中國汽車業(yè)戰(zhàn)略分析與思考2 中國汽車企業(yè)品牌戰(zhàn)略研究

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-------------------------------------------------------------------------------- 中國汽車業(yè)戰(zhàn)略分析與思考 作者：xiewenming ——中國汽車企業(yè)品牌戰(zhàn)略研究 【摘要】： 二十一世紀是我國汽車工業(yè)即將飛速發(fā)展的時代，我國汽車企業(yè)正面臨一個充滿機遇和挑戰(zhàn)的市場營銷競爭新時代。本文以邁克爾.波特的“國家競爭優(yōu)勢”理論為指導，結合目前世界的經濟全面分析我國汽車工業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀以及將來的發(fā)展趨勢。我國汽車工業(yè)發(fā)展中還存在許多問題，在文章最后部分提出汽車的產業(yè)未來的發(fā)展趨勢，并提出建議，對關于汽車產業(yè)還需要我們做更加深入的分析和研究。 【關鍵詞】：品牌戰(zhàn)略，發(fā)展問題，方針政策 【正文】： 一．我國汽車企業(yè)品牌戰(zhàn)略問題概述 （一）汽車品牌發(fā)展歷史 中國汽車工業(yè)發(fā)展進入新階段中國汽車工業(yè)發(fā)展我認為大致可以分成三個階段：第一個階段：中國汽車工業(yè)1953誕生到1978年改革開放前。初步奠定了汽車工業(yè)發(fā)展的基礎。中國的汽車產品從無到有的一個過程。第二個階段，1978年到20世紀末。中國汽車工業(yè)獲得了長足的發(fā)展，形成了完整的汽車工業(yè)體系。從載重汽車到轎車，開始全面發(fā)展。這一階段是我國汽車工業(yè)由計劃經濟體制向市場經濟體制轉變的轉型期。這一時期的特點是：商用汽車發(fā)展迅速，商用汽車產品系列逐步完整，生產能力逐步提高。具有了一定的自主開發(fā)能力。重型汽車、輕型汽車的不足得到改變。轎車生產奠定了基本格局和基礎。我國汽車工業(yè)生產體系進一步得到完善。隨著市場經濟體制的建立，政府經濟管理體制的改革，企業(yè)自主發(fā)展、自主經營，大企業(yè)集團對汽車工業(yè)發(fā)展的影響越來越大。汽車工業(yè)企業(yè)逐步擺脫了計劃經濟體制下存在的嚴重的行政管理的束縛。政府通過產業(yè)政策對汽車工業(yè)進行宏觀管理。通過引進技術、合資經營，使中國汽車工業(yè)產品水平有了較大提高。摸索了對外合作、合資的經驗。第三個階段，進入21世紀以后。中國汽車工業(yè)在中國加入WTO后，進入了一個市場規(guī)模、生產規(guī)模迅速擴大；全面融入世界汽車工業(yè)體。即現(xiàn)階段中國汽車企業(yè)開始競爭越加激烈，更具有時代挑戰(zhàn)性，一個優(yōu)勝劣汰的格局。 （二）我國汽車產業(yè)品牌的發(fā)展問題 目前我國機動車保有量已達1.99億輛，其中汽車8500多萬輛，每年新增機動車2000多萬輛；機動車駕駛人達2.05億人，其中汽車駕駛人1.44億人，每年新增駕駛人2200多萬人。 平安證券汽車行業(yè)分析師余兵并不擔心產能過剩。他認為，中國汽車保有量較低，市場有較強的增長需求，特別是二、三線城市及農村 的汽車需求在上升，年增速大概在20%左右。而且，車企產能具有較大的彈性，今年除自主品牌激進外，合資品牌較為穩(wěn)健，總體來看并無產能過剩之憂。 1.國際競爭力低 瑞士洛桑國際管理學院近日公布了2004年世界主要國家和地區(qū)國際競爭力排行榜。中國排名第24位，比2003年的排名提前了5位。在這個由60多個國家和地區(qū)組成的排行榜上，美國位居榜首，被認為是最具競爭力的國家，在去年的排行榜上，美國也排在第一位；列在排行榜第二位到第五位的分別是新加坡、 加拿大、澳大利亞和冰島；德國、英國和法國則分別列在第21、22和30位；中國排名第24位 ；意大利沒能進入前50名。據(jù)悉，洛桑國際管理學院采用的評判標準涵蓋了一個國家的經濟表現(xiàn)、政府效能、企業(yè)效益和國家基礎結構等方面。 2.城市交通問題 與建國初期相比，我國城市交通的發(fā)展是很快的，但從國民經濟發(fā)展的要求來看，交通運輸能力的缺口太大，產生了很多矛盾。首先，人多車少，運力緊張。其次，車多路少，路網稀疏，道路面積小。造成這種狀況的原因主要是我國城市道路的人均面積太小，道路占城市面積率及路網密度太低。再加上我國城市公共交通運力不適應客運量的需要，城市專業(yè)貨運部門的車輛也供不應求，結果導致自行車、社會自備車的大量增加，從而使車多路少的矛盾更突出。第三，主要交通干道不能形成一個合理的網絡，使得道路不能充分發(fā)揮作用；道路交通性質與生活性質相混雜，往往使道路有效的通行寬度大為縮減，車速下降，交通阻塞等。以上這些矛盾的存在和日趨發(fā)展，嚴重影響了我國各大城市車輛的運營效益和交通安全。據(jù)統(tǒng)計，上海市由于交通擁擠，各種機動車輛時速普遍下降，50年代初為25km，現(xiàn)在卻降為15km左右。一些交通繁忙路段，高峰時車輛的平均時速只有3—4km。由于時速普遍下降，延長了市民上下班的交通時間，減少了客貨車輛的運營里程，損失了運力，影響了城市的經濟發(fā)展。交通擁擠不僅帶來了經濟損失，也給人民生命帶來了威脅。若按每萬輛車的平均肇事率和人員死亡率計，我國交通事故頻率要比國外城市高得多。 3.市場競爭問題 中國汽車工業(yè)協(xié)會提供的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，08年，全國汽車商品累計進出口總額800多億美元，其中出口總額400多億，同比增長21.60%。我國的汽車出口繼續(xù)延續(xù)了近兩年的強勢增長勢頭，在國際貿易中繼續(xù)順差。早在2005年，我國汽車進出口就出現(xiàn)了順差，其中整車出口超過進口1.1萬輛 。而在整車出口中，又以民族自主品牌為主。隨著我國汽車出口規(guī)模加大民族品牌汽車 企業(yè)的出口目的地也開始升級，從早先的非洲、中東及東南亞等地轉向準入門檻較高的發(fā)達國家市場。中南美、中亞、俄羅斯及東歐等國家和地區(qū)已經進入了中國自主品牌廠家的視野，進軍北美市場的步伐也在加大。隨著中國汽車越來越多地進入歐洲，歐洲本土企業(yè)的利益會逐漸受到沖擊，勢必會展開對中國汽車的阻擊。 中國汽車市場發(fā)展速度放慢,降價競爭日趨激烈,汽車庫存迅速增加,表明中國汽車產業(yè)即將面臨一次大規(guī)模、意義深遠的兼并重組。這對于每個中國汽車生產企業(yè)來說都是一個考驗,誰能在這場殘酷的競爭中生存下來,誰就可能因此改變其在中國汽車產業(yè)乃至世界汽車產業(yè)中的地位。 4.散亂差現(xiàn)象嚴重 2006-2010年1-5月我國汽車整車制造企業(yè)數(shù)理增長數(shù)量增加到361家左右（數(shù)據(jù)來源，國家統(tǒng)計局）。為期不短增長速度趕快，國內汽車生產企業(yè)數(shù)量超過多數(shù)歐美日國家生產企業(yè)數(shù)量之和，產量卻不及這些國家一個大企業(yè)的產量，散亂小成為制約我國汽車產業(yè)發(fā)展的重點問題。行業(yè)太散，沒有形成一個整體的產業(yè)鏈條，致使汽車生產成本高。絕大多數(shù)車企產業(yè)配套能力弱，就連國內許多配套能力強的合資車企，也需進口特殊鋼材和零部件。中國生產一輛汽車成本比工業(yè)化國家高出許多。中國的汽車整車企業(yè)有130多家，目前地方汽車產業(yè)各自為政，汽車企業(yè)為當?shù)刎暙I了大量的GDP和稅收、就業(yè)，誰也不愿把自己的孩子交給別人養(yǎng)。加上前幾年興起的造車熱，使得現(xiàn)在汽車行業(yè)非常亂，山頭林立。2008年，除銷量排名前10位車企外，其余100多家企業(yè)一共才賣出159.5萬輛車。這其中不乏“零產量”的汽車企業(yè)，常常出現(xiàn)“有公告，無產品”的怪現(xiàn)象。這種生產能力及技術能力差的車企在行業(yè)內可以說遍地都是。 二．我國汽車企業(yè)品牌戰(zhàn)略問題分析 （一）自主開發(fā)能力問題分析 1.產業(yè)政策對自主開發(fā)的影響 產業(yè)政策是由于競爭性市場存在缺陷、當自由競爭導致資源分配和收入分配出現(xiàn)問題時，為提高本國經濟福利水平而實施的政策。保護本國生產者和消費者的利益是產業(yè)政策的一個重要方面。汽車產業(yè)政策在政策功能和類型的選擇上，既要有以加快戰(zhàn)略性主導產業(yè)培育，力爭迅速縮短同發(fā)達國家差距為重點的“傾斜型產業(yè)政策”，也要有以面向世界、在全球范圍內尋求資源合理配置的“開放型產業(yè)政策”，這在2004年6月出臺的《汽車產業(yè)發(fā)展政策》中得到了較好的體現(xiàn)，特別是在支持自主開發(fā)汽車產品方面有3個方面的顯著特點： ①明確提出支持自主開發(fā)。“自主開發(fā)可采取自行開發(fā)、聯(lián)合開發(fā)、委托開發(fā)等多種形式”，表明國家在鼓勵自主開發(fā)的時候，主張的是開放的自主而不是封閉性的自主。“支持大型汽車企業(yè)集團、企業(yè)聯(lián)盟或汽車零部件生產企業(yè)開發(fā)具有當代先進水平和自主知識產權的整車或部件總成”，表明了國家在支持大企業(yè)集團或企業(yè)聯(lián)盟方面的原則立場和一貫態(tài)度。 ②指出了中國汽車零部件工業(yè)的發(fā)展方向。新產業(yè)政策的第八章《零部件及相關產業(yè)》中指出：“積極參與主機廠的產品開發(fā)工作。在關鍵汽車零部件領域要逐步形成系統(tǒng)開發(fā)能力，在一般汽車零部件領域要形成先進的產品開發(fā)和制造能力?！边@就要求零部件企業(yè)大力提高自身素質和產品自主開發(fā)能力。因為如果沒有高性能、高質量的零部件，就不可能有高性能、高質量的整車，就不可能參與主機廠的產品開發(fā)工作。 ③明確提出對自主品牌的支持。新的汽車產業(yè)政策強調了對企業(yè)白主品牌的建立，鼓勵汽車企業(yè)增強產品開發(fā)、自主開發(fā)的意識，支持企業(yè)開發(fā)擁有自主知識產權的產品。另一方面，也鼓勵企業(yè)創(chuàng)造自己的品牌。這對每—個企業(yè)增強創(chuàng)新精神和創(chuàng)新活力是非常有利的。 2.進入壁壘對汽車自主開發(fā)企業(yè)的影響 影響轎車產業(yè)的進入壁壘主要有：規(guī)模經濟性壁壘、巨額資金壁壘、沉沒費用壁壘、技術壁壘和行政性壁壘等。其中行政性進入壁壘是造成我國轎車產業(yè)進入壁壘高的重要原因。我國轎車行業(yè)的行政性進入壁壘主要是指行政性項目審批和目錄管理，它不但限制了新企業(yè)的進入，也限制了現(xiàn)有企業(yè)進入超出其目錄的產品領域。而其他的一些壁壘均被轎車企業(yè)用各種方式繞過。比如技術性壁壘被各廠商用技術引進和散件裝配的方式避開，資金壁壘被各廠商采用分期建設和建立小型廠的方式避開。 新政策仍然規(guī)定：“新建汽車生產企業(yè)的投資項目，項目投資總額不得低于20億元人民幣，其中自有資金不得低于8億元人民幣，同時要建立產品研究開發(fā)機構，且投資不得低于5億元人民幣?！痹撜邨l款的一個大原則，是仍然延續(xù)了1994年頒布的《汽車工業(yè)產業(yè)政策》“建立2至3家有真正實力的大型汽車企業(yè)集團”的產業(yè)目標和思路。 雖然國家對大企業(yè)集團或企業(yè)聯(lián)盟的支持，是優(yōu)化社會資源，治理行業(yè)散亂的有效途徑。但行政性進入限制并不能直接讓大企業(yè)具備自主開發(fā)能力。另一方面，在目前國外大的汽車跨國公司在國內都有生產權的情況下，如果嚴格限制投資項目，對那些國內的自主開發(fā)的小型汽車企業(yè)是很不利的。 3.政府監(jiān)督機制失調等問題有待徹底解決 ①新的汽車產業(yè)政策大幅度減少了行政審批，但是多頭管理的問題仍然沒有得到徹底解決。在政府與企業(yè)和巾場的關系上，仍然是一種政府主導型的管理模式，即更多情況下是政府意志占據(jù)主導地位，在局部領域政府意志甚至代替市場機制。 ②我國大大小小幾千家汽車企業(yè)在行政上有不同的隸屬關系，因此存在著不同的利益關系和利益驅動的分割與保護格局。一些地區(qū)為了支持發(fā)展本地汽車工業(yè)，以各種理由出臺了種種限制和保護措施，如1999年上海和武漢之間的汽車戰(zhàn)，互相限制對方的汽車進入本地市場，直至最后雙方都互相取消了進入對方市場的汽車銷售資格。這是典型的地方保護主義案例，嚴重背離了市場經濟的運行規(guī)律。另一方面，大部分省市都把汽車工業(yè)作為支柱產業(yè)，使本來就不多的資金投入更加分散，這種分割與保護嚴重制約了資源的合理流動，產業(yè)內很難通過縱向和橫向合并的途徑，把眾多的汽車企業(yè)組建成具有國際競爭力的大型企業(yè)集團。 （二）城市交通問題分析 當前，全國大中城市普遍存在著道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現(xiàn)象。概括起來，目前我們城市交通主要呈現(xiàn)出下列特點和問題： 1、城市規(guī)模逐步擴大，運輸壓力沉重。 改革開放以來的20多年，我國取得了持續(xù)高速經濟增長和大規(guī)模城市化的輝煌成就。城鎮(zhèn)化水平從1978年的17.9％提高到2002年的39.1％，年均增長0.88個百分點。而大量人員出行和物資交流頻繁，使城市交通面臨著沉重的壓力。 2、機動車增長加快，道路容量不足。 最近幾年城市機動車增長速度迅速，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15%以上。而與之對應的人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，雖然近十年已經有了較快發(fā)展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米，仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。 3、路網不合理，交通管理水平低下。 我國現(xiàn)有城市路網一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬于低速交通系統(tǒng)，難以適應現(xiàn)代汽車交通的需要，交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設施不能滿足現(xiàn)實的需求。 （三）市場競爭問題分析 目前汽車產業(yè)發(fā)展又步入了快速發(fā)展的軌道，隨著市場銷量的增長，企業(yè)經濟效益正在恢復?？陀^地說，我國汽車市場正處在增長期，城鄉(xiāng)市場需求潛力巨大，汽車產業(yè)可以保持若干年的較快發(fā)展。后金融危機時代中的汽車市場競爭激烈，世界各大汽車跨國公司都把中國市場作為全球戰(zhàn)略的重點。中國汽車市場已經集中了幾乎所有的全球知名汽車品牌，生產從普通的經濟型汽車到豪華汽車。中國汽車自主品牌企業(yè)也在迅速崛起，產銷量不斷增長，且已經開始批量出口。100多家汽車企業(yè)，面對多元化的消費市場，品牌、價格、服務和新產品的競爭愈加激烈，中國將成為全球汽車企業(yè)在激烈的市場競爭中絕出勝負的主戰(zhàn)場。根據(jù)以往的經驗，市場的激烈競爭將導致汽車行業(yè)大規(guī)模的兼并重組，優(yōu)勝劣汰等的進程將加速。特別提出以下四點： 一是深入研究探討并購重組戰(zhàn)略。我們支持骨干企業(yè)之間以產權為紐帶，以產品為主線，以優(yōu)生配置資源為目的，實行強強聯(lián)合。 二是在產品戰(zhàn)略上，小型化、新能源是乘用車發(fā)展趨勢。不搞小型車的企業(yè)是難以適應市場需求的。傳統(tǒng)汽車干不好的企業(yè)也干不好新能源汽車。 三是本地化戰(zhàn)略實施的力度和廣度決定了汽車企業(yè)在中國的發(fā)展前途，本土化是企業(yè)降低成本、提高產品適應性的基本途徑，不善于搞技術、人才、品牌本地化的企業(yè)遲早會被市場所淘汰。 四是強大的自主品牌是大型企業(yè)集團能否實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的基本標志。大型企業(yè)集團必須堅持“兩條腿”走路的戰(zhàn)略方針，在推進與合作伙伴相互信任、互利共盈長期合作的同時，必須高度重視自主品牌建設，并置于企業(yè)發(fā)展的核心戰(zhàn)略，始終把握企業(yè)發(fā)展的大方向。 （四）統(tǒng)一性差問題分析 存在的問題從這幾個方面去看，從目前存在的中國產業(yè)的現(xiàn)狀來看， “散亂差”。這個“散亂差”過去行業(yè)當中一直有幾種說法，開始叫“散亂小”，后來叫“散亂低慢”，現(xiàn)在叫“散亂費”，浪費，產能放空、重復建設，資源浪費，這是一個方面。這么多企業(yè)生產的集中度非常分散，其實在這里面集中分散背后有一個具體的數(shù)據(jù)，現(xiàn)在講前十家企業(yè)的產能占到將近80%，也就是說有將近100家企業(yè)的產能只占到20%都不到，這是一個非常不健康或者不正常的現(xiàn)象。 第一，從行業(yè)管理層面上來說，一個是婆婆定位、家長定位。汽車行業(yè)的管理現(xiàn)在依然存在著多頭管理、多婆婆，這個現(xiàn)象也非常嚴重。這個現(xiàn)象的背后導致了誰都說了算，誰都說了不算。所以工信部這次關于產業(yè)政策進行調整發(fā)出征求意見稿，這個是比較好的，希望工信部能夠牽頭改變過去多頭管理的現(xiàn)狀，但是萬一工信部力不從心，現(xiàn)在涉及到的部門不下十家甚至更多，重復認證、重復管理這些事情。當然希望工信部在這個問題上要解放思想大膽工作，要敢于站在戰(zhàn)略的層面上管理中國汽車?，F(xiàn)在從目前的情況來看，現(xiàn)在的管理體制還涉及到方方面面，也不是工信部一家能夠管得了的，還得要有一個更高的決策機構來進行協(xié)調甚至國務院進行協(xié)調。 第二，缺乏戰(zhàn)略，中國汽車產業(yè)的發(fā)展還是缺乏戰(zhàn)略思考，更多的是在戰(zhàn)術上或者更愿意從戰(zhàn)術上去管理，但是整個汽車產業(yè)應該怎么發(fā)展，怎么進行戰(zhàn)略定位，這方面是我們過去汽車行業(yè)管理上非常缺乏的。所以導致了我們經常被爭議，你應該這么管，不應該那么管，經常爭議國際形勢發(fā)生變化中國應該怎么做，經常爭議一些技術路線，中國為什么不能這么去做而那么做，這是一個定位的問題，缺戰(zhàn)略是第二個層面。 三．我國汽車企業(yè)品牌戰(zhàn)略發(fā)展方案建議 （一）加大科技人力物力的投入 1.建立健全的新型自主開發(fā)投入體制 長期以來，我國的科技投入有很大部分是依靠政府推動的，而企業(yè)研究與開發(fā)投入比例很低，科技創(chuàng)新能力薄弱，尤其在合資企業(yè)，普遍存在著引進力度大、開發(fā)費用低的現(xiàn)象。為改變這種狀況國家應采取有效的政策措施，鼓勵企業(yè)加強自主開發(fā)，提高技術開發(fā)投人占銷售收入的比重。同時，借鑒工業(yè)發(fā)達國家的成功經驗，結合我國國情，建立、健全新型的技術開發(fā)投入體制，形成產品開發(fā)以企業(yè)為投入主體，產業(yè)共性技術由政府、企業(yè)、科研院所聯(lián)合投入的新型科技經費投入機制，從而促進我國汽車產品自主開發(fā)能力的不斷提高。 政府可以通過財稅政策的調控，促進企業(yè)增加技術創(chuàng)新投入，可以選擇的措施有： ①國家科技計劃和國家科學基金應增加對共性技術、競爭前技術和國家關鍵技術的研究開發(fā)活動的支持力度。 ②適當減免自主開發(fā)企業(yè)產品稅收，對開發(fā)費用采用不同的稅率，并對開發(fā)投資多的企業(yè)返稅。 ③企業(yè)投入的技術開發(fā)費比上年實際增長一定比例的，可按實際發(fā)生額酌情抵扣當年度的應納稅所得額。 ④對當年實際列支的技術開發(fā)費占銷售額的比例高于上年的企業(yè)，可通過項目形式給予一定比例的配套撥款支持。 2.支持汽車企業(yè)對引進技術的吸收與創(chuàng)新 為了支持汽車企業(yè)對引進技術的吸收與再創(chuàng)新，加快開發(fā)具有自主知識產權的產品和技術，提高重點產品的國際競爭力，可以采取如下一些方法：對企業(yè)為推進技術的吸收與創(chuàng)新，從國外或國內購入并首次用于國內或國外市場的生產制造技術、專利實施許可、技術使用許可、科技開發(fā)方法和軟件使用許可等知識產權，按實際合同交易額，可申請獲得一定比例的政府補貼；由企業(yè)承擔的技術創(chuàng)新項目，可優(yōu)先獲得撥款或政策性貸款支持；列入國家重點技術創(chuàng)新的計劃，除給予相當?shù)呐涮讚芸钪С种猓€可申請新產品基金的低息貸款；對具有自主知識產權的創(chuàng)新設計項目，給予資金貼補；對技術開發(fā)和技術改造聯(lián)動的項目，將給予政策優(yōu)先支持；對符合產業(yè)導向、企業(yè)自主開發(fā)的產品，其申請國內外專利的申請費給予全額補貼，專利代理費和專利維持費給予部分補貼。 3.放松行政性進入限制 中國市場的差異化非常嚴重，城鄉(xiāng)之間、地區(qū)之間、不同人群之間的需求都有極大的差別，從產品門類的角度來看，中國汽車市場其實是競爭不足的，特別是高端產品市場的競爭嚴重不足。所以只要市場有需求，不管企業(yè)大小，都有存在的理由。中國汽車產業(yè)發(fā)展需要開放與競爭的市場環(huán)境和政策導向。在時機成熟時，可以放寬項目審批制，減少貿易保護和投資限制，創(chuàng)造一個統(tǒng)一、公平、競爭的市場環(huán)境，為各種所有制形式的投資主體提供一個公平與便捷的市場準人機會。政府應淡化“國有、民營”的概念，強化“自主開發(fā)，非自主開發(fā)”的概念。因為不管先進技術的掌握者是國有企業(yè)還是民營企業(yè)，只要是對中國汽車技術與產業(yè)發(fā)展有利的，都同樣應該鼓勵。 4.鼓勵和保護好自主品牌 世界汽車發(fā)展的歷史證明，著名品牌無一例外都重視品牌的維護和創(chuàng)新，以確保自身的主導地位和消費者對品牌的忠誠度。自主品牌與自主知識產權直接掛鉤。就如好的產品離不開好的商標。商標品牌蘊含著企業(yè)所有的用戶觀點、文化、內涵等。品牌的認知度是十分重要的，一旦被認知，其市場效應是很強的。比如奇瑞QQ，在一些人心目中，這個名字現(xiàn)在差不多成了微型車的代名詞。 在自主品牌的保護上，英國的做法值得我們借鑒。他們的汽車廠，很多都被別的國家買走了，但他們的品牌都還保留著。英國的美洲豹品牌現(xiàn)在已經屬于美國福特公司，這款車包括技術在內的內涵都是福特的，但卻保留了JACUAR的外型和品牌。這樣，美洲豹品牌車在歐洲賣的價格，就能比福特其它的歐洲車型貴一倍，因為有品牌的價值在里面。因此，政府應該采取切實可行的措施，提倡企業(yè)自主品牌的建立，并給與自主品牌汽車一定程度上的政策傾斜和稅收優(yōu)惠。 5.調整汽車消費和使用政策 汽車價格的高低，直接影響其普及的進程。20世紀初期，美國福特汽車公司推出了價格低廉的“T”型車，加速了美國家用轎車的發(fā)展。韓國轎車大量進入家庭，與轎車價格逐漸下降也有重要關系。為了促進轎車的生產和普及，各國普遍把轎車的銷售和使用政策置于重要的戰(zhàn)略地位。為了鼓勵我國汽車產品生產與銷售，首先政府應加大宣傳國產汽車的自主開發(fā)，引導消費者的汽車消費意識。應鼓勵自主開發(fā)產品的生產與消費?？梢杂羞x擇地參考美國和日本汽車稅制度，完善我國鼓勵性的汽車消費政策，加快調整汽車消費政策，改革稅費結構，減少在汽車消費和使用環(huán)節(jié)中過多的稅費項目，取消各種名目的不合理、不合法收費，簡化征收手續(xù)，增加收費的透明度，規(guī)范稅費管理，將部分稅費征收由購銷環(huán)節(jié)向使用過程轉移；切實做到維護消費者權益。 （二）道路開發(fā)，制定方針政策 如果將城市比喻為一個人的軀干，社區(qū)就是軀干中的內臟器官，而連接社區(qū)的道路則是維持軀干得以生存的血管。如今，日益惡化的城市交通，猶如讓城市患上了“動脈硬化癥”，社區(qū)也因此“缺氧”導致活力難現(xiàn)。 1.軌道交通建設必要性 現(xiàn)代城市在一天的客運高峰期間，旅客高度集中、流向大致相同的客流現(xiàn)象已很普遍，低運量的交通工具已遠遠不能滿足民眾出行的需要。而相對于其他公共交通方式，城市軌道交通具有：用地省，運能大，節(jié)約能源、對環(huán)境的污染小、人均噪聲小，乘座安全、舒適、方便、快捷等特點?，F(xiàn)代城市需要有一個與其現(xiàn)代化生活相適應的現(xiàn)代化交通體系，要形成一個與城市發(fā)展布局高度協(xié)調的綜合交通格局。要把長遠規(guī)劃目標同近期調整改善結合起來。近期應做好與城市交通量基本相適應的道路網絡系統(tǒng)，逐步改善常規(guī)公共交通的服務管理質量，有機地配合好綜合交通規(guī)劃，拓展空間利用條件，重點發(fā)展以軌道交通為骨干的公共交通網絡，積極引入具有大、中客運量的地鐵和輕軌交通方式。 2. 加強機動車管理 為加強機動車和駕駛人管理，進一步推動交通管理工作健康、長遠發(fā)展，公安部交通管理局應加強管理創(chuàng)新工作措施。要求車輛管理所與機動車安全技術檢驗機構聯(lián)網，實現(xiàn)檢測過程全程監(jiān)控、檢測數(shù)據(jù)自動傳輸。推進駕駛人考試智能監(jiān)控和評判，加強考試監(jiān)督制約。車輛管理所進行機動車駕駛人考試要全部使用指紋、視頻、錄音等監(jiān)控手段，以加強對考試工作的全程監(jiān)督。推進“文明交通行動計劃”深入實施，營造良好社會宣傳氛圍。 3.道路的立體規(guī)劃 現(xiàn)實交通之所以矛盾多、問題越來越嚴重，根本原因是現(xiàn)行的城市道路交通和公路交通都執(zhí)行“在同一平面上進行雙向通行逆向對開的平面道路運行”這樣落后的原理。即使我們不惜加大投入代價，采取多方面措施發(fā)展交通，例如建設立交橋、高架橋、隧道、多修高速公路、開設公交專用道、大量拓寬路面、提高道路等級、強化交管、增加路網密度等，固然也產生了許多好效果，起到了明顯的積極作用。然而必定作用有限，總是解決不了根本問題。根治交通問題，持續(xù)發(fā)展交通力求事半功倍的出路——必須從同平面雙向通行逆向對開的傳統(tǒng)道路運行原理基礎上，以全新的立體交通道路運行原理進行城市干路和公路干路的建設和改造。立體交通道路的運行原理，是針對交通干路實行“兩層路面，每層各在一個平面上通行，上、下層路面互為逆向通行的立體交通道路運行原理”，即是把傳統(tǒng)式同平面雙向對開通行，改變成不同平面的立體式上、下層路對開通行. 把這種立體交通道路應用在城市交通上，能夠有效解決交通擁堵，實現(xiàn)全程無障礙快速通行，可以把現(xiàn)行的平均時速只有10---25公里，提高到時速60---80公里，車輛以合理的速度行駛，可以達到交通節(jié)能減排60%以上，上下分層可以節(jié)省交通用地量40---50%，所在道路各行其道，路口沖突點和合流點的減少，大幅度減少交通運行成本和管理成本，做到了快速通行，從而有效提高道路利用率3—5倍，提高了安全系數(shù)。應用立體交通道路模式逐漸改造已建成城市平面干路，可以將富余出來的路面用來設置路邊停車位和綠化環(huán)境。綠化面積增大以改善環(huán)境污染，逐漸補足日益緊張的公共停車位，減少亂停亂放占用的本已緊張的大量道路資源，進一步從根本上解決日益嚴重的交通堵塞。城市道路交叉口是影響甚至決定道路網交通容量的關鍵。交叉口的通行能力必須與路段的通行能力相匹配，否則，要么會造成路段通行能力的富余和浪費，要么造成交叉口的嚴重阻塞。立體交通道路上的機動車、非機動車、行人通行徹底分離，各行其道。非機動車、行人在下層路兩邊沿路通行，和現(xiàn)行通行方式相同，經隧道橫過道路。合流點減少使得原本平面道路復雜的交通狀況大為簡化，交通事故發(fā)生概率大幅度降低。人民生命財產安全得到有效保障，挽回每年因交通事故給人們帶來的巨大經濟損失和心理創(chuàng)傷。如此一來，通行效率增加，方便了民眾出行，節(jié)約了出行時間，提高工作效率，及此帶來的生活環(huán)境改善，使居民生活更安寧、輕松。在實踐中改進立體交通道路的不足，利用立體交通道路相對先進科學的道路交通運行原理，替代傳統(tǒng)落后的平面交通道路運行原理，建設新公路或改造現(xiàn)有已建成的城市和公路干路，逐步解決交通發(fā)展和經濟快速發(fā)展的不適應的矛盾，國民生命財產安全更有保障，更好的為國民經濟發(fā)展服務。經濟效益和社會效益顯著。 （三）國家政府統(tǒng)一領導 當前，各國圍繞市場、資源、資金、人才等方面的爭奪更加激烈。在新形勢下，如何提升汽車產業(yè)國際競爭力已成為中國汽車工業(yè)必須面對和解決的主要矛盾。高虎城指出，提升汽車產業(yè)國際競爭力，需要政府主管部門、行業(yè)組織和企業(yè)共同努力，特別是要堅持科學的發(fā)展觀才能做好提升競爭力、維護產業(yè)安全的工作。產業(yè)國際競爭力包括核心競爭力、基礎競爭力、環(huán)境競爭力等多方面。企業(yè)是提高產業(yè)核心競爭力的主體，企業(yè)要緊緊抓住管理創(chuàng)新、成本控制、研發(fā)能力三大基本要素，形成自主知識產權和自主品牌，不斷增加競爭實力、創(chuàng)新基礎和發(fā)展動力。政府主管部門和行業(yè)組織對提升基礎競爭力和環(huán)境競爭力負有重要責任。 （四）推薦品牌，優(yōu)勝劣汰 要讓汽車企業(yè)在自由競爭中優(yōu)勝劣汰汽車行業(yè)是典型的競爭性行業(yè)，已形成多家企業(yè)相互競爭的局面。政府應著重制定公平公正的競爭規(guī)則，制定鼓勵技術進步、鼓勵節(jié)能環(huán)保的汽車產業(yè)政策，這種政策對國有企業(yè)、民營企業(yè)、合資企業(yè)、外資企業(yè)應一視同仁。我認為，政府應成為市場規(guī)則的制定者，為企業(yè)創(chuàng)造一個平等競爭的環(huán)境，讓企業(yè)自由競爭，在競爭中優(yōu)勝劣汰。我發(fā)現(xiàn)，我國一些民營汽車企業(yè)自主創(chuàng)新能力很強，而一些老國企有些落后了。 一汽、東風、上汽通過多年的合資，技術上有了一定積累。希望他們今后在繼續(xù)搞好合資的同時，把更多的財力、人力、物力投入到自主品牌汽車的研發(fā)上。制定長遠規(guī)劃，加大投入，向別人學習，借鑒民營企業(yè)的機制，學習他們自主創(chuàng)新的精神。 實現(xiàn)綠色復蘇是我國這次擴大內需的重要指導思想。當前，我國把節(jié)能、減排作為投資重點，鼓勵發(fā)展新能源。比如在汽車政策上，鼓勵發(fā)展純電動、混合動力等新能源汽車。中國目前在新能源方面的科技水平、生產能力在世界上處于先進行列。我們要保持這種良好勢頭，繼續(xù)加大對新能源的投入，同時，要和國外資源結合起來，以產生更大的競爭力，實現(xiàn)雙贏。 【結語】： 我國的汽車經銷企業(yè)在經歷了市場的超速發(fā)展之后，已經開始進入了一個更理性發(fā)展的自由競爭時代。汽車產品消費買方市場的形成，不僅讓眾多的汽車經銷企業(yè)開始感受到了市場競爭的壓力與殘酷，而且也讓汽車經銷企業(yè)開始意識到提升市場競爭能力對企業(yè)的生存與發(fā)展有很多重要性和必要性。汽車制造商的品牌競爭為汽車經銷企業(yè)的品牌戰(zhàn)略提供了良好的發(fā)展契機。雖然我國汽車產品品牌的建立在面臨國際知名汽車品牌的制約和威脅環(huán)境下，顯得十分的艱難和困苦，但是建立我國汽車經銷企業(yè)品牌是十分必要也是可行的，而且相對于汽車產品品牌的建立來說也要容易的多。在日益開放的市場競爭環(huán)境下，汽車經銷企業(yè)必須要牢固地樹立品牌戰(zhàn)略思想，通過正確的品牌戰(zhàn)略有效地進行資源配置，以創(chuàng)建汽車產品消費服務領域的強勢品牌。對于品牌戰(zhàn)略相關的一些細節(jié)，甚至是比較重要的細節(jié)并沒有進行詳盡的論述，所有的這些都需要我們對汽車經銷企業(yè)的品牌戰(zhàn)略進行更為廣泛的探討和進一步思考。 隨著時間的推移，城市的發(fā)展，科技的進步，在面臨重多問題面前我們也必須冷靜思考，無論是國際問題還是城市問題，相信那些問題都能得到合理的解決，當然新時代有新問題，也許有一天我們可能都不用汽車了，都換成我們現(xiàn)在都無法想象的東西，正如馬車變汽車，我們要時刻面臨新的挑戰(zhàn)，面臨新的問題，在國家及地方政府的正確領導和大力推動下，相信通過企業(yè)自身的發(fā)展與創(chuàng)新能夠完成企業(yè)的升級和換代，我們也希望看見嶄新的明天。 引文注釋： （注1）邁克爾.波特：《國家競爭優(yōu)勢》，華夏出版社，2002年1月第1版，第32頁。 （注2）邁克爾.波特：《國家競爭優(yōu)勢》，華夏出版社，2002年1月第1版，第17頁。 （注3）邁克爾.波特：《國家競爭優(yōu)勢》，華夏出版社，2002年1月第1版，第69頁。 參考文獻： 1．詹姆斯.M.布坎南：經濟學家應該做什么，西南財經大學出版社，1988年12月第1版。 2．邁克爾.波特：《國家競爭優(yōu)勢》，華夏出版社，2002年1月第1版。 3.中國人民大學書報資料中心：《管理科學》（2004-2007）。 4.鳳凰網.www.ifeng.com。 5. 《中國城市軌道交通》。