軌道交通信號(hào)基礎(chǔ)題庫(kù).docx

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一、填空題 1.城市軌道交通系統(tǒng)改變了傳統(tǒng)的鐵路以地面信號(hào)顯示指揮 列車的方式，實(shí)現(xiàn)了以車載信號(hào)為主體信號(hào)， 3.軌道電路的送電設(shè)備設(shè)在送電端，由軌道電源、變壓器、 限流電阻 R 等組成。 4.扼流變壓器:對(duì)牽引電流的阻抗很小，而對(duì)信號(hào)電流的阻抗 很大， 5.軌道電路中通以直流電流時(shí)，鋼軌阻抗就是純電阻，稱為 鋼軌電阻 6. 繼電器按工作可靠程度分為安全型繼電器 和非安全型繼 電器 。 7.將處于禁止運(yùn)行狀態(tài)的故障，有利于行車安全，稱為安全側(cè)故障；處于允許運(yùn)行狀態(tài)的故障，可能危及行車安全，稱為危險(xiǎn)側(cè)故障 8 .繼電器平時(shí)所處的狀態(tài)，我們稱為定位狀態(tài) 9. 列車迎著道岔尖軌運(yùn)行時(shí)，該道岔就叫對(duì)向道岔， 10. 列車順著道岔尖軌運(yùn)行時(shí)，該道岔就叫順向道岔；當(dāng)按 壓一個(gè)道岔動(dòng)作按鈕(電動(dòng)道岔的操縱元件)，僅能使一組道岔轉(zhuǎn)換，則稱該道岔為單動(dòng)道岔 11. 轉(zhuǎn)轍機(jī)按動(dòng)作能源和傳動(dòng)方式分：可分為電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)、 電液壓轉(zhuǎn)轍機(jī)、電空轉(zhuǎn)轍機(jī)。按供電電源分：可分為直流轉(zhuǎn)轍機(jī)和交流轉(zhuǎn)轍機(jī)。按鎖閉方式分可分為內(nèi)鎖閉轉(zhuǎn)轍機(jī)和外 鎖閉轉(zhuǎn)轍機(jī)。 12.電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)由電動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力，采用機(jī)械傳動(dòng)方式；電動(dòng) 液壓轉(zhuǎn)轍機(jī)由電動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力，采用液壓傳動(dòng)方式；電空轉(zhuǎn)轍機(jī)由壓縮空氣作為動(dòng)力，由電磁換向閥控制。 13.S700K 電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)動(dòng)力傳動(dòng)機(jī)構(gòu)主要由三相電動(dòng)機(jī)、搖把 齒輪、摩擦連接器、滾珠絲杠、保持聯(lián)接器、動(dòng)作桿等六個(gè)部分組成。 14.道岔控制電路分為啟動(dòng)電路和表示電路兩部分。 15.對(duì)每組單動(dòng)道岔或雙動(dòng)道岔要分別設(shè)置兩個(gè)道岔表示繼電器。一個(gè)是道岔定位表示繼電器，一個(gè)是道岔反位表示繼電器。 16、一組道岔由一臺(tái)轉(zhuǎn)轍機(jī)牽引的稱為單機(jī)牽引；一組道岔 由兩臺(tái)轉(zhuǎn)轍機(jī)牽引的稱為雙機(jī)牽引。 17、安裝計(jì)軸器時(shí)發(fā)送磁頭(Tx)應(yīng)設(shè)置于鋼軌的外側(cè)，. 安裝 計(jì)軸器時(shí)接收磁頭(Rx)應(yīng)設(shè)置于鋼軌的內(nèi)側(cè)。 18、應(yīng)答器也稱“信標(biāo)” ；分為無(wú)源和有源應(yīng)答器。 19、 自動(dòng)閉塞按照行車組織方法， 分為單向和雙向自動(dòng)閉塞。 20、按通過(guò)信號(hào)機(jī)的顯示制度，可分為二顯示、三顯示和四顯示自動(dòng)閉塞。 21、在自動(dòng)閉塞區(qū)段，一個(gè)站間區(qū)間內(nèi)同方向可有兩列或兩列以上列車，以閉塞分區(qū)間隔運(yùn)行， 稱為追蹤運(yùn)行 22、追蹤運(yùn)行列車之間的最小間隔時(shí)間，稱為追蹤列車間隔時(shí)間。 23 、信號(hào)、道岔、進(jìn)路之間相互制約的關(guān)系叫做聯(lián)鎖。 24、進(jìn)路與進(jìn)路之間存在著兩種不同性質(zhì)的聯(lián)鎖關(guān)系：一是 抵觸進(jìn)路，二是敵對(duì)進(jìn)路。 25、進(jìn)路與進(jìn)路之間的聯(lián)鎖關(guān)系，可用進(jìn)路與信號(hào)機(jī)之間的聯(lián)鎖關(guān)系來(lái)描述。 26、凡是兩對(duì)象間存在著一個(gè)或幾個(gè)條件才構(gòu)成鎖閉關(guān)系， 就是條件鎖閉。 27、列車接近時(shí)的進(jìn)路鎖閉，叫做接近鎖閉，或稱為完全鎖閉 28、列車自動(dòng)控制系統(tǒng)(ATC)按閉塞方式可分為固定式和移動(dòng) 式。 29、固定閉塞方式中按控制方式，又可分為速度碼模式(臺(tái)階 式)和目標(biāo)距離碼模式(曲線式) 30、列車自動(dòng)控制系統(tǒng)(ATC)按車載信號(hào)傳輸方式：可分為連續(xù)式和點(diǎn)式。（如果有三個(gè)空加上點(diǎn)連式） 31、按各系統(tǒng)設(shè)備所處地域可分為：控制中心子系統(tǒng)、車站 及軌旁子系統(tǒng)、車載設(shè)備子系統(tǒng)、車場(chǎng)子系統(tǒng)。 32、 CATS 系統(tǒng)設(shè)置不同需求的工作站,它包括調(diào)度員工作站、 調(diào)度長(zhǎng)工作站、維護(hù)工作站和培訓(xùn)工作站 二、判斷題 1.鋼軌阻抗(鋼軌電阻 R 和鋼軌電抗 L 的向量和)和漏泄導(dǎo)納 (漏泄電導(dǎo) G 和漏泄容抗 1/ω C 的向量和)是軌道電路固有的 電氣參數(shù)。(√ ) 2.鋼軌阻抗，用 Z 表示，單位是Ω ／km。它包括鋼軌本身的 阻抗及鋼軌接頭處的阻抗，鋼軌接頭處的阻抗，則包括魚(yú)尾 板及導(dǎo)接線的阻抗和它們的接觸電阻。 (√ ) 3. 安全型繼電器是一種不對(duì)稱器件，在故障情況下，使前接 點(diǎn)閉合的概率，小于后接點(diǎn)閉合的概率。這樣就可以用前接 點(diǎn)代表危險(xiǎn)側(cè)信息，用后接點(diǎn)代表安全側(cè)信息。 (√ ) 4. 偏極繼電器動(dòng)作上能反映電流的極性。 (√ ) 5. 有極繼電器動(dòng)作上能反映電流的極性,并能保持極性狀態(tài)。 (√ ) 6.安匝是磁動(dòng)勢(shì)的單位，等于線圈匝數(shù)與線圈通過(guò)的電流的 乘積，安匝數(shù)越大，產(chǎn)生的磁場(chǎng)越強(qiáng)。(√ ) 7.繼電器線圈有電，是指線圈接入工作值以上的電流，使繼 電器吸起， 則該繼電器的所有前接點(diǎn)都閉合， 后接點(diǎn)都離開(kāi)。 (√ ) 8. 繼電器線圈斷電，是指繼電器電源切斷；使繼電器的所有 前接點(diǎn)都離開(kāi)，后接點(diǎn)都閉合。 (√ ) 9. 單拍電路是指它所組成的電路在完成一定的控制目的時(shí)， 與組成該電路的各元件的動(dòng)作順序無(wú)關(guān)。 (√ ) 10. 繼電器勵(lì)磁時(shí)，中接點(diǎn)與前接點(diǎn)接通，與后節(jié)點(diǎn)斷開(kāi)(√ ) 11.為了保證行車安全，凡是列車經(jīng)過(guò)的道岔，不論對(duì)向的還 是順向的，都要和信號(hào)機(jī)實(shí)現(xiàn)聯(lián)鎖。 (√ ) 12.為了保證行車安全，凡是列車經(jīng)過(guò)的道岔，只需對(duì)向道岔 和信號(hào)機(jī)實(shí)現(xiàn)聯(lián)鎖。 （X） 13 .外鎖閉轉(zhuǎn)轍機(jī)鎖閉可靠程度較高，列車過(guò)岔時(shí)對(duì)轉(zhuǎn)轍機(jī) 沖擊小，有利于減少轉(zhuǎn)轍機(jī)故障。 (√ ) 14.城市軌道交通正線區(qū)間內(nèi)一般不設(shè)置計(jì)軸器， 但是為了提 高行車效率，可以在 區(qū)間設(shè)置信號(hào)機(jī)，以縮短行車間隔， 這種情況下，在設(shè)置信號(hào)機(jī)的位置，必須設(shè)置計(jì)軸器(√ ) 15.在正線無(wú)岔站，一般將計(jì)軸器設(shè)置于站臺(tái)的出口處；而有 岔站的道岔區(qū)域，每一條進(jìn)路的兩端，都必須設(shè)置計(jì)軸器(√ ) 16、無(wú)源應(yīng)答器比有源應(yīng)答器的設(shè)計(jì)要復(fù)雜，而且無(wú)源應(yīng)答 器只需去除電源電路改由外部供電外，也可以當(dāng)做有源應(yīng)答 器使用(√ ) 17. 信號(hào)信標(biāo)與信號(hào)機(jī)之間的距離，由列車的長(zhǎng)度決定。進(jìn) 路信標(biāo)與前方信號(hào)機(jī)的距離是列車的長(zhǎng)度、最大制動(dòng)距離、 以及反應(yīng)時(shí)間乘以最大速度的總和。 (√ ) 18.技術(shù)速度(u 技)，它不包括列車在沿途車站的停站時(shí)間的 平均速度。 (√ ) 19.旅行速度(u 旅)，包括列車站中間站沿途停站時(shí)間的平均 速度。 (√ ) 20.自動(dòng)閉塞是根據(jù)列車運(yùn)行和線路狀態(tài)自動(dòng)變換信號(hào)顯示。 （√） 21 每條進(jìn)路的始端都有一架信號(hào)機(jī)來(lái)防護(hù)該進(jìn)路： 而且終端 處，也多以同方向的信號(hào)機(jī) 為界，而在進(jìn)路的終端處無(wú)信號(hào) 機(jī)時(shí)，以車檔、站界標(biāo)或警沖標(biāo)為界。 (√ ) 22 .有時(shí)，進(jìn)路范圍以外的道岔也與該進(jìn)路有聯(lián)鎖關(guān)系．我 們把這樣的道岔叫防護(hù)道岔。(√ ) 23.因?yàn)檫M(jìn)路是由信號(hào)機(jī)防護(hù)的，故道岔與進(jìn)路之間的聯(lián)鎖， 也可以用道岔與信號(hào)機(jī)之間的聯(lián)鎖來(lái)描述。(√ ) 24. 抵觸進(jìn)路不能同時(shí)建立，在抵觸進(jìn)路之間，不需要采用 鎖閉措施的聯(lián)鎖內(nèi)容，沒(méi)有必要列在聯(lián)鎖表內(nèi)。 (√ ) 25.既然進(jìn)路與進(jìn)路之間聯(lián)鎖， 可以用進(jìn)路與信號(hào)機(jī)間的聯(lián)鎖 關(guān)系來(lái)描述。當(dāng)然也可以用信號(hào)機(jī)與信號(hào)機(jī)間的聯(lián)鎖關(guān)系來(lái) 描述。 (√ ) 26. 列車運(yùn)行的車次號(hào)、目的地號(hào)、司機(jī)號(hào)及列車號(hào)可以設(shè) 置、修改和刪除。 (√ ) 27.軌道電路方式”的 ATC 系統(tǒng)，目前主要有模擬軌道電路制 式和數(shù)字編碼軌道電路制式二類，其中絕大多數(shù)是數(shù)字編碼 軌道電路制式的 ATC 系統(tǒng)。 (√ ) 28.車載 ATC 系統(tǒng)支持三種運(yùn)行模式， 自動(dòng)(AT0)模式， 人工(ATP)模式和切斷(OFF)模式， (√ ) 29.列車自動(dòng)防護(hù)(ATP)子系統(tǒng)， ATC 系統(tǒng)中確保列車運(yùn)行安 是 全、縮短行車間隔、提高行車效率的重要設(shè)備。 (√ ) 30.AT0 子系統(tǒng)是無(wú)人駕駛系統(tǒng)（） 31.ATP 子系統(tǒng)是 ATC 系統(tǒng)的核心，ATP 子系統(tǒng)的性能優(yōu)劣， 是判斷和選擇 ATC 系統(tǒng)的關(guān)鍵 (√ ) 32. 安全型繼電器是一種不對(duì)稱器件，在故障情況下，使前 接點(diǎn)閉合的概率，大于后接點(diǎn)閉合的概率。這樣就可以用前 接點(diǎn)代表危險(xiǎn)側(cè)信息，用后接點(diǎn)代表安全側(cè)信息。 （ ） 33. 單拍電路是指它所組成的電路在完成一定的控制 目的時(shí)， 與組成該電路的各元件的動(dòng)作順序有關(guān)。 ） 34.內(nèi)鎖閉轉(zhuǎn)轍機(jī)鎖閉可靠程度較高，列車過(guò)岔時(shí)對(duì)轉(zhuǎn) 轍機(jī)沖擊小，有利于減少轉(zhuǎn)轍機(jī)故障。 （） 35.進(jìn)路信標(biāo)與前方信號(hào)機(jī)的距離是由列車的長(zhǎng)度決定。 （） 36.技術(shù)速度(u 技)，包括列車在沿途車站的停站時(shí)間的 平均速度。 （） 37.城市軌道交通中， 駕駛員的反應(yīng)時(shí)間一般為 6 s， ） 38.進(jìn)路與進(jìn)路之間聯(lián)鎖，可以用進(jìn)路與信號(hào)機(jī)間的聯(lián) 鎖關(guān)系來(lái)描述。 不可以用信號(hào)機(jī)與信號(hào)機(jī)間的聯(lián)鎖關(guān)系 來(lái)描述。 （） 39.列車運(yùn)行的車次號(hào)、目的地號(hào)、司機(jī)號(hào)及列車號(hào)可以設(shè)置、但不能修改和刪除。 （） 三、選擇題 1. 1） （ JWJXC-H125/0.44 型繼電器前線圈阻值為 125Ω ） （ 。 A. 0.44Ω B. 125Ω C. 250Ω D.500Ω （2）JWXC-1000 型繼電器前線圈阻值為（500Ω ）。 A.2000Ω B.1000Ω C.500Ω D.250Ω （3）JWXC-1000 型繼電器后線圈阻值為（500Ω ）。 A.2000Ω B.1000Ω C.500Ω D.250Ω 2. 一般軌道電路的標(biāo)準(zhǔn)分路靈敏度為（ 0．06Ω ） 。 A. Ω 3.信號(hào)系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)備有轉(zhuǎn)轍機(jī)、 信號(hào)機(jī)， 軌道電路， 繼電器、 計(jì)軸器、應(yīng)答器， （1）信號(hào)系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)備包括（ABCD ）等。 A.信號(hào)機(jī) B.繼電器及繼電電路 C.軌道電路 D. 0．02Ω B. 0．04Ω C. 0．06Ω D. 0．08轉(zhuǎn)轍機(jī)與道岔控制電路 （2）信號(hào)系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)備包括（ ABCD ）等。 A. 應(yīng)答器 B.繼電器及繼電電路 C.軌道電路 D.轉(zhuǎn)轍機(jī)與道岔控制電路 （3）信號(hào)系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)備包括（ BCD ）等。 A. 進(jìn)路 B.繼電器及繼電電路 C.軌道電路 D.轉(zhuǎn)轍機(jī)與道岔控制電路 4. a.安全型直流無(wú)極繼電器直流電磁系統(tǒng)由 ABD （ 成。 A. 線圈 B. 鐵心 C.前觸點(diǎn) D. 軛鐵） 等組 b.安全型直流無(wú)極繼電器直流電磁系統(tǒng)由（ AD 組成。 A. 線圈 B.后觸點(diǎn) C.前觸點(diǎn) D. 軛鐵 ）等 c.安全型直流無(wú)極繼電器直流電磁系統(tǒng)由（ A 成。 A. 線圈 B.后觸點(diǎn) C.前觸點(diǎn) D D. 動(dòng)觸點(diǎn)）等組 5. 交流二元繼電器具有（C A.電壓選擇特性 C. 相位選擇特性）特性。 B.電流選擇特性 D. 頻率選擇特性 6.ZD6 系列電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)是由（B ）供電。 A.交流 220V C. 交流 380V B. 直流 220V D. 直流 380V ）等構(gòu) 7.S700K 電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)的動(dòng)力傳動(dòng)機(jī)構(gòu)是由（A BCD 成 A.三相電動(dòng)機(jī) C.滾珠絲杠 B.摩擦連接器 D.保持聯(lián)接器 8. a.計(jì)軸設(shè)備分為室內(nèi)設(shè)備和室外設(shè)備，其中室內(nèi)設(shè)備由（B C D ）構(gòu)成的計(jì)軸器主機(jī)系統(tǒng) 。室外設(shè)備有傳感器(磁頭)和 電子連接箱； A. 傳感器B. 運(yùn)算器C. UPS 電源、 D. 計(jì)算機(jī) b.計(jì)軸設(shè)備分為室內(nèi)設(shè)備和室外設(shè)備， 其中室外設(shè)備由 （A B ）構(gòu)成。 A. 傳感器 C. UPS 電源、 B. 電子連接箱 D. 繼電器 9.有源應(yīng)答器需要外接電源向其供電，它由（ ABCD ） 組成。 A.可變信息應(yīng)答器 碼設(shè)備 D.連接電纜 B.軌旁電子單元(LEU) C.信息編 10.應(yīng)答器車載設(shè)備包括（ABCD）等 A. 車載天線 C. 載頻發(fā)生器 B. 解碼器 D. 功率放大器 11． 列車運(yùn)行圖按各種列車的運(yùn)行速度的不同,列車運(yùn)行圖可 分為（AB） A. 平行運(yùn)行圖 運(yùn)行圖 B.非平行運(yùn)行圖 C. 成對(duì)D. 不成對(duì)運(yùn)行圖 12．列車運(yùn)行圖按按上、下行方向的列車數(shù)目的不同,列車運(yùn) 行圖可分為（CD） A. 平行運(yùn)行圖 C. 成對(duì)運(yùn)行圖 B.非平行運(yùn)行圖 D. 不成對(duì)運(yùn)行圖 13.聯(lián)鎖表表達(dá)了整個(gè)車站內(nèi)的 （ACB ） 之間的基本聯(lián)鎖內(nèi)容。 A.進(jìn)路B.敵對(duì)進(jìn)路C.信號(hào)機(jī)D.道岔 14.列車描述包括三部分內(nèi)容：即（ABC ）車次號(hào)、司機(jī)號(hào)和 列車號(hào) A. 車次號(hào) B. 司機(jī)號(hào) C. 列車號(hào) D.運(yùn)行號(hào) 15.列車描述包括三部分內(nèi)容：即（BCD ）車次號(hào)、司機(jī)號(hào) 和列車號(hào) A. 目的地號(hào) B. 司機(jī)號(hào) C. 列車號(hào) D. 車次號(hào) 16.系統(tǒng)調(diào)度模式不盡相同，一般有（ABCD）模式 A. 自動(dòng)調(diào)整模式 式 D. 全人工模式 B. 人工調(diào)整模式 C. 人工調(diào)度模 17.ATP 子系統(tǒng)最重要的課題是如何正確、可靠地向列車傳遞 速度命令， 目前， 城市軌道交通 ATP 系統(tǒng)中， 主要有 AB （ A. 點(diǎn)式 距離碼模式 18. 在車站設(shè)有站臺(tái)屏蔽門的情況下，一般對(duì)位停車精度控 制在（ B ）cm； A.15 B.25 C. 30 D. 50 B. 連續(xù)式 C. 速度碼模式 ） 。 D. 目標(biāo) 19. 在車站沒(méi)有設(shè)站臺(tái)屏蔽門的情況下，一般對(duì)位停車精度 控制在（ A.15 D ）cm； C. 30 D. 50 B.25 四：簡(jiǎn)答題 ? 1.軌道電路的調(diào)整狀態(tài)？ 當(dāng)軌道電路設(shè)備完好，又沒(méi)有列車、車輛占用時(shí)， 軌道電流從電源正極經(jīng)鋼軌、 軌道繼電器線圈回到負(fù)極 而構(gòu)成回路，繼電器處于吸起狀態(tài)，表示軌道區(qū)段內(nèi)無(wú) 車占用。此狀態(tài)稱為軌道電路的調(diào)整狀態(tài)。 ? 2.轉(zhuǎn)轍機(jī)的作用？ 轉(zhuǎn)轍機(jī)的作用具體如下： (1)轉(zhuǎn)換道岔尖軌的位置， 根據(jù)需要將道岔轉(zhuǎn)換至定位或 反位； (2)道岔轉(zhuǎn)至所需位置而且尖軌密貼后， 實(shí)現(xiàn)鎖閉， 防止外力轉(zhuǎn)換道岔； (3)正確地反映道岔的實(shí)際位置， 道 岔的尖軌密貼于基本軌后，應(yīng)給出相應(yīng)的表示； (4)道 岔被擠或因故處于 “四開(kāi)” (兩側(cè)尖軌均不密貼)位置時(shí)， 及時(shí)給出報(bào)警及表示。 3． 列車運(yùn)行圖的組成要素？ （1）列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分（2）列車在中間站的停站時(shí)間 （3） 機(jī)車在機(jī)務(wù)段和折返段所在站的停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn) （4） 列車在技術(shù)站、 客運(yùn)站和貨運(yùn)站的技術(shù)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn) （5） 車站間隔時(shí)間（6）列車區(qū)間追蹤間隔時(shí)間。 4．自動(dòng)閉塞與半自動(dòng)閉塞有那幾個(gè)不同點(diǎn)？ 主要有三個(gè)不同點(diǎn): 1） .自動(dòng)閉塞在兩站間劃分幾個(gè)閉塞分區(qū),而半 自動(dòng)閉塞是以兩站間作為一個(gè)閉塞區(qū)間的. 2）.自動(dòng)閉塞區(qū)間都設(shè)有軌道電路,,而半自動(dòng)閉塞只在車站兩端設(shè)有小段軌道電路(不少于 25 米). 3).自動(dòng)閉塞區(qū)間解鎖是靠列車出清軌道電路 自動(dòng)進(jìn)行的,而半自動(dòng)閉塞出了小軌道電路電路以外,還 要依靠車站值班員確認(rèn)列車整列到達(dá),以專用按鈕發(fā)送 到達(dá)復(fù)原信號(hào)之后,區(qū)間才能解鎖. 7． 什么是時(shí)間間隔法？什么空間間隔法？ 時(shí)間間隔法： 列車按事先規(guī)定好的時(shí)間發(fā)車，使前行列車和追蹤 列車保持一定時(shí)間間隔的行車方法。 空間間隔法： 把鐵路線路分成若干線段(區(qū)間或閉塞分區(qū))， 使 前行列車和追蹤列車在各自不同的區(qū)間或閉塞分區(qū)運(yùn) 行的行車方法。 8.城市軌道交通對(duì)信號(hào)系統(tǒng)有那些要求？ 安全性要求高， 通過(guò)能力大， 保證信號(hào)顯示， 抗干擾能力強(qiáng)?？煽啃愿撸詣?dòng)化程度高，限界條件苛 刻。 9. 軌道電路的分路狀態(tài)？ 當(dāng)軌道區(qū)段內(nèi)有列車、車輛占用時(shí)，因?yàn)檐?輛的輪對(duì)電阻比軌道繼電器線圈電阻小得多， 所以軌道 電路被輪對(duì)分路，這時(shí)流經(jīng)繼電器線圈的電流很小，不 足以使銜鐵保持吸起，繼電器失磁落下，表示該區(qū)段有車占用。此狀態(tài)稱為軌道電路的分路狀態(tài)。 10．城市軌道交通進(jìn)路可分為哪幾種？ 1)、多列車進(jìn)路 2) 、追蹤進(jìn)路 3)、折返進(jìn)路 4)、連續(xù) 通過(guò)進(jìn)路 5)、保護(hù)區(qū)段 6)、側(cè)面防護(hù)進(jìn)路 11．什么是固定閉塞 ATC 系統(tǒng)? 固定閉塞 ATC 系統(tǒng)是指基于傳統(tǒng)軌道電路的自動(dòng) 閉塞方式，閉塞分區(qū)按線路條件經(jīng)牽引計(jì)算來(lái)確定，一 旦劃定將固定不變。列車以閉塞分區(qū)為最小行車間隔， ATC 系統(tǒng)根據(jù)這一特點(diǎn)實(shí)現(xiàn)行車指揮和列車運(yùn)行的自動(dòng) 控制。 五、綜合題 1. 軌道電路的分類？ 軌道電路有較多種類，也有多種分類方法。 (1)根據(jù)軌道電路傳輸?shù)男畔?，可分為模擬軌道電路和 數(shù)字軌道電路 (2)按工作方式分類， 軌道電路可分為開(kāi)路式軌道電路和 閉路式軌道電路 (3)按所傳送的電流特性分類，軌道電路可分為連續(xù)式、 脈沖式、交流計(jì)數(shù)電碼式和數(shù)字編碼式。 (4)按軌道區(qū)段的分割方式， 可分為有絕緣軌道電路和無(wú) 絕緣軌道電路 (5)按設(shè)置地點(diǎn)， 軌道電路可分為站內(nèi)軌道電路和區(qū)間軌道電路 (6)按列車牽引方式， 分為非電化區(qū)段軌道電路和電化區(qū) 段軌道電路 2. 直流繼電器的電特性？ 直流繼電器的電特性是指關(guān)于繼電器的輸入電壓或 電流，與繼電器工作狀態(tài)的一組參數(shù)。必須根據(jù)繼電器 的這些參數(shù)，合理地使用。常用的參數(shù)定義如下： (1)吸起值，使繼電器中接點(diǎn)與前接點(diǎn)接通，所需 的最小電壓或電流值。 (2)工作值，使繼電器動(dòng)作，并滿足規(guī)定的接點(diǎn)壓 力的電壓或電流值。 (3)額定值，繼電器工作時(shí)的電源電壓或電流值， 一般為工作值與安全系數(shù)之積。 (4)釋放值，向繼電器線圈供以過(guò)負(fù)載值的電壓或 電流，使前接點(diǎn)閉合后，再逐漸降低電壓或電流，當(dāng)前 接點(diǎn)剛斷開(kāi)時(shí)的電壓或電流值。 (5)過(guò)負(fù)載值，繼電器線圈不受損壞，電特性不受 影響的最大允許接入的電壓或電流值。 此值一般為工作 值的 4 倍。 (6)安全系數(shù)，額定值與工作值之比。此值愈大， 繼電器工作愈穩(wěn)定。 (7)返還系數(shù)，釋放值與工作值之比。返還系數(shù)范圍在 0．2～0．99 之間。返還系數(shù)越大，繼電器對(duì)于電壓或電流的變化反應(yīng)越靈 敏。 3.聯(lián)鎖集中站 ATC 設(shè)備的主要功能 ? (1)ATS 子系統(tǒng) ① 列車的進(jìn)路控制指令及其表示； ② 遙控指令的解譯及 表示數(shù)據(jù)的編輯； ③ 折返站折返模式控制指令；④ 車一 地交換信息的編譯； ⑤ 向?qū)畔ⅰ⒛康牡匦畔⒌娘@示； ⑥ 車一地信息交換； ⑦ 運(yùn)行等級(jí)設(shè)定等。 ? (2)ATP／ATO 子系統(tǒng) ① 軌道區(qū)段空閑的檢測(cè)；② 列車運(yùn)行進(jìn)路和列車安全間 隔控制； ? ③列車限速控制；④車站程序?qū)ξ煌＼嚳刂?；⑤?duì)位停 車校核、列車車門和站臺(tái)屏蔽門開(kāi)、閉控制； ⑥停站 時(shí)間控制及目的地選擇等。 4、車載 ATC 的主要功能？ （1） 、ATS 子系統(tǒng) 1） 、接收非安全控制信息； 2） 、接收運(yùn)行等級(jí)及其目的地等數(shù)據(jù)； 3） 、發(fā)送列車狀態(tài)的自診斷信息； 4） 、旅客向?qū)畔⒌奶峁? （2） 、ATP/ATO 子系統(tǒng) 1） 、接收和解譯限速命令； 2） 、根據(jù)限速，對(duì)列車進(jìn)行速度自動(dòng)調(diào)整控制和超速防 護(hù)； 3） 、測(cè)速、測(cè)距； 4） 、對(duì)位停車程序控制和對(duì)位停車校核； 5） 、自動(dòng)門開(kāi)、閉，發(fā)送站臺(tái)屏蔽門開(kāi)、閉信息； 6） 、自動(dòng)折返和出發(fā)控制等。