【全套帶圖】NCL5161型廂式運(yùn)輸車驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)

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購(gòu)買文檔送全套 紙 咨詢 14951605 下載文檔送對(duì)應(yīng)的 紙 14951605 或 1304139763 本科學(xué)生畢業(yè)設(shè)計(jì) 廂式運(yùn)輸車驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì) 系部名稱 ： 汽車與交通工程學(xué)院 專業(yè)班級(jí) ： 車輛工程 學(xué)生姓名 ： 龐 博 指導(dǎo)教師 ： 臧 杰 職 稱 ： 教 授 黑 龍 江 工 程 學(xué) 院 二○一○年六月 購(gòu)買文檔送全套 紙 咨詢 14951605 下載文檔送對(duì)應(yīng)的 紙 14951605 或 1304139763 s o 010龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) I 摘 要 驅(qū)動(dòng)橋是汽車總成中的重要承載件之一，其性能直接影響整車的性能和有效使用壽命。 一般由主減速器、差速器、半軸及橋殼四部分組成，其基 本功用是增大由傳動(dòng)軸或直接由變速器傳來(lái)的轉(zhuǎn)矩，將轉(zhuǎn)矩分配給左、右車輪，并使左、右驅(qū)動(dòng)車輪具有汽車行駛運(yùn)動(dòng)學(xué)所要求的差速功能；此外，還要承受作用于路面和車架或車廂之間的鉛垂力、縱向力和橫向力。 本 設(shè)計(jì) 首先論述了驅(qū)動(dòng)橋的總體結(jié)構(gòu)，在分析驅(qū)動(dòng)橋各部分結(jié)構(gòu)型式、發(fā)展過(guò)程及其以往形式的優(yōu)缺點(diǎn)的基礎(chǔ)上，確定了總體設(shè)計(jì)方案： 采用整體式驅(qū)動(dòng)橋， 單 級(jí)減速器，主減速器齒輪采用螺旋錐齒輪，差速器采用圓錐行星齒輪差速器，半軸采用全浮式型式， 橋殼采用 鑄造整體式橋殼。 在本次設(shè)計(jì)中， 計(jì)算 了 單 級(jí)減速器、圓錐行星齒輪差速器、全浮式半軸 的 各項(xiàng) 參數(shù)，對(duì) 橋殼 的進(jìn)行校核及材料選取 。 關(guān)鍵詞 ： 驅(qū)動(dòng)橋； 單級(jí) ； 主減速器 ； 齒輪 ； 材料 ； 計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) is of on s is is to or it to is on or of is in at On of of s s In we of so 龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 目 錄 摘要 ........................................................................................................................................ I ............................................................................................................................... 1 章 緒論 ....................................................................................................................... 1 題的目的和意義 ................................................................................................... 1 究現(xiàn)狀 .................................................................................................................. 2 內(nèi)現(xiàn)狀 ......................................................................................................... 2 外現(xiàn)狀 ......................................................................................................... 2 動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)和種類 .............................................................................................. 4 車車橋的種類 ............................................................................................. 4 動(dòng)橋的種類 ................................................................................................. 4 動(dòng)橋結(jié)構(gòu)組成 ............................................................................................. 5 計(jì)的 主要內(nèi)容 ...................................................................................................... 9 第 2 章 設(shè)計(jì)方案的確定 .............................................................................................. 10 要設(shè)計(jì)參數(shù) ........................................................................................................ 10 減速比的計(jì)算 .................................................................................................... 10 減速器結(jié)構(gòu)方案的確定 .................................................................................... 11 速器結(jié)構(gòu)方案的確定 ........................................................................................ 12 軸型式的確定 .................................................................................................... 12 殼型式的確定 .................................................................................................... 12 章小結(jié) ................................................................................................................ 12 第 3 章 主減速器設(shè)計(jì) ................................................................................................... 14 減速齒輪計(jì)算載荷的確定 ................................................................................ 14 減速器齒輪參數(shù)的選 擇 .................................................................................... 15 減速器螺旋錐齒輪的幾何尺寸計(jì)算 ....................................................... 16 減速器螺旋錐齒輪的強(qiáng)度計(jì)算 ............................................................... 17 減速器齒輪的材料及熱處理 ............................................................................ 19 減速器軸承的計(jì)算 ............................................................................................ 20 減速器的潤(rùn)滑 .................................................................................................... 22 章小結(jié) ................................................................................................................ 22 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 4 章 差速器設(shè)計(jì) ....................................................................................................... 23 速器齒輪的基本參數(shù)選擇 ................................................................................ 23 速器齒輪的幾何尺寸計(jì)算與強(qiáng)度計(jì)算 ............................................................ 25 章小結(jié) ................................................................................................................ 28 第 5 章 半軸設(shè)計(jì) ............................................................................................................ 29 浮式半軸的設(shè)計(jì)計(jì)算 ........................................................................................ 29 軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及材料與熱處理 ........................................................................ 31 章小結(jié) ................................................................................................................ 32 第 6 章 驅(qū)動(dòng)橋橋殼的校核 ......................................................................................... 33 殼的靜彎曲應(yīng)力計(jì)算 ........................................................................................ 33 不平路面沖擊載荷作用下橋殼的強(qiáng)度計(jì)算 .................................................... 34 車以最大牽引力行駛時(shí)的橋殼的強(qiáng)度計(jì)算 .................................................... 34 車緊急制動(dòng)時(shí)的橋殼強(qiáng)度計(jì)算 ........................................................................ 36 章小結(jié) ................................................................................................................ 37 結(jié)論 ...................................................................................................................................... 38 參考文獻(xiàn) ............................................................................................................................ 39 致謝 ...................................................................................................................................... 40 附錄 ...................................................................................................................................... 41 附錄 A ............................................................................................................................ 41 附錄 B ............................................................................................................................ 44 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 1 第 1 章 緒 論 題的目的和意義 驅(qū)動(dòng)橋是汽車總成中的重要承載件之一，其性能直接影響整車的性能和有效使用壽命。驅(qū)動(dòng)橋一般由橋殼、主減速器、差速器和半殼等元件組成，轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋還包括各種等速聯(lián)軸節(jié)，結(jié)構(gòu)更復(fù)雜，承載著汽車的滿載簧荷重及地面經(jīng)車輪、車架及承載式車身經(jīng)懸架給予的鉛垂力、縱向力、橫向力及其力矩，以及沖擊載荷；驅(qū)動(dòng)橋還傳遞著傳動(dòng)系中的最大轉(zhuǎn)矩，橋殼還承受著反作用力矩 。汽車驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)型式和設(shè)計(jì)參數(shù)除對(duì)汽車的可靠性與耐久性有重要影響外，也對(duì)汽車的行駛性能如動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、平順性、通過(guò)性、機(jī)動(dòng)性和操動(dòng)穩(wěn)定性等有直接影響。汽車驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)涉及的機(jī)械零部件及元件的品種極為廣泛，對(duì)這些零部件、元件及總成的制造也幾乎要設(shè)計(jì)到所有的現(xiàn)代機(jī)械制造工藝。因此，通過(guò)對(duì)汽車驅(qū)動(dòng)橋的學(xué)習(xí)和設(shè)計(jì)，可以更好的學(xué)習(xí)并掌握現(xiàn)代汽車設(shè)計(jì)與機(jī)械設(shè)計(jì)的全面知識(shí)和技能。傳統(tǒng)設(shè)計(jì)是以生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)為基礎(chǔ)，以運(yùn)用力學(xué)、數(shù)學(xué)和回歸方法形成的公式、圖表、手冊(cè)等為依據(jù)進(jìn)行的。現(xiàn)代設(shè)計(jì)是傳統(tǒng)設(shè)計(jì)的深入、豐富和發(fā)展，而非獨(dú)立于傳統(tǒng) 設(shè)計(jì)的全新設(shè)計(jì)。以計(jì)算機(jī)技術(shù)為核心，以設(shè)計(jì)理論為指導(dǎo)，是現(xiàn)代設(shè)計(jì)的主要特征。利用這種方法指導(dǎo)設(shè)計(jì)可以減小經(jīng)驗(yàn)設(shè)計(jì)的盲目性和隨意性，提高設(shè)計(jì)的主動(dòng)性、科學(xué)性和準(zhǔn)確性。 電子計(jì)算機(jī) 的出現(xiàn)和在工程設(shè)計(jì)中的推廣應(yīng)用，使汽車設(shè)計(jì)技術(shù)飛躍發(fā)展，設(shè)計(jì)過(guò)程完全改觀。汽車結(jié)構(gòu)參數(shù)及性能參數(shù)等的優(yōu)化選擇與匹配，零部件的強(qiáng)度核算與壽命預(yù)測(cè)，產(chǎn)品有關(guān)方面的模擬計(jì)算或仿真分析，都在計(jì)算機(jī)上進(jìn)行。這種利用計(jì)算 機(jī)及其外部設(shè)備進(jìn)行產(chǎn)品設(shè)計(jì)的方法，統(tǒng)稱為計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì) ( 計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)的特點(diǎn)： 美國(guó) 司開(kāi)發(fā)的一套機(jī)械 成軟件，其技術(shù)領(lǐng)先，在機(jī)械、電子、航空、郵電、兵工、仿真等各行各業(yè)都有應(yīng)用，在 域中處于領(lǐng)先地位。它集零件設(shè)計(jì)、大型組件設(shè)計(jì)、鈑金設(shè)計(jì)、造型設(shè)計(jì)、模具開(kāi)發(fā)、數(shù)控加工、運(yùn)動(dòng)分析、有限元分析、數(shù)據(jù)庫(kù)管理等功能于一身，具有參數(shù)化設(shè)計(jì)，特征驅(qū)動(dòng)，單一數(shù)據(jù)庫(kù)等特點(diǎn)，大大加快了產(chǎn)品開(kāi)發(fā)速度。隨著計(jì)算機(jī)在汽車設(shè)計(jì)中的推廣應(yīng)用，一些近代的 數(shù)學(xué)物理方法和基礎(chǔ)理論方面的新成就，在汽車設(shè)計(jì)中也日益得到廣泛應(yīng)用?，F(xiàn)代汽車設(shè)計(jì)，除傳統(tǒng)的方法和計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)方法外，還引進(jìn)了最優(yōu)化設(shè)計(jì)、可靠性設(shè)計(jì)、有限元分析、計(jì)算機(jī)模擬計(jì)算或仿真分析、模態(tài)分析等現(xiàn)代設(shè)計(jì)剛方法于分析手段，甚至還引進(jìn)了雷達(dá)防 撞、 衛(wèi)星導(dǎo)航 、智能化電子儀表及顯示 系統(tǒng)等新技術(shù)。黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 2 計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)與以前的設(shè)計(jì)發(fā)展相比有明顯優(yōu)勢(shì)，減少了設(shè)計(jì)、計(jì)算、制圖、制表所需的時(shí)間，縮短 了設(shè)計(jì)周期。有利于發(fā)揮設(shè)計(jì)人員的創(chuàng)造性，將他們從大量簡(jiǎn)單、繁瑣的重復(fù)勞動(dòng)中解放出來(lái)，由于采用了計(jì)算機(jī)輔助分析技術(shù)，可以從多方案中進(jìn)行分析、比較，選出最佳方案，有利于實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)方案的優(yōu)化，有利于實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)化、通用化和系列化，減少了零件在車間的流通時(shí)間和在機(jī)床上裝卸、調(diào)整、測(cè)量、等切削的時(shí)間，提高了加工效率，先進(jìn)的生產(chǎn)設(shè)備既有較高的生產(chǎn)過(guò)程自動(dòng)化水平，有能在較大范圍內(nèi)適應(yīng)加工對(duì)象的變化，有利于企業(yè)提高應(yīng)變能力和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)的利用，是產(chǎn)品的設(shè)計(jì)、制造過(guò)程形成一個(gè)有機(jī)的整體，提高了產(chǎn)品的質(zhì)量和設(shè)計(jì)、 生產(chǎn)的效率。未來(lái)計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)會(huì)成為設(shè)計(jì)中不可缺少的一部分。 究現(xiàn)狀 內(nèi)現(xiàn)狀 我國(guó)驅(qū)動(dòng)橋制造企業(yè)的開(kāi)發(fā)模式主要由測(cè)繪、引進(jìn)、自主開(kāi)發(fā)三種組成。主要存在技術(shù)含量低，開(kāi)發(fā)模式落后，技術(shù)創(chuàng)新力不夠，計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)應(yīng)用少等問(wèn)題。國(guó)內(nèi)的大多數(shù)中小企業(yè)中，測(cè)繪市場(chǎng)銷路較好的產(chǎn)品是它們的主要開(kāi)發(fā)模式。特別是一些小型企業(yè)或民營(yíng)企業(yè)由于自身的技術(shù)含量低，開(kāi)發(fā)資金的不足，專門測(cè)繪、仿制市場(chǎng)上銷售較旺的汽車的車橋售往我國(guó)不健全的配件市場(chǎng)。這種開(kāi)發(fā)模式是無(wú)法從根本上提高我國(guó)驅(qū)動(dòng)橋產(chǎn)品開(kāi)發(fā)水平的。 中國(guó)驅(qū)動(dòng)橋產(chǎn)業(yè)發(fā) 展 過(guò)程中存在許多問(wèn)題 ，許多情況不容樂(lè)觀，如產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理、產(chǎn)業(yè)集中于勞動(dòng)力密集型產(chǎn)品；技術(shù)密集型產(chǎn)品明顯落后于發(fā)達(dá)工業(yè)國(guó)家；生產(chǎn)要素決定性作用正在削弱；產(chǎn)業(yè)能源消耗大、產(chǎn)出率低、環(huán)境污染嚴(yán)重、對(duì)自然資源破壞力大；企業(yè)總體規(guī)模偏小、技術(shù)創(chuàng)新能力薄弱、管理水平落后等。 我國(guó)汽車驅(qū)動(dòng)橋的研究設(shè)計(jì)與世界先進(jìn)驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)技術(shù)還有一定的差距，我國(guó)車橋制造業(yè)雖然有一些成果，但都是在引進(jìn)國(guó)外技術(shù)、仿制、再加上自己改進(jìn)的基礎(chǔ)上了取得的。個(gè)別比較有實(shí)力的企業(yè)，雖有自己獨(dú)立的研發(fā)機(jī)構(gòu)但都處于發(fā)展的初期。我國(guó)驅(qū)動(dòng)橋產(chǎn)業(yè)正處在發(fā)展階段， 在科技迅速發(fā)展的推動(dòng)下，高新技術(shù)在汽車領(lǐng)域的應(yīng)用和推廣，各種國(guó)外汽車新技術(shù)的引進(jìn)，研究團(tuán)隊(duì)自身研發(fā)能力的提高，我國(guó)的驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)和制造會(huì)逐漸發(fā)展起來(lái)，并跟上世界先進(jìn)的汽車零部件設(shè)計(jì)制造技術(shù)水平。 外現(xiàn)狀 國(guó)外驅(qū)動(dòng)橋主要采用模塊化技術(shù)和模態(tài)分析進(jìn)行驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)分析，模塊化設(shè)計(jì)是對(duì)在一定范圍內(nèi)的不同功能或相同功能不同性能、不同規(guī)格的機(jī)械產(chǎn)品進(jìn)行功能分析的基礎(chǔ)上 ,劃分并設(shè)計(jì)出一系列功能模塊 ,然后通過(guò)模塊的選擇和組合構(gòu)成不同產(chǎn)品黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 3 的一種設(shè)計(jì)方法 . 以 代表的意大利企業(yè)多已采用了該類設(shè)計(jì)方法 , 模態(tài)分 析是對(duì)工程結(jié)構(gòu)進(jìn)行振動(dòng)分析研究的最先進(jìn)的現(xiàn)代方法與手段之一。它可以定義為對(duì)結(jié)構(gòu)動(dòng)態(tài)特性的解析分析 (有限元分析 )和實(shí)驗(yàn)分析 (實(shí)驗(yàn)?zāi)B(tài)分析 )，其結(jié)構(gòu)動(dòng)態(tài)特性用模態(tài)參數(shù)來(lái)表征。模態(tài)分析技術(shù)的特點(diǎn)與優(yōu)點(diǎn)是在對(duì)系統(tǒng)做動(dòng)力學(xué)分析時(shí)，用模態(tài)坐標(biāo)代替物理學(xué)坐標(biāo)，從而可大大壓縮系統(tǒng)分析的自由度數(shù)目，分析精度較高。 優(yōu)點(diǎn)是減少設(shè)計(jì)及工裝制造的投入 , 減少了零件種類 , 提高規(guī)模生產(chǎn)程度 , 降低制造費(fèi)用 , 提高市場(chǎng)響應(yīng)速度等。國(guó)外企業(yè)位減少驅(qū)動(dòng)橋的振動(dòng)特性，對(duì)驅(qū)動(dòng)橋進(jìn)行模態(tài)分析，調(diào)整驅(qū)動(dòng)橋的強(qiáng)度，改善整車的舒適性和平順性。 20 世 紀(jì) 60 年代以來(lái)，由于電子計(jì)算機(jī)的迅速發(fā)展，有限元法在工程上獲得了廣泛應(yīng)用。有限元法不需要對(duì)所分析的結(jié)構(gòu)進(jìn)行嚴(yán)格的簡(jiǎn)化，既可以考慮各種計(jì)算要求和條件，也可以計(jì)算各種工況，而且計(jì)算精度高。有限元法將具有無(wú)限個(gè)自由度的連續(xù)體離散為有限個(gè)自由度的單元集合體，使問(wèn)題簡(jiǎn)化為適合于數(shù)值解法的問(wèn)題。只要確定了單元的力學(xué)特性，就可以按照結(jié)構(gòu)分析的方法求解，使分析過(guò)程大為簡(jiǎn)化，配以計(jì)算機(jī)就可以解決許多解析法無(wú)法解決的復(fù)雜工程問(wèn)題。目前，有限元法己經(jīng)成為求解數(shù)學(xué)、物理、力學(xué)以及工程問(wèn)題的一種有效的數(shù)值方法，也為驅(qū)動(dòng)橋殼設(shè)計(jì)提供了 強(qiáng)有力的工具。驅(qū)動(dòng)橋的參數(shù)化設(shè)計(jì)，參數(shù)化設(shè)計(jì)是指設(shè)計(jì)對(duì)象模型的尺寸用變量及其關(guān)系表示，而不需要確定具體數(shù)值，是 術(shù)在實(shí)際應(yīng)用中提出的課題，它不僅可使 統(tǒng)具有交互式繪圖功能，還具有自動(dòng)繪圖的功能。目前它是 術(shù)應(yīng)用領(lǐng)域內(nèi)的一個(gè)重要的、且待進(jìn)一步研究的課題。利用參數(shù)化設(shè)計(jì)手段開(kāi)發(fā)的專用產(chǎn)品設(shè)計(jì)系統(tǒng)，可使設(shè)計(jì)人員從大量繁重而瑣碎的繪圖工作中解脫出來(lái)，可以大大提高設(shè)計(jì)速度，并減少信息的存儲(chǔ)量。未來(lái)的驅(qū)動(dòng)橋智能化控制系統(tǒng)已經(jīng)在汽車業(yè)得到了快速發(fā)展，現(xiàn)代汽車上使用的制動(dòng)防抱死控制、電子穩(wěn)定控制裝置、驅(qū)動(dòng) 力控制系統(tǒng)等系統(tǒng)。驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)通過(guò)控制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩和汽車的制動(dòng)系統(tǒng)等手段來(lái)控制驅(qū)動(dòng)力，即在汽車起步，加速時(shí)減少驅(qū)動(dòng)力 ,防止驅(qū)動(dòng)力超過(guò)輪胎與路面的附著力而導(dǎo)致車輪空轉(zhuǎn)打滑，保持最佳的驅(qū)動(dòng)力 ,改善汽車的方向穩(wěn)定性和操縱性。另外，汽車電子控制系統(tǒng)和總線驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的迅速發(fā)展，如線控?fù)Q擋、線控轉(zhuǎn)向、線控制動(dòng)等的研究開(kāi)發(fā)。概念車底盤 — 滑板結(jié)構(gòu)就是總線控制、燃料電池驅(qū)動(dòng)的，加上不同形狀車身的轎車，現(xiàn)在已經(jīng)開(kāi)始啟動(dòng)，通用公司宣傳，這種車有可能在未來(lái) 10 年上市。當(dāng)線控這一目標(biāo)實(shí)現(xiàn)時(shí)，汽車將是一種完全的高新技術(shù)產(chǎn)品，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速 器、傳動(dòng)軸、驅(qū)動(dòng)橋、轉(zhuǎn)向機(jī)全都不見(jiàn)了，當(dāng)然四個(gè)輪子還是要的。到那時(shí)，汽車就可以說(shuō)是一臺(tái)裝在輪子上的計(jì)算機(jī)了。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 4 動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)和種類 車車橋的種類 車橋通過(guò)懸架與車架（或承載式車身）相連，它的兩端安裝車輪，其功用是傳遞車架（或承載式車身）于車輪之間各方向的作用力及其力矩。 根據(jù)懸架結(jié)構(gòu)的不同，車橋分為整體式和斷開(kāi)式兩種。當(dāng)采用非獨(dú)立懸架時(shí)，車橋中部是剛性的實(shí)心或空心梁，這種車橋即為整體式車橋；斷開(kāi)式車橋?yàn)榛顒?dòng)關(guān)節(jié)式結(jié)構(gòu)，與獨(dú)立懸架配用。 根據(jù)車橋上車輪的作用，車橋又可分為轉(zhuǎn)向橋、驅(qū)動(dòng)橋、 轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋和支持橋四種類型。 動(dòng)橋的種類 驅(qū)動(dòng)橋作為汽車的重要的組成部分處于傳動(dòng)系的末端，其基本功用是增大由傳動(dòng)軸或直接由變速器傳來(lái)的轉(zhuǎn)矩，將轉(zhuǎn)矩分配給左、右驅(qū)動(dòng)車輪，并使左、石驅(qū)動(dòng)車輪具有汽車行駛運(yùn)動(dòng)學(xué)所要求的差速功能；同時(shí)，驅(qū)動(dòng)橋還要承受作用于路面和車架或車廂之間的鉛垂力、縱向力和橫向力 [1]。 在一般的汽車結(jié)構(gòu)中、驅(qū)動(dòng)橋包括主減速器（又稱主傳動(dòng)器）、差速器、驅(qū)動(dòng)車輪的傳動(dòng)裝置及橋殼等部件如圖 示 [2]。 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 圖 動(dòng)橋 對(duì)于各種不同類型和用途的汽車，正確地確定上述機(jī)件的結(jié)構(gòu)型式并成功地將它們組合成一個(gè)整體 —— 驅(qū)動(dòng)橋，乃是設(shè)計(jì)者必須先解決的問(wèn)題。 驅(qū)動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)型式與驅(qū)動(dòng)車輪的懸掛型式密切相關(guān)。當(dāng)驅(qū)動(dòng)車輪采用非獨(dú)立 懸掛黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 5 時(shí)，例如在絕大多數(shù)的載貨汽車和部分小轎車上，都是采用非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋；當(dāng)驅(qū)動(dòng)車輪采用獨(dú)立懸掛時(shí)，則配以斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋。 本次設(shè)計(jì) 車型主減速比小于 設(shè)計(jì)多采用 單 級(jí)減速器，它 具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、體積及質(zhì)量小且制造成本低等優(yōu)點(diǎn) 。 動(dòng)橋結(jié)構(gòu)組成 1、主減速器 主減速器的結(jié)構(gòu)形式，主要是根據(jù)其齒輪類型、主動(dòng)齒輪和從動(dòng)齒輪的安裝 （ 1）主減速器齒輪的類型 在現(xiàn)代汽車驅(qū)動(dòng)橋中，主減速器采用得最廣泛的是螺旋錐齒輪和雙曲面齒輪。 螺旋錐齒輪如圖 a）所示主、從動(dòng)齒輪軸線交于一點(diǎn)，交角都采用 90 度。螺旋錐齒輪的重合度大，嚙合過(guò)程是由點(diǎn)到線，因此，螺旋錐齒輪能承受大的載荷，而且工作平穩(wěn)，即使在高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)其噪聲和振動(dòng)也是很小的。 雙曲面齒輪如圖 b）所示主、從動(dòng)齒輪軸線不相交而呈空間交叉。和螺旋錐齒輪相比，雙曲面齒輪的優(yōu)點(diǎn)有： ① 尺寸相同時(shí)，雙曲面齒輪有更大的傳動(dòng)比。 ② 傳動(dòng)比一定時(shí)，如果主動(dòng)齒輪尺寸相同，雙曲面齒輪比螺旋錐齒輪有較大軸徑，較高的輪齒強(qiáng)度以及較大的主動(dòng)齒輪軸和軸承剛度。 圖 旋錐齒輪與雙曲面齒輪 ③ 當(dāng)傳動(dòng)比一定，主動(dòng)齒輪尺寸相同時(shí)，雙曲面從動(dòng)齒輪的直徑較小，有較大的離地間隙 。 ④ 工作過(guò)程中，雙曲面齒輪副既存在沿齒高方向的側(cè)向滑動(dòng)，又有沿齒長(zhǎng)方向的縱向滑動(dòng)，這可以改善齒輪的磨合過(guò)程，使其具有更高的運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)性 [3]。 雙曲面齒輪傳動(dòng)有如下缺點(diǎn)： ① 長(zhǎng)方向的縱向滑動(dòng)使摩擦損失增加，降低了傳動(dòng)效率。 ② 齒面間有大的壓力和摩擦功，使齒輪抗嚙合能力降低。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 6 ③ 雙曲面主動(dòng)齒輪具有較大的軸向力，使其軸承負(fù)荷增大。 ④ 雙曲面齒輪必須采用可改善油膜強(qiáng)度和防刮傷添加劑的特種潤(rùn)滑油。 （ 2）主減速器主動(dòng)錐齒輪的支承形式及安裝方式的選擇 現(xiàn)在汽車主減速器主動(dòng)錐齒輪的支承形式有如下兩種： ① 懸臂式 懸臂式支承結(jié)構(gòu)如圖 示，其特點(diǎn)是在錐齒輪大端一側(cè)采用較長(zhǎng)的軸徑，其上安裝兩個(gè)圓錐滾子軸承。為了減小懸臂長(zhǎng)度 a 和增加兩端的距離 b，以改善支承剛度，應(yīng)使兩軸承圓錐滾子向外。懸臂式支承結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，支承剛度較差，多用于傳遞轉(zhuǎn)鉅較小的轎車、輕型貨車的單級(jí)主減速器及許多雙級(jí)主減速器中。 圖 齒輪懸臂式支承 ② 騎馬式 騎馬式支承結(jié)構(gòu)如圖 示，其特點(diǎn)是在錐齒輪的兩端均有軸承支承，這樣可大大增加支承剛度，又使軸承負(fù)荷減小，齒輪嚙合條件改善，在需要傳遞較大轉(zhuǎn)矩情況下，最好采用騎馬式支承。 圖 動(dòng)錐齒輪騎馬式支承 （ 3）從動(dòng)錐齒輪的支承方式和安裝方式的選擇 從動(dòng)錐齒輪的兩端支承多采用圓錐滾子軸承，安裝時(shí)應(yīng)使它們的圓錐滾子大端相向朝內(nèi)，而小端相向朝外。為了防止從動(dòng)錐齒輪在軸向載荷作用下的偏移，圓錐滾子軸承應(yīng)用兩端的調(diào)整螺母調(diào)整。主減速器從動(dòng)錐齒輪采用無(wú)輻式結(jié)構(gòu)并用細(xì)牙螺釘以精度較高的緊配固定在差速器殼的凸緣上 [5]。 （ 4）主減速器的軸承預(yù)緊及齒輪嚙合調(diào)整 支承主減速器的圓錐滾子軸承需預(yù)緊以消除安裝的原始間隙、磨合期間該間隙的增大及增強(qiáng)支承剛度。分析可知，當(dāng)軸向黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 7 力于彈簧變形呈線性關(guān)系時(shí)，預(yù)緊使 軸向位移減小至原來(lái)的 1/2。預(yù)緊力雖然可以增大支承剛度，改善齒輪的嚙合和軸承工作條件，但當(dāng)預(yù)緊力超過(guò)某一理想值時(shí)，軸承壽命會(huì)急劇下降。主減速器軸承的預(yù)緊值可取為以發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩時(shí)換算所得軸向力的30％。 主動(dòng)錐齒輪軸承預(yù)緊度的調(diào)整采用套筒與墊片，從動(dòng)錐齒輪軸承預(yù)緊度的調(diào)整采用調(diào)整螺母。 （ 5）主減速器的減速形式 主減速器的減速形式分為單級(jí)減速、雙級(jí)減速、單級(jí)貫通、雙級(jí)貫通、主減速及輪邊減速等。減速形式的選擇與汽車的類型及使用條件有關(guān)，有時(shí)也與制造廠的產(chǎn)品系列及制造條件有關(guān)，但它主要取決于由動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性等 整車性能所要求的主減速比 動(dòng)橋的數(shù)目及布置形式等。通常單 級(jí) 減速器用于主減速比 各種中小型汽車上。 （ a） 單級(jí)主減速器 （ b） 雙級(jí)主減速器 圖 減速器 2、差速器 根據(jù)汽車行駛運(yùn)動(dòng)學(xué)的要求和實(shí)際的車輪、道路以及它們之間的相互聯(lián)系表明：汽車在行駛過(guò)程中左右車輪在同一時(shí)間內(nèi)所滾過(guò)的行程往往是有差別的。例如，拐彎時(shí)外側(cè)車輪行駛總要比內(nèi)側(cè)長(zhǎng)。另外，即使汽車 作直線行駛，也會(huì)由于左右車輪在同一時(shí)間內(nèi)所滾過(guò)的路面垂向波形的不同，或由于左右車輪輪胎氣壓、輪胎負(fù)荷、胎面磨損程度的不同以及制造誤差等因素引起左右車輪外徑不同或滾動(dòng)半徑不相等而要求 車輪行程不等。在左右車輪行程不等的情況下，如果采用一根整體的驅(qū)動(dòng)車輪軸將動(dòng)力傳給左右車輪，則會(huì)由于左右車輪的轉(zhuǎn)速雖然相等而行程卻又不同的這一運(yùn)動(dòng)學(xué)上黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 8 的矛盾，引起某一驅(qū)動(dòng)車輪產(chǎn)生滑轉(zhuǎn)或滑移。這不僅會(huì)是輪胎過(guò)早磨、無(wú)益地消耗功率和燃料及使驅(qū)動(dòng)車輪軸超載等，還會(huì)因?yàn)椴荒馨此蟮乃矔r(shí)中心轉(zhuǎn)向而使操縱性變壞。此外，由于車輪與路面間尤其在 轉(zhuǎn)彎時(shí)有大的滑轉(zhuǎn)或滑移，易使汽車在轉(zhuǎn)向時(shí)失去抗側(cè)滑能力而使穩(wěn)定性變壞。為了消除由于左右車輪在運(yùn)動(dòng)學(xué)上的不協(xié)調(diào)而產(chǎn)生的這些弊病，汽車左右驅(qū)動(dòng)輪間都有差速器，后者保證了汽車驅(qū)動(dòng)橋兩側(cè)車輪在行程不等時(shí)具有以下不同速度旋轉(zhuǎn)的特性，從而滿足了汽車行駛運(yùn)動(dòng)學(xué)的要求。 差速器的結(jié)構(gòu)型式選擇，應(yīng)從所設(shè)計(jì)汽車的類型及其使用條件出發(fā)，以滿足該型汽車在給定的使用條件下的使用性能要求。 差速器的結(jié)構(gòu)型式有多種，大多數(shù)汽車都屬于公路運(yùn)輸車輛，對(duì)于在公路上和市區(qū)行駛的汽車來(lái)說(shuō)，由于路面較好，各驅(qū)動(dòng)車輪與路面的附著系數(shù)變化很小，因此幾乎 都采用了結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、工作平穩(wěn)、制造方便、用于公路汽車也很可靠的普通對(duì)稱式圓錐行星齒輪差速器，作為安裝在左、右驅(qū)動(dòng)車輪間的所謂輪間差速器使用；對(duì)于經(jīng)常行駛在泥濘、松軟土路或無(wú)路地區(qū)的越野汽車來(lái)說(shuō)，為了防止因某一側(cè)驅(qū)動(dòng)車輪滑轉(zhuǎn)而陷車，則可采用防滑差速器。后者又分為強(qiáng)制鎖止式和自然鎖止式兩類。自鎖式差速器又有多種結(jié)構(gòu)式的高摩擦式和自由輪式的以及變傳動(dòng)比式的。 3、半軸 驅(qū)動(dòng)車輪的傳動(dòng)裝置置位于汽車傳動(dòng)系的末端，其功用是將轉(zhuǎn)矩由差速器半軸齒輪傳給驅(qū)動(dòng)車輪。在斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋和轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋中 ， 驅(qū)動(dòng)車輪的傳動(dòng)裝置包括半軸和萬(wàn)向 接傳動(dòng)裝置且多采用等速萬(wàn)向節(jié)。在一般非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋上，驅(qū)動(dòng)車輪的傳動(dòng)裝置就是半軸，這時(shí)半軸將差速器半鈾齒輪與輪 轂 連接起來(lái)。在裝有輪邊減速器的驅(qū)動(dòng)橋上，半軸將半軸齒輪與輪邊減速器的主動(dòng)齒輪連接起來(lái) [5]。 半浮式半軸具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、質(zhì)量小、尺寸緊湊、造價(jià)低廉等優(yōu)點(diǎn)。主要用于質(zhì)量較小，使用條件好，承載負(fù)荷也不大的轎車和輕型載貨汽車。 3/4 浮式半軸，因其側(cè)向力引起彎矩使軸承有歪斜的趨勢(shì)，這將急劇降低軸承的壽命，故未得到推廣。 全浮式半軸 工作可靠， 廣泛應(yīng)用于輕型以上的各類汽車 、越野車汽車和客車 上，本設(shè)計(jì)采用此種半軸 。 4、橋殼 驅(qū)動(dòng)橋橋殼是汽車上的主要零件之一，非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋的橋殼起著支承汽車荷重的作用，并將載荷傳給車輪。作用在驅(qū)動(dòng)車輪上的牽引力、制動(dòng)力、側(cè)向力和垂向力也是經(jīng)過(guò)橋殼傳到懸掛及車架或車廂上。因此橋完既是承載件又是傳力件，同時(shí)它又是主減速器、差速器及驅(qū)動(dòng)車輪傳動(dòng)裝置（如半軸）的外殼。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 9 在汽車行駛過(guò)程中，橋殼承受繁重的載荷，設(shè)計(jì)時(shí)必須考慮在動(dòng)載荷下橋殼有足夠的強(qiáng)度和剛度。為了減小汽車的簧下質(zhì)量以利于降低動(dòng)載荷、提高汽車的行駛平順性，在保證強(qiáng)度和剛度的前提下應(yīng)力求減小橋殼的質(zhì)量。橋殼還應(yīng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、制造方便以利 于降低成本。其結(jié)構(gòu)還應(yīng)保證主減速器的拆裝、調(diào)整、維修和保養(yǎng)方便。在選擇橋殼的結(jié)構(gòu)型式時(shí)，還應(yīng)考慮汽車的類型、使用要求、制造條件、材料供應(yīng)等。 結(jié)構(gòu)形式分類：可分式、整體式、組合式。 按制造工藝不同分類： 鑄造式 —— 強(qiáng)度、剛度較大，但質(zhì)量大，加工面多，制造工藝復(fù)雜，本設(shè)計(jì)采用鑄造橋殼。 鋼板焊接沖壓式 —— 質(zhì)量小，材料利用率高，制造成本低，適于大量生產(chǎn)，轎車和中小型貨車，部分重型貨車。 計(jì)主要內(nèi)容 （ 1） 驅(qū)動(dòng)橋和主減速器、差速器、半軸、驅(qū)動(dòng)橋橋殼的結(jié)構(gòu)形式選擇 （ 2） 主減速器的基本參數(shù)原則與設(shè)計(jì)計(jì)算 （ 3） 差速器的設(shè)計(jì)與計(jì)算 （ 4） 半軸的設(shè)計(jì)與計(jì)算 （ 5） 驅(qū)動(dòng)橋橋殼的受力分析及強(qiáng)度計(jì)算 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 10 第 2 章 設(shè)計(jì)方案的確定 計(jì)主要參數(shù) 本次設(shè)計(jì)的任務(wù)是 式運(yùn)輸車驅(qū)動(dòng)橋 的設(shè)計(jì)。 表 式運(yùn)輸車 技術(shù)參數(shù) 序號(hào) 項(xiàng) 目 數(shù) 據(jù) 單 位 1 整車身長(zhǎng)度 10980 整車身寬度 2480 整車身高度 3770 總質(zhì)量 16000 額定質(zhì)量 7950 前輪距 1940 后輪距 1860 輪胎規(guī)格 20 — 9 排 量 10 最大功率 /轉(zhuǎn)速 155/2300 1 最大扭矩 /轉(zhuǎn)速 750/1400 2 最高車速 90 km/h 13 最高檔傳動(dòng)比 14 1 檔傳動(dòng)比 減速比的計(jì)算 主減速比對(duì)主減速器的結(jié)構(gòu)形式、輪廓尺寸、質(zhì)量大小以及當(dāng)變速器處于最高檔位時(shí)汽車的動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性都有直接影響。0利用在不同的下的功率平衡圖來(lái)計(jì)算對(duì)汽車動(dòng)力性的影響。通過(guò)優(yōu)化設(shè)計(jì)，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)與傳動(dòng)系參數(shù)作最佳匹配的方法來(lái)選擇0是汽車獲得最佳的動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性。 為了得到足夠的功率而使最高車速稍有下降，一般選得比最小值大 10%～ 25%，即按下式選擇： 0i=iv （ 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 11 式中： r —— 車輪的滾動(dòng)半徑 r =d+（ 1-? ） b]=m） 輪輞直徑 d=20 英寸 ， 輪輞寬度 b=10 英寸， ? = 最大功率時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 2300 汽車的最高車速 90km/h； 變速器最高 擋 傳動(dòng)比 1； 減速器結(jié)構(gòu)方案的確定 （ 1）主減速器齒輪的類型 螺旋錐齒輪能承受大的載荷，而且工作平穩(wěn)，即使在高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)其噪聲和振動(dòng)也是很小的。本次設(shè)計(jì)采用螺旋錐齒輪 [4]。 （ 2）主減速器主動(dòng)錐齒輪的支承形式及安裝方式的選擇 本次設(shè)計(jì)選用： 主動(dòng)錐齒輪：懸臂式支撐（圓錐滾子軸承） 從動(dòng)錐齒輪： 跨置 式 支撐（圓錐滾子軸承） （ 3）從動(dòng)錐齒輪的支承方式和安裝方式的選擇 從動(dòng)錐齒輪的兩端支承多采用圓錐滾子軸承，安裝時(shí)應(yīng)使它們的圓錐滾子大端相向朝內(nèi)，而小端相向朝外。為了防止從動(dòng)錐齒輪在軸向載荷作用下的偏移，圓錐滾子軸承應(yīng)用兩端的調(diào)整螺母調(diào)整。主減速器從動(dòng)錐齒輪采用無(wú)輻式結(jié)構(gòu)并用細(xì)牙螺釘以精度較高的緊配固定在差速器殼的凸緣上。 （ 4）主減速器的軸承預(yù)緊及齒輪嚙合調(diào)整 支承主減速器的圓錐滾子軸承需預(yù)緊以消除安裝的原始間隙、磨合期間該間隙的增大及增強(qiáng)支承剛度。分析可知，當(dāng)軸向力于彈簧變形呈線性關(guān)系時(shí)，預(yù)緊使軸向位移減 小至原來(lái)的 1/2。預(yù)緊力雖然可以增大支承剛度，改善齒輪的嚙合和軸承工作條件，但當(dāng)預(yù)緊力超過(guò)某一理想值時(shí)，軸承壽命會(huì)急劇下降。主減速器軸承的預(yù)緊值可取為以發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩時(shí)換算所得軸向力的 30％。 主動(dòng)錐齒輪軸承預(yù)緊度的調(diào)整采用調(diào)整螺母 （利用軸承座實(shí)現(xiàn)） ，從動(dòng)錐齒輪軸承預(yù)緊度的調(diào)整采用調(diào)整螺母。 （ 5）主減速器的減速形式 主減速器的減速形式分為單級(jí)減速、雙級(jí)減速、單級(jí)貫通、雙級(jí)貫通、主減速及輪邊減速等。減速形式的選擇與汽車的類型及使用條件有關(guān)，有時(shí)也與制造廠的產(chǎn)品系列及制造條件有關(guān)，但它主要取決于由動(dòng)力性、經(jīng) 濟(jì)性等整車性能所要求的主減速比的大小及驅(qū)動(dòng)橋下的離地間隙、驅(qū)動(dòng)橋的數(shù)目及布置形式等 [5]。 由于單級(jí)主減速器具有機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)單、體積及質(zhì)量小且制造成本低等優(yōu)點(diǎn)，因此廣泛用于主減速比0各種中、小型汽車上，本設(shè)計(jì)汽車主減速比小于 以黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 12 采用 單 級(jí) 主 減速 器。 速器結(jié)構(gòu)方案的確定 差速器的結(jié)構(gòu)型式選擇，應(yīng)從所設(shè)計(jì)汽車的類型及其使用條件出發(fā)，以滿足該型汽車在給定的使用條件下的使用性能要求。 差速器的結(jié)構(gòu)型式有多種，大多數(shù)汽車都屬于公路運(yùn)輸車輛，對(duì)于在公路上 和市區(qū)行駛的汽車來(lái)說(shuō)，由于路面較好，各驅(qū)動(dòng)車輪與路面的附著系數(shù)變化很小，因此幾乎都采用了結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、工作平穩(wěn)、制造方便、用于公路汽車也很可靠的普通對(duì)稱式圓錐行星齒輪差速器，作為安裝在左、右驅(qū)動(dòng)車輪間的所謂輪間差速器使用；對(duì)于經(jīng)常行駛在泥濘、松軟土路或無(wú)路地區(qū)的越野汽車來(lái)說(shuō)，為了防止因某一側(cè)驅(qū)動(dòng)車輪滑轉(zhuǎn)而陷車，則可采用防滑差速器。后者又分為強(qiáng)制鎖止式和自然鎖止式兩類。自鎖式差速器又有多種結(jié)構(gòu)式的高摩擦式和自由輪式的以及變傳動(dòng)比式的。但對(duì)于本設(shè)計(jì)的車型來(lái)說(shuō)只選用普通的對(duì)稱式圓錐行星齒輪差速器即可。 本次設(shè)計(jì)選用： 圓錐行星齒輪差速器 。 軸型式的確定 3/4 浮式半軸，因其側(cè)向力引起彎矩使軸承有歪斜的趨勢(shì)，這將急劇降低軸承的壽命，故未得到推廣。全浮式半軸廣泛應(yīng)用于輕型以上的各類汽車上。本次設(shè)計(jì)選擇全浮式半軸。 殼型式的確定 整體式橋殼的特點(diǎn)是將整個(gè)橋殼制成一個(gè)整體，橋殼猶如一個(gè)整體的空心梁，其強(qiáng)度及剛度都比較好。且橋殼與主減速器殼分作兩體，主減速器齒輪及差速器均裝在獨(dú)立的主減速殼里，構(gòu)成單獨(dú)的總成，調(diào)整好后再由橋殼中部前面裝入橋殼內(nèi)，并與橋殼用螺栓固定在一起。使主減速器和差速器的拆裝、調(diào)整、維修、保養(yǎng) 等都十分方便。其主要缺點(diǎn)是橋殼不能做成復(fù)雜而理想的斷面，壁厚一定，故難于調(diào)整應(yīng)力分布。 鑄造式橋殼 強(qiáng)度、剛度較大 多 用于 越野車和 重型貨車。 本次設(shè)計(jì)驅(qū)動(dòng)橋殼就選用 鑄 造 式 整體式橋殼 [5]。 章小結(jié) 本章 首先確定了主減速比，然后確定其它參數(shù)。對(duì)主減速器型式確定中主要從 主減速器齒輪的類型 、 主減速器主動(dòng)錐齒輪的支承形式及安裝方式的選擇 、 從動(dòng)錐齒輪的支承方式和安裝方式的選擇 、 主減速器的軸承預(yù)緊及齒輪嚙合調(diào)整 及 主減速器的減黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 13 速形式 上得以確定從而逐步給出 驅(qū)動(dòng)橋 各個(gè)總成 的基本 結(jié)構(gòu) ， 分析了驅(qū)動(dòng)橋各總成結(jié)構(gòu)組成 。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 14 第 3 章 主減速器 設(shè)計(jì) 減速齒輪計(jì)算載荷的 確定 通常是將發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩配以傳動(dòng)系最低檔傳動(dòng)比時(shí)和驅(qū)動(dòng)車輪打滑時(shí)這兩種情況下作用于主減速器從動(dòng)齒輪上的轉(zhuǎn)矩（?T ,）的較小者，作為載貨汽車計(jì)算中用以驗(yàn)算主減速器從動(dòng)齒輪最大應(yīng)力的計(jì)算載荷 [7]。即 ???? 0m a x/n=） （ i ??? ? ?? 2=48069（ ） （ 式中： 發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩， 車取 — ? —— 上述傳動(dòng)部分的效率，取 η T＝ 超載系數(shù)，對(duì)于越野汽車及液力傳 動(dòng)的各類汽車取 1； n—— 該車的驅(qū)動(dòng)橋數(shù)目，本車取 n＝ 1； 汽車滿載時(shí)一個(gè)驅(qū)動(dòng)橋給水平地面的最大負(fù)荷， 取 2G =滿G×0%=94176N Φ —— 輪胎對(duì)路面的附著系數(shù)，對(duì)于越野汽車，取 Φ ＝ 車輪的滾動(dòng)半徑， ， — 分別為計(jì)算的主減速器從動(dòng)齒輪到驅(qū)動(dòng)橋之間的傳動(dòng)效率和減速比； ＝ 1。 減速器齒輪參數(shù)的選擇 （ 1）齒數(shù)的選擇 根 據(jù)主減速比確定： 對(duì)于單級(jí)主減速器，當(dāng) 應(yīng)盡量使主動(dòng)齒輪的齒數(shù) 得到滿意的驅(qū)動(dòng)橋離地間隙 [1]。 ① 當(dāng) 6 時(shí)， 最小取值可取 5，但為了嚙合平穩(wěn)及提高疲勞強(qiáng)度， 好大于 5； ②當(dāng) 小（ 5）時(shí)， 取為 7～ 12，但這時(shí)常會(huì)因?yàn)橹鳌凝X輪齒太多，尺寸太大而不能保證所要求的離地間隙； ③為了磨合均勻， 間應(yīng)避免有公約數(shù)； ④為了得到理想的齒面重疊系數(shù)， ≧ 50； 根據(jù)以上特點(diǎn)要求和本車的主減比，可確定主減速器主、從齒輪齒數(shù) 8 35。 （ 2）節(jié)圓直徑地選擇 根據(jù)從動(dòng)錐齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩（見(jiàn)式 式 取兩者中黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 15 較小的一個(gè)為計(jì)算依據(jù)）按經(jīng)驗(yàn)公式選出： 32 2 ?=420 （ 式中： 從動(dòng)錐齒輪的節(jié)圓直徑， 直徑系數(shù)，取 K 3～ 計(jì)算轉(zhuǎn)矩；取 較小者： （ 3）齒輪端面模數(shù)的選擇 2d 選定后，可按式 22 / 算出從動(dòng)齒輪大端模數(shù)，并用下式校核 3t T??= 4）齒面寬的選擇 汽車主減速器螺旋錐鼿輪鼿面寬度推薦為 ： F=d =66初取 72 （ 5）螺旋錐齒輪螺旋方向 一般情況下主動(dòng)齒輪為左旋，從動(dòng)齒輪為右旋，以 使二齒輪的軸向力有互相斥離的趨勢(shì)。 （ 6）螺旋角