dān)當(dāng)重任。
與無(wú)級(jí)變速器共同發(fā)展的電控自動(dòng)變速器又迎來(lái)了DSG（雙離合器自動(dòng)變速器）的普及，如今大眾汽車(chē)已經(jīng)開(kāi)始將以前只應(yīng)用于超級(jí)跑車(chē)的技術(shù)應(yīng)用到了普通家用轎車(chē)上來(lái)了。DSG技術(shù)使得自動(dòng)變速器換擋更加迅捷，動(dòng)力損失更小，因此更加節(jié)油。
自動(dòng)變速器的發(fā)展使汽車(chē)好像有了人的智慧，甚至比人更善于思索。它根據(jù)外界路面的變化，經(jīng)過(guò)計(jì)算，代替人作出準(zhǔn)確聰明的決斷。
5
畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)書(shū)
機(jī)械設(shè)計(jì)制造及其自動(dòng)化專(zhuān)業(yè)
機(jī)制1101班
學(xué)生：黃嵩
畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）題目：二軸式變速器設(shè)計(jì)
畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）內(nèi)容：汽車(chē)傳動(dòng)系是汽車(chē)的最重要組成部分。它的任務(wù)是調(diào)節(jié)變換發(fā)動(dòng)機(jī)的性能，將動(dòng)力有效而經(jīng)濟(jì)地傳至驅(qū)動(dòng)車(chē)輪，從而來(lái)滿(mǎn)足汽車(chē)的使用要求。變速器是完成傳動(dòng)系任務(wù)的重要部件，也是決定整車(chē)性能的主要部件之一。
畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）專(zhuān)題部分：
1、汽車(chē)變速器的設(shè)計(jì)概述。
2、變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)與操縱機(jī)構(gòu)。
3、變速器的設(shè)計(jì)與計(jì)算。
4、變速器同步器及結(jié)構(gòu)元件設(shè)計(jì)。
起止時(shí)間：2015年 3 月16日至2015年6月 5日
指導(dǎo)教師： 簽字 年 月 日
沈陽(yáng)化工大學(xué)科亞學(xué)院
本科畢業(yè)論文
題 目： 二軸式變速器設(shè)計(jì)
專(zhuān) 業(yè)： 機(jī)械設(shè)計(jì)制造及其自動(dòng)化
班 級(jí)： 1101班
學(xué)生姓名： 黃嵩
指導(dǎo)教師： 侯志敏
論文提交日期： 2015 年 6 月 1 日
論文答辯日期： 2015 年 6 月 5 日
沈 陽(yáng) 化 工 大 學(xué) 科 亞 學(xué) 院
本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)成績(jī)考核評(píng)價(jià)表
畢業(yè)設(shè)計(jì)
名 稱(chēng)
二軸式變速器設(shè)計(jì)
專(zhuān) 業(yè)
機(jī)械設(shè)計(jì)制造及其自動(dòng)化
班級(jí)
1101
姓名
黃嵩
評(píng)價(jià)人
權(quán)重
評(píng)價(jià)點(diǎn)
得分
指導(dǎo)教師
10
圖紙完備、整潔，設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)的撰寫(xiě)質(zhì)量
5
分析、計(jì)算、論證的綜合能力
5
能綜合運(yùn)用所學(xué)知識(shí)和專(zhuān)業(yè)知識(shí)，獨(dú)立工作能力強(qiáng)
5
畢業(yè)實(shí)習(xí)表現(xiàn)、進(jìn)度表書(shū)寫(xiě)情況
評(píng)閱人
10
設(shè)計(jì)的有重大改進(jìn)或獨(dú)特見(jiàn)解，有一定應(yīng)用價(jià)值
5
設(shè)計(jì)的難度和工作量，結(jié)合本專(zhuān)業(yè)情況
5
計(jì)算、圖紙、公式、符號(hào)、單位是否符合工程設(shè)計(jì)規(guī)范
5
說(shuō)明書(shū)的條理性、語(yǔ)言、書(shū)寫(xiě)、圖表水平
答辯小組
10
設(shè)計(jì)規(guī)格符合要求及答辯規(guī)范程度
10
答辯掛圖準(zhǔn)備情況
10
答辯中思維敏捷，知識(shí)面寬厚程度
10
回答問(wèn)題的正確性，有無(wú)錯(cuò)誤
10
是否有創(chuàng)新意識(shí)，設(shè)計(jì)是否有新意
教師、評(píng)閱人和答辯小組按以上各條的相應(yīng)評(píng)價(jià)點(diǎn)給出得分，合計(jì)總分?jǐn)?shù)。
在總成績(jī)分?jǐn)?shù)中，90-100分為優(yōu)秀，80-89分為良好，70-79為中等，60-69為及格，不足60分為不及格，列入本表右側(cè)成績(jī)欄中。
注意：有嚴(yán)重抄襲現(xiàn)象的學(xué)生成績(jī)應(yīng)定為不及格，有抄襲現(xiàn)象但不嚴(yán)重的學(xué)生成績(jī)應(yīng)降檔處理。指導(dǎo)教師、評(píng)閱人及答辯小組對(duì)此應(yīng)切實(shí)注意，如有不可解決的分歧，可交于院系答辯委員會(huì)裁定。
合計(jì)分?jǐn)?shù)
成績(jī)
答辯小組：
年 月 日
畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）指導(dǎo)教師評(píng)閱意見(jiàn)表
專(zhuān)業(yè)
機(jī)械設(shè)計(jì)制造及其自動(dòng)化
班級(jí)
1101班
姓名
黃嵩
題目
二軸式變速器設(shè)計(jì)
指
導(dǎo)
教
師
評(píng)
語(yǔ)
該生能夠認(rèn)真地完成畢業(yè)論文任務(wù)書(shū)提出的內(nèi)容和各項(xiàng)要求，靈活地運(yùn)用所學(xué)專(zhuān)業(yè)知識(shí)來(lái)分析問(wèn)題和解決問(wèn)題；能夠獨(dú)立查閱文獻(xiàn)、翻譯外文資料；提出并較好地論述課題的實(shí)施方案；能很好地收集加工各種信息以及獲取新的知識(shí)。從論文的結(jié)果上看，達(dá)到了本專(zhuān)業(yè)學(xué)生培養(yǎng)的目標(biāo)和要求。 從論文的整體上看，，論述較全面，思路較清晰，結(jié)構(gòu)較合理，格式較規(guī)范。
同意參加答辯。
簽字： 年 月 日
?
沈陽(yáng)化工大學(xué)科亞學(xué)院畢業(yè)論文文獻(xiàn)綜述
二軸式變速器設(shè)計(jì) 文獻(xiàn)綜述
姓名：黃嵩 班級(jí)：機(jī)制1101班指導(dǎo)教師：侯志敏
摘要：
汽車(chē)變速器是最重要的組成部分之一。其任務(wù)是調(diào)整轉(zhuǎn)換引擎性能，有效，經(jīng)濟(jì)地向驅(qū)動(dòng)輪的動(dòng)力，從而滿(mǎn)足使用要求。傳輸是傳動(dòng)系任務(wù)的重要組成部分，一個(gè)是確定車(chē)輛性能的主要部件。傳輸電平的設(shè)計(jì)直接影響到車(chē)輛的動(dòng)力性能，燃油經(jīng)濟(jì)性，可靠性和可移植性，變速器換擋控制的穩(wěn)定性和效率等。隨著汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展，汽車(chē)傳動(dòng)設(shè)計(jì)的趨勢(shì)是增加發(fā)送功率和的比率的重量，并需要傳輸可以有一個(gè)更小的尺寸和良好的性能。這種設(shè)計(jì)與現(xiàn)有企業(yè)的基礎(chǔ)是生產(chǎn)汽車(chē)圣安娜傳輸，在給定的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩，速度和最大速度，最大爬坡等條件，著眼于傳動(dòng)齒輪，軸的尺寸等結(jié)構(gòu)參數(shù)的結(jié)構(gòu)上進(jìn)行設(shè)計(jì)計(jì)算;同時(shí)設(shè)計(jì)了傳輸方案和傳輸形式結(jié)構(gòu);與操作機(jī)構(gòu)和同步器結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì);為了更好地提高汽車(chē)的整體性能。汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在國(guó)內(nèi)外近幾年的快速發(fā)展，車(chē)型的多樣化，個(gè)性化和智能化已成為汽車(chē)的發(fā)展趨勢(shì)。但傳輸設(shè)計(jì)一向在汽車(chē)的設(shè)計(jì)中最重要的環(huán)節(jié)之一，傳輸是用來(lái)改變發(fā)動(dòng)機(jī)到驅(qū)動(dòng)輪上的扭矩和轉(zhuǎn)速，目的是開(kāi)始在原地，爬坡，轉(zhuǎn)彎，加速在各種行駛條件下，如汽車(chē)得到不同的牽引力和速度，同時(shí)使最強(qiáng)大的工作條件的范圍內(nèi)，發(fā)動(dòng)機(jī)的工作。因此，傳輸性能影響的指標(biāo)，汽車(chē)的動(dòng)力性能和燃油經(jīng)濟(jì)性。傳輸可以使汽車(chē)駕駛穩(wěn)定在非常低的速度，并在內(nèi)燃機(jī)的低轉(zhuǎn)速單獨(dú)最低穩(wěn)定速度很難達(dá)到。反向回力車(chē)的變速器可以帶動(dòng);間隙在啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，停車(chē)場(chǎng)和滑行可以分離發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器系統(tǒng)很長(zhǎng)一段時(shí)間。
傳輸結(jié)構(gòu)除了對(duì)汽車(chē)的性能，燃料經(jīng)濟(jì)性和車(chē)輛操縱和便于攜帶，可靠性產(chǎn)生影響諸如穩(wěn)定性和傳輸?shù)男视兄苯佑绊?。變速器和主減速器和優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)匹配做，能獲得良好的性能和燃油經(jīng)濟(jì)性的參數(shù);采用自鎖和聯(lián)鎖裝置，轉(zhuǎn)向安全裝置，倒錐齒面及其他措施的聯(lián)合牙齒，可以使可靠的操控，不產(chǎn)生跳躍齒輪，齒輪，自動(dòng)不對(duì)稱(chēng)，逆向選擇錯(cuò)誤;同步器可以使轉(zhuǎn)向燈，無(wú)沖擊噪音;使用高擋，修改和參數(shù)的優(yōu)化措施可以使齒輪運(yùn)行平穩(wěn)，噪音低，低噪音水平已成為一個(gè)更高的傳輸質(zhì)量和設(shè)計(jì)，工藝水平是關(guān)鍵。
正文：
隨著汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，多樣化和個(gè)性化模式已經(jīng)成為汽車(chē)發(fā)展的趨勢(shì)。和傳輸設(shè)計(jì)是在汽車(chē)設(shè)計(jì)的全過(guò)程中的重要環(huán)節(jié)之一。它被用來(lái)改變發(fā)動(dòng)機(jī)到驅(qū)動(dòng)輪上的扭矩和旋轉(zhuǎn)速度，目的是各種行駛條件下，使車(chē)得到不同的牽引力和速度，同時(shí)，使發(fā)動(dòng)機(jī)在范圍內(nèi)的最有利的條件工作。因此，它影響的指標(biāo)，汽車(chē)的動(dòng)力性能和燃油經(jīng)濟(jì)性能，適用于汽車(chē)，其設(shè)計(jì)的意義更為明顯。在當(dāng)今的汽車(chē)性能的要求越來(lái)越高，車(chē)輛的舒適性也為車(chē)輛評(píng)價(jià)的一個(gè)重要指標(biāo)，并且變速器的設(shè)計(jì)不夠合理，將會(huì)使落下的舒適性，使運(yùn)行噪音增大車(chē)，影響的完整性車(chē)上。汽車(chē)變速器系統(tǒng)的核心部分。其任務(wù)是調(diào)整，有效地變換引擎的性能，功率和經(jīng)濟(jì)上以驅(qū)動(dòng)車(chē)輪，以滿(mǎn)足汽車(chē)的使用的要求。傳輸是傳動(dòng)系任務(wù)的重要組成部分，一個(gè)是確定車(chē)輛性能的主要部件。的汽車(chē)動(dòng)力性，燃油經(jīng)濟(jì)性，可靠性和可移植性，變速器換檔控制的穩(wěn)定性和效率的傳輸要求結(jié)構(gòu)有直接的影響。隨著汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展，汽車(chē)傳動(dòng)設(shè)計(jì)的趨勢(shì)是增加發(fā)射功率和重量的比值，并要求其尺寸更小，性能良好。的自動(dòng)變速器設(shè)計(jì)工作開(kāi)始之前，必須先根據(jù)用于選擇一些主要參數(shù)齒輪箱的實(shí)際情況。的主要參數(shù)包括中心距，傳輸軸向尺寸的直徑，軸，齒輪參數(shù)，如齒輪的齒數(shù)。傳輸?shù)幕驹O(shè)計(jì)要求：確保必要的汽車(chē)動(dòng)力性能和燃油經(jīng)濟(jì)性;設(shè)置間隙，切斷發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力向驅(qū)動(dòng)輪傳輸;設(shè)置反向，汽車(chē)行駛撤退;移位迅速，節(jié)能環(huán)保，方便快捷;可靠地工作，在汽車(chē)的過(guò)程中，發(fā)送應(yīng)跳躍齒輪，齒輪和變速?zèng)_擊現(xiàn)象出現(xiàn);效率高，噪音低;結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，合理的解決方案;在滿(mǎn)負(fù)荷和沖擊載荷，使用壽命長(zhǎng)的狀況。此外，該傳輸也應(yīng)滿(mǎn)足尺寸和小，制造成本低，維護(hù)方便等的質(zhì)量。⑴根據(jù)前進(jìn)檔數(shù)分為
三檔變速器，四檔變速器，五檔變速器，多檔變速器。
⑵根據(jù)軸的形式分為
固定旋轉(zhuǎn)軸的軸。固定軸被分為：二軸轉(zhuǎn)動(dòng)，中間軸類(lèi)型變速器，雙中間軸類(lèi)型變速器，三中間軸變速器。廣泛使用的固定軸的類(lèi)型，前輪驅(qū)動(dòng)汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)上其中兩個(gè)以上的軸轉(zhuǎn)動(dòng)，中間軸變速器用于發(fā)動(dòng)機(jī)上的后輪驅(qū)動(dòng)車(chē)的前部。旋轉(zhuǎn)型的軸線(xiàn)主要用于液壓機(jī)械傳動(dòng)。
國(guó)內(nèi)外目前，汽車(chē)變速器的發(fā)展非常迅速，共同研究利用電控自動(dòng)變速器，該變速器具有更好的駕駛的駕駛性能，良好的性能和駕駛的安全性越高。但司機(jī)失去了駕駛樂(lè)趣，不能更好地體驗(yàn)駕駛的樂(lè)趣所帶來(lái)的。手動(dòng)機(jī)械傳動(dòng)具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，傳動(dòng)效率高，制造成本和可靠的工作，它被廣泛地應(yīng)用于不同類(lèi)型的機(jī)動(dòng)車(chē)輛。在齒輪組而言，海外的易于操縱和齒輪的數(shù)目越來(lái)越高的要求。目前，在四齒輪的劑量尤其五速變速器有一種傾向，變得越來(lái)越多。同時(shí)，六速傳輸負(fù)荷率正在上升。
本次設(shè)計(jì)的變速器是在桑塔納變速器的基礎(chǔ)上，在給定發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速及最高車(chē)速、最大爬坡度等條件下，主要完成傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)，并繪制出變速器裝配圖及主要零件的零件圖。
⑴ 對(duì)變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的分析與選擇。
通過(guò)比較兩軸和中間軸式變速器各自的優(yōu)缺點(diǎn)，以及所設(shè)計(jì)車(chē)輛的特點(diǎn)，確定傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的布置形式。
⑵ 變速器主要參數(shù)的選擇
變速器主要參數(shù)的選擇：檔數(shù)、傳動(dòng)比、中心距、齒輪參數(shù)等。
⑶ 變速器齒輪強(qiáng)度的校核
變速器齒輪強(qiáng)度的校核主要對(duì)變速器的齒根彎曲疲勞強(qiáng)度和齒面接觸疲勞強(qiáng)度進(jìn)行校核。
⑷ 軸的基本尺寸的確定及強(qiáng)度計(jì)算。
對(duì)于軸的強(qiáng)度計(jì)算則是對(duì)軸的剛度和強(qiáng)度分別進(jìn)行校核。
⑸ 軸承的選擇與壽命計(jì)算。
支持傳動(dòng)軸部分采用錐形石滾子軸承，壽命計(jì)算由汽車(chē)?yán)锍檀笮?，汽?chē)為三十萬(wàn)公里。
這樣的設(shè)計(jì)主要是在國(guó)內(nèi)外大約文學(xué)的傳動(dòng)設(shè)計(jì)，結(jié)合專(zhuān)業(yè)知識(shí)，在老師的正確指導(dǎo)下設(shè)計(jì)的最近幾年。通過(guò)比較不同的方案和方法來(lái)選擇最佳方案設(shè)計(jì)，計(jì)算和的變速驗(yàn)算結(jié)構(gòu)參數(shù);同時(shí)，同步器換檔和運(yùn)行機(jī)制的分析，如結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì);此外，為改進(jìn)和完善現(xiàn)有的傳統(tǒng)傳輸結(jié)構(gòu)。有機(jī)械傳動(dòng)致動(dòng)器的布局兩種主要類(lèi)型：二軸式變速器和中間軸類(lèi)型變速器。其中超過(guò)兩軸傳動(dòng)用于發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)的汽車(chē)。與中間軸型變速器相比，它有一個(gè)軸和軸承的數(shù)量少，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，體積小，方便的優(yōu)勢(shì)來(lái)裝飾。另外，通過(guò)一對(duì)齒輪傳動(dòng)，因此，傳動(dòng)效率高，噪音低的中間文件只。而是兩個(gè)軸傳動(dòng)不能直接設(shè)置，因此軸承，齒輪和軸承都在工作的工作增加噪聲和容易損壞，由它的第一齒輪比的結(jié)構(gòu)的限制無(wú)法設(shè)計(jì)出很多。其特點(diǎn)是：變速箱輸出軸和主驅(qū)動(dòng)齒輪減速器使其成為一個(gè)有機(jī)的整體，縱置發(fā)動(dòng)機(jī)直接輸出功率。和中間軸變速器類(lèi)型更多后置發(fā)動(dòng)機(jī)前輪和后輪驅(qū)動(dòng)汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)后輪驅(qū)動(dòng)的汽車(chē)。其特點(diǎn)是：齒輪箱的軸之后，經(jīng)常一起制成最第二嚙合齒輪軸和在同一直線(xiàn)上的軸的解決方案的情況下，嚙合套可后直接將它們連接起來(lái)獲得的，使用直接速度傳動(dòng)齒輪和軸承和中間軸軸承，噪音低，齒輪和軸承的磨損減少。
對(duì)于不同類(lèi)型的汽車(chē)，具有不同數(shù)目傳動(dòng)齒輪的，這樣做的原因是，他們使用不同的條件，車(chē)輛的性能要求，和汽車(chē)本身比的不同的功率。并與汽車(chē)的動(dòng)力性能傳動(dòng)齒輪的數(shù)量，燃油經(jīng)濟(jì)性是密切相關(guān)的。在性能方面，裝備的數(shù)量，增加了機(jī)會(huì)接近最大功率高的發(fā)動(dòng)機(jī)功率發(fā)揮，提高了汽車(chē)的加速和爬坡能力。更在燃油經(jīng)濟(jì)性，齒輪而言，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)的低燃料消耗的能力較低的區(qū)域中，降低燃料消耗。為了提高生產(chǎn)效率，降低運(yùn)輸成木。然而，增加文件數(shù)量可以使復(fù)雜的傳導(dǎo)機(jī)制和質(zhì)量的提高，軸向尺寸，更高的成本和操作復(fù)雜的。綜上所述，由于雙軸傳動(dòng)的設(shè)計(jì)是一個(gè)中檔汽車(chē)變速器，驅(qū)動(dòng)形式屬于發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)，而空間的傳輸較小，可安排的需求傳輸更高，運(yùn)行噪音低，設(shè)計(jì)速度高，所以選擇二軸傳動(dòng)的傳輸方案。選擇五速變速箱和五檔超速。根據(jù)汽車(chē)使用條件的需求，采用完整的選定文件操作機(jī)制的驅(qū)動(dòng)程序和執(zhí)行移位或回的差距。傳輸控制機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)符合下列主要條件：只有轉(zhuǎn)變掛在一擋，換擋應(yīng)后點(diǎn)頭整個(gè)齒嚙合，防止非對(duì)稱(chēng)或自動(dòng)換擋自動(dòng)，防止反向，轉(zhuǎn)向燈。
傳輸控制機(jī)制通常送達(dá)的頂部或側(cè)蓋的內(nèi)部，有幾個(gè)被分離。第二滑動(dòng)齒輪的軸傳動(dòng)操作手法，嚙合套或同步器有不同的齒輪需要。
共同用于機(jī)械傳動(dòng)控制機(jī)構(gòu)，是由變速桿，撥片，叉，變速叉軸和聯(lián)鎖，自鎖和反向裝置，例如主要部件，并依靠駕駛員的手來(lái)完成所選擇的文件，輪班工作或推間隙，叫手動(dòng)換檔變速箱。
當(dāng)傳輸布置在靠近駕駛員座位，變速桿可直接在發(fā)送安裝，并依靠駕駛員的手，并直接通過(guò)手動(dòng)變速變速器的變速桿換擋功能，稱(chēng)為直接操縱變速器的完成。這種控制結(jié)構(gòu)用最簡(jiǎn)單的，已被廣泛使用。近年來(lái)應(yīng)用，單一類(lèi)型的操作機(jī)構(gòu)是比較，其優(yōu)點(diǎn)是減少了傳輸撥叉軸，具有一組自鎖裝置的齒輪，從而簡(jiǎn)化了操作機(jī)構(gòu)，但它需要換擋進(jìn)度是相等的。平板型汽車(chē)或后置發(fā)動(dòng)機(jī)后輪驅(qū)動(dòng)轎車(chē)變速器，限制了整體布局，傳輸遠(yuǎn)離駕駛座，然后被安排在變速桿和叉幾個(gè)傳動(dòng)件，換擋手改造后這些機(jī)構(gòu)來(lái)完成移之間功能。這種手動(dòng)換檔變速器，稱(chēng)為遠(yuǎn)程操作手動(dòng)換檔變速箱。
自從20世紀(jì)80年代，基于所述固定軸的機(jī)械傳動(dòng)，通過(guò)計(jì)算機(jī)和電子控制技術(shù)的應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)換檔，并取消變速桿以及離合器踏板。司機(jī)需要控制油門(mén)踏板，汽車(chē)可以自動(dòng)完成換檔在行駛過(guò)程中，發(fā)送的電自動(dòng)換檔變速器[10]。
因?yàn)樵O(shè)計(jì)了兩個(gè)軸變速裝置的變速，由發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)的，傳動(dòng)靠近駕駛員座位，所以用直接操作型手動(dòng)換檔變速器。
操縱機(jī)構(gòu)還應(yīng)設(shè)有保證不能誤掛倒檔的機(jī)構(gòu)。通常是在倒檔叉或叉頭上裝有彈簧機(jī)構(gòu)，使司機(jī)在換檔時(shí)因有彈簧力作用，產(chǎn)生明顯的手感。
鎖止機(jī)構(gòu)還包括自鎖、倒檔鎖兩個(gè)機(jī)構(gòu)。
是自鎖機(jī)構(gòu)滑塊鎖定在一定位置上的作用，確保所有的齒輪齒嚙合，并防止非對(duì)稱(chēng)性和自動(dòng)換擋。自鎖定結(jié)構(gòu)與球形鎖定機(jī)構(gòu)和兩種類(lèi)型的桿鎖定機(jī)構(gòu)。
換檔鎖功能是使駕駛員必須施加變速桿更大的力量，可以?huà)烊氲箼n，有提醒，如果選擇錯(cuò)誤造成逆向安全事故的影響。
前輪驅(qū)動(dòng)車(chē)的設(shè)計(jì)，通過(guò)直接操作的方式運(yùn)行機(jī)制，或鎖定全部采用，即設(shè)置鎖，互鎖，換檔鎖裝置。自鎖球被用來(lái)實(shí)現(xiàn)自鎖，聯(lián)鎖由相互鎖銷(xiāo)來(lái)實(shí)現(xiàn)的。通過(guò)限制彈簧移位鎖，使駕駛員的感覺(jué)，防止反向。
在最近幾年中，為了降低燃料消耗，齒輪傳動(dòng)裝置的數(shù)目有增加的傾向。目前，乘用車(chē)一般使用4?5齒輪傳動(dòng)。大排量發(fā)動(dòng)機(jī)乘用車(chē)變速器的多功能5個(gè)文件。通過(guò)使用4?5個(gè)或更多的商用車(chē)傳輸。把質(zhì)量在2.0?3.5噸車(chē)采用五速變速箱，以質(zhì)量在4.0?8.0噸卡車(chē)的六速變速器。在全面質(zhì)量更采用高速傳輸大卡車(chē)和越野車(chē)。
檔數(shù)選擇的要求：
⑴ 相鄰檔位之間的傳動(dòng)比比值在1.8以下。
⑵ 高檔區(qū)相鄰檔位之間的傳動(dòng)比比值要比低檔區(qū)相鄰檔位之間的比值小。
因此，本次設(shè)計(jì)的轎車(chē)變速器為5檔變速器。
傳動(dòng)比范圍是指最高和低傳動(dòng)比變速器的比值。最高檔一般文件直接，傳動(dòng)比為1.0;某些傳輸是最高檔超速，傳動(dòng)比為0.7?0.8。選擇低傳輸率的影響因素包括：驅(qū)動(dòng)輪和路面，主減速比與驅(qū)動(dòng)輪滾動(dòng)半徑和所需之間的發(fā)動(dòng)機(jī)的最大轉(zhuǎn)矩和由汽車(chē)最大爬坡所需的最低速度穩(wěn)定，粘附達(dá)到最小穩(wěn)定的驅(qū)動(dòng)速度等之間3.0?4.5的乘用車(chē)的傳動(dòng)比范圍，一些商業(yè)車(chē)輛之間5.0?8.0，其它商業(yè)車(chē)輛是較大的總重量。 本設(shè)計(jì)最高檔傳動(dòng)比為0.8。
發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與汽車(chē)行駛速度之間的關(guān)系式為：
（3.1）
式中：
——汽車(chē)行駛速度（km/h）；
——發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速（r/min）；
——車(chē)輪滾動(dòng)半徑（m）；
——變速器傳動(dòng)比；
——主減速器傳動(dòng)比。
已知：最高車(chē)速==172 km/h；最高檔為超速檔，傳動(dòng)比=0.8；車(chē)輪滾動(dòng)半徑由所選用的輪胎規(guī)格195/60R14得到=29(mm)；發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速=（1.4~2.0）n=5000（r/min）；由公式（3.1）得到主減速器傳動(dòng)比計(jì)算公式：
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