2020年華為汽車專題報(bào)告

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1、2020年華為汽車專題報(bào)告 導(dǎo)語 在智能汽車領(lǐng)域，華為強(qiáng)調(diào)不造車，而是瞄準(zhǔn)智能汽車電子，做 ICT 系統(tǒng)級(jí)供應(yīng)商，布局五大基礎(chǔ)賽道。具體而言，華為強(qiáng)調(diào)做智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應(yīng)商，將 ICT 領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢(shì)向汽車領(lǐng)域 遷移，包括智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛，智能座艙、智能車云、智能電動(dòng)，為車企提供軟硬件一體的全套 解決方案。 1、 傳統(tǒng)油車競(jìng)爭(zhēng)格局：合資品牌主導(dǎo)中高端市場(chǎng)，自 主主要集中于中低端市場(chǎng) 1.1 全球傳統(tǒng)燃油車競(jìng)爭(zhēng)格局 近 10 年（2010 年至今），美系品牌、法系品牌車企全球市占率下滑較多，德系車企市占率提升較 多，韓系車企市占率小幅提升。近 3 年（2017 年至今），

2、美系全球市占率下滑 3.5 個(gè)百分點(diǎn)，主 要是因?yàn)橥ㄓ?、福特、FCA 市占率均有所下滑。 日系、德系、美系品牌車企全球市占率高。根據(jù) Marklines 數(shù)據(jù)，2020 年 1-10 月，日系車企全球 市占率最高，為 28.8%，其中豐田市占率 11.5%。德系車企全球市占率 16.4%，其中大眾市占率 11.5%。美系車企市占率 14.5%，其中通用、福特市占率分別為 8.9%、5.7%。韓系、法系市占率 均較低，分別為 8.1%和 3.1%。 全球燃油車行業(yè)集中度下滑。根據(jù) Marklines 數(shù)據(jù)，2020 年前 10 月，CR5 為 48.2%，相比年初 下滑 1.8 個(gè)百

3、分點(diǎn)，CR3 為 31.9%，相比年初下滑 1.1 個(gè)百分點(diǎn)，全球汽車行業(yè)集中度下滑，主 要是因?yàn)槿债a(chǎn)市占率下滑較多。2020 年前 10 月，燃油車市占率前五的車企分別為豐田、大眾、通 用、雷諾-日產(chǎn)、現(xiàn)代-起亞，市占率分別為 11.5%、11.5%、8.9%、8.2%、8.1%。市占率前 10 車 企中，大部分車企全球市占率存在一定程度下滑。 1.2 國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)燃油車競(jìng)爭(zhēng)格局：日系保持強(qiáng)勢(shì)，自主集中于中低端車市場(chǎng) 近 10 年（2010 年至今），自主品牌、韓系品牌、法系品牌車企市占率略有下滑，德系車企市占率 提升較多，日系車企市占率略有提升，美系市占率保持穩(wěn)定。近 3 年（20

4、17 年至今），自主品牌 車企市占率下滑 6.8 個(gè)百分點(diǎn)，主要是因?yàn)?SUV 市占率下滑較多。美系、法系、韓系分別下滑 2.9、 1.6、1.0 個(gè)百分點(diǎn)，主要是因?yàn)檗I車市占率下滑較多。日系燃油車市占率提升 6.5 個(gè)百分點(diǎn)，其中 轎車市占率提升 7 個(gè)百分點(diǎn)；德系市占率提升 5.3 個(gè)百分點(diǎn)，主要由 SUV 市占率提升較多推動(dòng)。 根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)信息網(wǎng)數(shù)據(jù)，2020 年 1-10 月，自主品牌燃油車市占率 37%。德系和日系品牌 市占率較大，分別為 25%、24%。美系品牌市占率為 9%，其他品牌車企市占率均小于 5%。 行業(yè)集中度提升，銷量前三車企地位不變。根據(jù)蓋世汽車和中汽

5、協(xié)數(shù)據(jù)，2020 年前 10 月，CR10 為 60.39%，CR5 為 38.6%，CR3 為 26%，我國(guó)汽車行業(yè)集中度進(jìn)一步提升，CR10 提升 4 個(gè)百 分點(diǎn)，上汽大眾、一汽大眾、上汽通用銷量仍排名前三。2020 年前 10 月，燃油車市占率前五的車 企分別為一汽大眾、上汽大眾、上汽通用、吉利汽車和東風(fēng)日產(chǎn)，市占率分別為 10.8%、7.9%、 7.3%、6.8%、5.8%。市占率前 10 車企中，一汽大眾、長(zhǎng)安汽車市占率提升較多，分別為 1.1、1.3 個(gè)百分點(diǎn)。 自主車型銷售價(jià)格主要集中在 15 萬元以下，以中低端車價(jià)為主。 根據(jù)車主之家數(shù)據(jù)，2020Q1-Q3，自主車

6、型銷量主要集中在中低端，以 15 萬元以下市場(chǎng)為主。其 中，10 萬以下的自主車型銷量占自主車型總銷量 9.6%，10-15 萬的自主車型占比最高，達(dá)到 61%。自主車型在 15-25 萬價(jià)位的占比約 28.5%，這個(gè)價(jià)位仍有部分自主品牌車型具有一定競(jìng)爭(zhēng)力。在 25 萬及以上價(jià)位中，自主車型銷量占比較少，銷量占比 0.6%。 合資車型銷量集中在 15 萬元以上。根據(jù)車主之家數(shù)據(jù)，2020Q1-Q3，合資車型銷量主要集中在中 高端，以 15 萬元以上市場(chǎng)為主。其中，10 萬元以下銷量占比僅 4%，10-15 萬元銷量占比較高， 達(dá)到 38.5%。合資車型在 15-25 萬元價(jià)位的占比為 49.

7、9%，該價(jià)位是合資車型的主要市場(chǎng)，與自 主車型形成較大競(jìng)爭(zhēng)。在 25 萬元以上，合資車型銷量占比相對(duì)其他價(jià)位較少，為 7.5%左右。 車型價(jià)位越高，自主銷量占比越低。從各價(jià)位車型銷量結(jié)構(gòu)看，合資車型銷量占比均超 50%，合 資車型競(jìng)爭(zhēng)力相對(duì)自主車型競(jìng)爭(zhēng)力更強(qiáng)。從銷量結(jié)構(gòu)變化看，自主車型在低價(jià)位車型中，銷量占比 相對(duì)更高，隨著價(jià)位提升，銷量占比逐漸下滑。10 萬以下價(jià)位，自主車型銷量占比 49%，合資占 比 51%，兩者競(jìng)爭(zhēng)力相差不大。10-15 萬，自主銷量占比 39%，合資車型銷量占比 61%，兩者差 距開始拉大。15-25 萬，自主銷量占比進(jìn)一步下滑至 18%，合資上升至 82%

8、。25 萬元以上，自主 銷量占比在 3%左右，合資車型地位穩(wěn)固。 在傳統(tǒng)燃油車上，自主品牌車企產(chǎn)品價(jià)格向上延伸仍比較困難。 2、現(xiàn)階段電動(dòng)車格局：特斯拉及造車新勢(shì)力主導(dǎo)中高 端市場(chǎng)，自主集中于中低端市場(chǎng) 2.1 國(guó)際電動(dòng)車競(jìng)爭(zhēng)格局：特斯拉市場(chǎng)份額較高 根據(jù) EV sales 數(shù)據(jù)，2018 年至 2020 年 Q3，特斯拉純?nèi)螂妱?dòng)車市占率始終保持第一，兩年多 提升 6.8 個(gè)百分點(diǎn)。大眾全球電動(dòng)車市占率提升速度最快，提升近 7.4 個(gè)百分點(diǎn)。雷諾-日產(chǎn)純電 動(dòng)車市占率小幅下滑 2.9 個(gè)百分點(diǎn)，現(xiàn)代-起亞市占率提升 2.4 個(gè)百分點(diǎn)。 特斯拉市占率遠(yuǎn)超其他車企。2020Q1

9、-Q3，特斯拉全球電動(dòng)車市占率 26.2%，遠(yuǎn)超第二名 16.2 個(gè) 百分點(diǎn)。大眾全球電動(dòng)車市占率 10%，排名第二，大眾電動(dòng)化戰(zhàn)略開始逐步發(fā)力。雷諾-日產(chǎn)全球 電動(dòng)車市占率 9%，排名第三?，F(xiàn)代-起亞市占率 7.1%，其余國(guó)際品牌車企在純電動(dòng)車領(lǐng)域市占率 均較小于 7%。 2.2 國(guó)內(nèi)目前電動(dòng)車競(jìng)爭(zhēng)格局：特斯拉、造車新勢(shì)力占據(jù)中高端市場(chǎng)，自主車企集中于中低端市場(chǎng) 2020 年 1-9 月份國(guó)內(nèi)純電動(dòng)汽車市場(chǎng)知名汽車品牌市占率達(dá) 86.57%。2020 年前三季度國(guó)內(nèi)純電 動(dòng)車總銷量為 48.45 萬輛，其中國(guó)產(chǎn)新能源汽車龍頭比亞迪純電動(dòng)車銷量最高，達(dá) 7.84 萬輛，占 比 16

10、.19%；全球新能源汽車龍頭特斯拉的 Model 3 銷售 7.79 萬輛，占比 16.08%居于第二位，兩 者合計(jì)占比 32.27%，處于行業(yè)領(lǐng)先地位。 傳統(tǒng)汽車廠商廣汽憑借自主品牌 Aion 系列提升銷量至 3.87 萬輛，占比 7.99%位居第三，其中 Aion S 售出 3.05 萬輛，貢獻(xiàn)了絕大部分銷量。上汽通用五菱僅憑宏光 MINIEV 闖進(jìn)前四，其前三季度 銷售 3.52 萬輛，占比 7.25%，其中 9 月份更是以超 1.4 萬輛的成績(jī)力壓特斯拉 Model 3。上汽自 主品牌、長(zhǎng)城、奇瑞、北汽自主品牌、吉利和長(zhǎng)安等傳統(tǒng)車廠轉(zhuǎn)型純電動(dòng)汽車均較為成功，市占率 在 2%~6%之間

11、。 造車新勢(shì)力蔚來、理想、威馬和小鵬銷量分別為 2.64 萬輛、1.82 萬輛、1.39 萬輛和 1.30 萬輛，市占率分別為 5.44%、3.75%、2.87%和 2.69%，合計(jì)市占率達(dá) 14.75%。 2020 年前三季度國(guó)內(nèi)市場(chǎng)純電汽車銷售 48.45 萬輛，其中前 14 大品牌純電汽車銷量達(dá) 41.94 萬 輛，占比接近 87%。國(guó)內(nèi)純電汽車市場(chǎng)目前分化較為明顯，全球純電龍頭特斯拉及國(guó)產(chǎn)造車新勢(shì) 力蔚來、理想、小鵬和威馬旗下產(chǎn)品以中高端為主，傳統(tǒng)國(guó)產(chǎn)造車勢(shì)力純電汽車以中低端為主。 造車新勢(shì)力車型在高端市場(chǎng)占有率較高，價(jià)格范圍涵蓋 15-20 萬、20-30 萬、30-4

12、0 萬及 40 萬以 上區(qū)間。其中 40 萬以上價(jià)格區(qū)間高端車型市場(chǎng)被蔚來和特斯拉占據(jù)，其中蔚來占比 67%，特斯拉 占比 33%；30-40 萬價(jià)格區(qū)間高端車型以特斯拉、理想和蔚來為主，其銷量占比分別為 65%、23% 和 6%。造車新勢(shì)力在 15-30 萬中端車型價(jià)格區(qū)間銷量占比明顯下降，目前 20-30 萬價(jià)格區(qū)間以特 斯拉和小鵬為主，其銷量占比分別為 26%和 7%；15-20 萬價(jià)格區(qū)間中端車型以威馬和小鵬為主， 其銷量占比分別為 15%和 7%。 傳統(tǒng)車企純電車型在中低端市場(chǎng)占有率較高，競(jìng)爭(zhēng)較為激烈，主要價(jià)格區(qū)間涵蓋 10 萬元以下、10- 15 萬、15-20 萬及 20-30

13、 萬，在 30-40 萬價(jià)格區(qū)間也有少部分車型。其中 10 萬元以下市場(chǎng)主要由 上汽通用五菱、長(zhǎng)城和奇瑞把控，其銷量占比分別為 35%、23%和 20%；10-15 萬元市場(chǎng)主要以 比亞迪和上汽自主為主，其銷量占比分別為 40%和 28%；15-20 萬元市場(chǎng)以廣汽自主和比亞迪為 主，占比分別為 33%和 26%；20-30 萬元市場(chǎng)比亞迪占據(jù)龍頭地位，銷量占比達(dá) 39%，北汽自主 在此價(jià)格區(qū)間車型銷量占比 13%。 造車新勢(shì)力車型產(chǎn)品定位于中高端，其中特斯拉 30-40 萬產(chǎn)品比重占其總產(chǎn)品比重為 67%，蔚來 40 萬以上產(chǎn)品比重占其總產(chǎn)品比重為 81%，理想旗下產(chǎn)品價(jià)格均在 3

14、0-40 萬區(qū)間內(nèi)。小鵬和威馬 汽車旗下以 15-20 萬產(chǎn)品為主，其中小鵬 15-20 萬產(chǎn)品占比 48%，兼有 20-30 萬和 30-40 萬產(chǎn)品， 威馬 15-20 萬產(chǎn)品占比達(dá) 98%。 傳統(tǒng)車企純電車型定位于中低端，比亞迪、廣汽自主、上汽自主和吉利產(chǎn)品矩陣較為均衡，以中端 產(chǎn)品為主。比亞迪 10-15 萬、15-20 萬和 20-30 萬元產(chǎn)品占比均為 30%左右；廣汽自主以 15-20 萬產(chǎn)品為主，占比 74%；上汽自主以 10-15 萬產(chǎn)品為主，占比 56%；吉利產(chǎn)品在 10-20 萬區(qū)間內(nèi) 占比 88%。上汽通用五菱、長(zhǎng)城、奇瑞和長(zhǎng)安均以 10 萬元以下車型為主，上汽通用五

15、菱 10 萬以 下低端產(chǎn)品占比 100%，長(zhǎng)城和奇瑞占比分別為 97%和 92%，長(zhǎng)安占比 55%。 3、 華為賦能，自主車企電動(dòng)車品牌存在實(shí)現(xiàn)向上突破可能 3.1 智能化對(duì)電動(dòng)車價(jià)值 純電動(dòng)汽車的智能化功能是其相較于傳統(tǒng)燃油車更吸引消費(fèi)者的主要原因之一。汽車行業(yè)目前向 著電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化和共享化的“新四化”方向發(fā)展，正從硬件定義汽車向軟件定義汽車時(shí) 代邁進(jìn)，汽車從傳統(tǒng)的代步工具升級(jí)成為智能移動(dòng)終端，其智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)等相關(guān)功能和應(yīng)用 將加速落地。目前，智能化純電動(dòng)汽車相較于傳統(tǒng)汽車的優(yōu)勢(shì)在于：1、自動(dòng)駕駛大幅提升安全性。純電汽車的自動(dòng)駕駛技術(shù)能夠避免一些駕駛員的操作失誤

16、或酒駕等造成的交通事故，有效提高道 路交通安全性。2、升級(jí)更新便利。傳統(tǒng)燃油車若要實(shí)現(xiàn)功能的增加，需要調(diào)整相應(yīng)的硬件設(shè)備；而智能化純電動(dòng)汽車可以通過遠(yuǎn)程 OTA 實(shí)現(xiàn)軟件和功能的升級(jí)，更加便利。3、提高效率。效率的 提升主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面：首先自動(dòng)駕駛技術(shù)可以使駕駛員從駕車中解放出來，進(jìn)行工作或休閑；其次通過智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)，可以規(guī)劃出最優(yōu)路線從而節(jié)約通勤時(shí)間。 目前，造車新勢(shì)力車型智能化功能完善，自動(dòng)駕駛技術(shù)先進(jìn)。其中特斯拉 Model 3 達(dá)到 L3+級(jí)別自 動(dòng)駕駛，小鵬 P7 和 G3 分別達(dá)到 L3 級(jí)和 L2.5 級(jí)自動(dòng)駕駛，蔚來和理想的車型均為 L2 級(jí)別自動(dòng) 駕駛。特斯拉、蔚來、理

17、想和小鵬均可通過 OTA 升級(jí)自動(dòng)駕駛輔助功能，均具有 APA 全自動(dòng)泊車 系統(tǒng)、ACC 自適應(yīng)巡航系統(tǒng)、LKA 車道保持輔助系統(tǒng)、LDW 車道偏離預(yù)警系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向燈控制變 道、道路交通標(biāo)志識(shí)別等系統(tǒng)和功能，裝備有豐富的超聲波傳感器、毫米波雷達(dá)和汽車攝像頭等， 實(shí)現(xiàn)整車的智能化，保證行車安全。 3.2 華為致力于成為電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈系統(tǒng)級(jí)供應(yīng)商 在智能汽車領(lǐng)域，華為強(qiáng)調(diào)不造車，而是瞄準(zhǔn)智能汽車電子，做 ICT 系統(tǒng)級(jí)供應(yīng)商，布局五大基礎(chǔ)賽道。具體而言，華為強(qiáng)調(diào)做智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應(yīng)商，將 ICT 領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢(shì)向汽車領(lǐng)域 遷移，包括智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛，智能座艙、智能車云、智能電動(dòng)，為車企提

18、供軟硬件一體的全套 解決方案。 華為與車企的合作方式將主要分為三種，第一種是車企與華為進(jìn)行深度合作，第二種是車企基于華 為的各類平臺(tái)進(jìn)行開發(fā)，第三種是車企向華為購(gòu)買部分零部件。 深度合作模式下，華為將與車企在 ICT 基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、智能化等方面進(jìn)行合作，合作方式包括雙方 共同成立研發(fā)中心、業(yè)務(wù)團(tuán)隊(duì)交流等。在這種模式下，預(yù)計(jì)華為將為車企在數(shù)字化等底層設(shè)施及芯 片等硬件方面提供支撐，在上層應(yīng)用開發(fā)方面，利用車企經(jīng)驗(yàn)及華為技術(shù)合作開發(fā)。這種模式下， 預(yù)計(jì)華為將為深度合作車企提供一攬子解決方案。 車企利用華為平臺(tái)進(jìn)行開發(fā)模式下，華為將為車企提供最基礎(chǔ)的硬件如自動(dòng)駕駛芯片，以及一些底 層算

19、法，或者提供一些平臺(tái)，如智能駕駛域控制器、車控域控制器等。合作車企在該種模式下將承 擔(dān)更多的技術(shù)開發(fā)，自行構(gòu)建解決方案，以及上層應(yīng)用開發(fā)。 車企購(gòu)買零部件模式下，華為將為車企提供部分零部件，如激光雷達(dá)、AR HUD。智能汽車電子方 面的開發(fā)將主要由車企自行完成或與其他廠商合作，如需自行研發(fā)，車企往往需具備較強(qiáng)的研發(fā)能 力，搭建內(nèi)部智能駕駛研發(fā)團(tuán)隊(duì)。 3.3 華為智能汽車的布局 2019 年，華為成立智能汽車解決方案 BU，為公司六大一級(jí)部門之一。該 BU 主要包含五大領(lǐng)域， 智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云和智能電動(dòng)。智能駕駛領(lǐng)域主要覆蓋 MDC 智能駕駛平 臺(tái)、融合傳感（

20、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)），智能座艙主要覆蓋麒麟芯片模組、鴻蒙 OS 和 HiCar， 智能網(wǎng)聯(lián)主要覆蓋 5G、C-V2X 模組、T-BOX、車載網(wǎng)關(guān)，智能車云主要覆蓋智能駕駛云服務(wù)、V2X 云服務(wù)、車聯(lián)云服務(wù)、地圖云服務(wù)，智能電動(dòng)主要覆蓋車載充電、電池管理、電機(jī)控制系統(tǒng)。 智能駕駛：華為 MDC 智能駕駛平臺(tái) 華為智能駕駛的核心是 MDC 智能駕駛平臺(tái)，包括硬件平臺(tái)（自研 CPU/AI 芯片）、軟件平臺(tái)（自研車控 OS）以及工具鏈。MDC 類似于車內(nèi)計(jì)算機(jī)，軟件應(yīng)用可基于 MDC 運(yùn)行。華為最大優(yōu)勢(shì)是 Al 能力與云能力，目前已推出可支持 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛的 MDC300，可支持 L

21、4 級(jí)自動(dòng)駕駛的 MDC600 等四款智能駕駛平臺(tái)，將來華為還會(huì)適時(shí)推出 MDC800/900。其中，MDC600 集成了 8 顆華為自研昇騰 AI 芯片、鯤鵬 920CPU 芯片、ISP 芯片等，并搭載了智能操作系統(tǒng) AOS、VOS、MDC Core 等。 華為 MDC 算力領(lǐng)跑業(yè)界。目前，與華為 MDC 形成競(jìng)爭(zhēng)的主流智能駕駛計(jì)算平臺(tái)有英偉達(dá)的 Pegasus、采埃孚的 ProAI、Mobileye 的 EyeQ 以及地平線的 Matrix。相比之下，MDC 核心芯片 算力更強(qiáng)，應(yīng)用場(chǎng)景更復(fù)雜，但是功耗相對(duì)更高。 華為通過 MDC 將打造四個(gè)生態(tài)，其一是傳感器生態(tài)，支持

22、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭等與 MDC 連接。同時(shí)，華為利用 5G 技術(shù)來開發(fā)毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)。其二是智能駕駛應(yīng)用生態(tài)， 通過提供標(biāo)準(zhǔn)接口和開放軟件包，支持不同應(yīng)用場(chǎng)景的智能駕駛解決方案開發(fā)。其三是執(zhí)行器生態(tài)， 通過與線控底盤廠商合作，規(guī)范接口標(biāo)準(zhǔn)，讓 MDC 與執(zhí)行部件容易配合。其四是標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)組織 生態(tài)，推動(dòng)智能駕駛行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和立法落地。 智能座艙 目前，華為智能座艙業(yè)務(wù)主要由鴻蒙車機(jī) OS 軟件平臺(tái)、鴻蒙車域生態(tài)平臺(tái)、智能硬件平臺(tái)以及 HiCar 構(gòu)成。 麒麟芯片方面，2020 年，華為海思與比亞迪簽署合作，目前正在探索麒麟芯片在智能座艙領(lǐng)域的 應(yīng)用落地，首款芯

23、片將是麒麟 710A。麒麟 710A 芯片對(duì)標(biāo)高通驍龍 820A，由華為海思自主設(shè)計(jì)， 原為手機(jī)芯片，臺(tái)積電代工，目前由中芯國(guó)際代工。手機(jī)芯片供貨周期一般為 2 年，汽車芯片需保 證 10 年不斷供，麒麟 710A 是華為能夠?qū)崿F(xiàn)最大產(chǎn)業(yè)鏈控制的自主芯片。 鴻蒙 OS 方面，華為今年發(fā)布了鴻蒙 OS2.0，由分布式軟總線、分布式數(shù)據(jù)管理、分布式安全構(gòu) 成。2.0 版本從面向智慧屏拓展至面向車機(jī)等領(lǐng)域，鴻蒙車機(jī) OS 涵蓋了 HMS-A（華為移動(dòng)服務(wù)）、 12 個(gè)車機(jī)子系統(tǒng)和 500 多個(gè) API。鴻蒙座艙操作系統(tǒng) HOS，可以為用戶提供語音交互、視覺識(shí) 別、音頻優(yōu)化等服務(wù)，為汽車廠商提供開發(fā)

24、接口，方便合作的汽車廠商可以快速地基于華為鴻蒙 OS 系統(tǒng)進(jìn)行研發(fā)。 智能車域生態(tài)方面，華為智能座艙主要分為兩部分，一部分是車內(nèi)座艙 app 生態(tài)，另一部分是其 他智能終端 app 生態(tài)，如手機(jī)終端 app。 HiCar 方面，2019 年華為首次發(fā)布 HiCar，該系統(tǒng)支持手機(jī)、車機(jī)及其他智能終端深度互聯(lián)。與傳統(tǒng)互聯(lián)相比，HiCar 不再只是實(shí)現(xiàn)手機(jī)投屏功能，而是將手機(jī)應(yīng)用向車機(jī)等其他設(shè)備延伸。通過 HiCar，手機(jī)和車機(jī)的語音、計(jì)算、通信、定位導(dǎo)航能力等都可以進(jìn)行融合，如車輛進(jìn)行導(dǎo)航時(shí)使 用手機(jī) GPS，手機(jī)部分功能也可通過車內(nèi)硬件進(jìn)行使用。HiCar 生態(tài)合作伙伴預(yù)計(jì)超過 3

25、0 家車 廠，合作車型超過 120 款，目前已合作奧迪、一汽、廣汽、北汽等車企。 智能網(wǎng)聯(lián) 華為智能網(wǎng)聯(lián)服務(wù)主要提供及時(shí)、有效、可靠的網(wǎng)絡(luò)連接方案，包括 5G、C-V2X 解決方案、T-BOX、 RSU、車載網(wǎng)關(guān)等。 5G 方面，由于 5G 技術(shù)具有高帶寬、低時(shí)延、高可靠的特點(diǎn)，未來將成為智能網(wǎng)聯(lián)的重要基礎(chǔ)。華為是 5G 技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)者之一，于 2019 年中推出面向汽車的 5G 芯片巴龍 5000，已應(yīng)用于 Aion V 等車型。與 2020 年高通發(fā)布的 X55 芯片相比，性能相當(dāng)，兩者皆為業(yè)內(nèi)第一梯隊(duì)。 C-V2X（基于蜂窩網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，將路側(cè)單元 RSU 與車載單元 OBU 進(jìn)

26、行信息交互）解決方案方面， 2017 年，華為首次亮相 C-V2X 技術(shù)，2019 年發(fā)布可商用 C-V2X 解決方案。目前，華為在全國(guó)已 有 30 多個(gè) C-V2X 網(wǎng)絡(luò)落地。 T-BOX（進(jìn)行數(shù)據(jù)采集、查詢、診斷的無線網(wǎng)關(guān)）方面，2019 年華為發(fā)布 T-BOX 平臺(tái)，目前已應(yīng) 用于北汽新能源 ARCFOX α-T、MARVEL-R 等車型。 智能車云 智能車聯(lián)將車-車、車-路、車-人連接，智能車云是通過云服務(wù)，將連接的車進(jìn)行有效管理，構(gòu)建車 生態(tài)。2020 年 9 月底，華為發(fā)布智能車云服務(wù) 2.0，包括自動(dòng)駕駛云服務(wù)、高精地圖云服務(wù)、車聯(lián) 網(wǎng)云服務(wù)、V2X 云服務(wù)。 自

27、動(dòng)駕駛云服務(wù)是華為為客戶構(gòu)建一站式自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的閉環(huán)方案。分階段看，在自動(dòng)駕駛研 發(fā)階段，有效數(shù)據(jù)少和技術(shù)開發(fā)所需工具多是目前的難點(diǎn)，華為的數(shù)據(jù)服務(wù)可提供自動(dòng)化數(shù)據(jù)標(biāo)注、 場(chǎng)景挖掘等功能，可處理車載硬件的傳感器數(shù)據(jù)，幫助車企或汽車零部件廠商進(jìn)行自動(dòng)駕駛模型訓(xùn) 練優(yōu)化。在自動(dòng)駕駛測(cè)試階段，仿真場(chǎng)景庫(kù)較少是難點(diǎn)，華為提供仿真服務(wù)，通過真實(shí)場(chǎng)景仿真、 內(nèi)置仿真場(chǎng)景庫(kù)、第三方場(chǎng)景庫(kù)等方式，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛仿真測(cè)試。在商用階段，自動(dòng)駕駛監(jiān)測(cè)與反 饋優(yōu)化是難點(diǎn)，華為通過行為克隆和 OTA 技術(shù)，實(shí)現(xiàn)對(duì)自動(dòng)駕駛的持續(xù)優(yōu)化。 高精地圖云服務(wù)是華為實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的保障。2019 年，華為獲得“導(dǎo)航電子地圖制作甲

28、級(jí)資質(zhì)”， 該資質(zhì)是對(duì)高精度地圖自動(dòng)駕駛算法進(jìn)行測(cè)試的必要條件。華為高精地圖云服務(wù)將包括存儲(chǔ)與應(yīng) 用合規(guī)、自動(dòng)駕駛應(yīng)用支撐、高精地圖分發(fā)、動(dòng)態(tài)地圖數(shù)據(jù)分發(fā)、高精地圖數(shù)據(jù)安全。該服務(wù)主要 應(yīng)用場(chǎng)景包括車聯(lián)網(wǎng)定位、智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)園區(qū)、自動(dòng)駕駛仿真/運(yùn)營(yíng)及自動(dòng)駕駛輔助。 車聯(lián)網(wǎng)云服務(wù)是華為實(shí)現(xiàn)車輛數(shù)據(jù)商業(yè)化應(yīng)用的新模式。車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)面臨數(shù)據(jù)處理難度大、車輛電 池安全問題頻發(fā)的難點(diǎn)，華為針對(duì)性提供車輛的智能運(yùn)維、OTA、提供智能增值服務(wù)以及三電云服 務(wù)，這些服務(wù)將主要用于構(gòu)建車-人連接。通過三電系統(tǒng)、智能駕駛、智能座艙等數(shù)字化部件，華 為將搜集各類部件運(yùn)行數(shù)據(jù)，通過數(shù)據(jù)整理分析，實(shí)現(xiàn)車輛大數(shù)據(jù)的商業(yè)化應(yīng)

29、用。車企或汽車零部 件廠商基于車輛數(shù)據(jù)，及時(shí)了解駕乘人員需求，并提供針對(duì)性服務(wù)。此外，三電云服務(wù)是華為順應(yīng) 新能源車趨勢(shì)新推服務(wù)，針對(duì)目前新能源車著火、電池故障等問題，華為通過高頻數(shù)據(jù)采集，在云 端進(jìn)行評(píng)估分析，對(duì)失控電池情況提前預(yù)警。 智能電動(dòng) 華為智能電動(dòng)業(yè)務(wù)是華為網(wǎng)絡(luò)能源產(chǎn)品線的延伸，包括 mPower、VDC 硬件、整車控制 OS 和整 車控制軟件，具體產(chǎn)品包括車載充電、BMS、電驅(qū)系統(tǒng)、整車控制器、熱管理系統(tǒng)等。其中，mPower 包括電驅(qū)、車載充電（車載充電機(jī) OBC、配電盒）等，這些產(chǎn)品已實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。 2020 年 5 月，上汽發(fā)布的 Euniq5、Euniq6 兩款

30、車均搭載了華為車載充電系統(tǒng)和電機(jī)控制系統(tǒng)， 未來廣汽、北汽部分車型有望采用華為車載充電和電驅(qū)動(dòng)等產(chǎn)品。2020 年 11 月，華為最新發(fā)布集 成了 MCU（微控制單元）、電機(jī)、減速器、DCDC（直流變換器）、OBC（車載充電機(jī)）、PDU （電源分配單元）、BCU（電池控制單元）七個(gè)部件的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) DriveONE，該驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn) 充電 10 分鐘續(xù)航 200km。 3.4 華為與車企結(jié)盟，自主品牌存在向上突破的可能 2020 年 4 月 24 日，華為聯(lián)合一汽集團(tuán)(一汽紅旗、一汽奔騰、一汽解放)、長(zhǎng)安汽車、東風(fēng)集團(tuán)（東 風(fēng)乘用車、東風(fēng)小康）、上汽集團(tuán)(上汽乘用車、上汽通用五菱)

31、、廣汽集團(tuán)（廣汽新能源）、北汽 集團(tuán)（北汽新能源）、比亞迪、長(zhǎng)城汽車、奇瑞控股、江淮汽車、宇通、南京依維柯、T3 出行等 首批 18 家車企，正式發(fā)布成立“5G 汽車生態(tài)圈”，加速 5G 技術(shù)在汽車產(chǎn)業(yè)的商用進(jìn)程，共同打造消費(fèi)者感知的 5G 汽車。截至 2020 年 11 月，與華為建立合作關(guān)系的車企已達(dá)二十多家，部分 車企與華為建立了深度合作關(guān)系，其中北汽新能源和長(zhǎng)安汽車是目前與華為合作最為緊密的兩家。 北汽新能源先后與華為簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議、深化戰(zhàn)略合作框架協(xié)議及全面業(yè)務(wù)合作協(xié)議等，并于 2019 年初聯(lián)合設(shè)立“1873 戴維森創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)室”，2020 年 10 月公司首款高端量產(chǎn)車型 A

32、RCFOX 極狐αT 正式上市，率先搭載華為新一代 MH5000 5G 芯片 T-BOX，成為真正實(shí)現(xiàn)新一代 5G 智能 技術(shù)的電動(dòng)汽車。長(zhǎng)安汽車于 2014 年已與華為簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方在車聯(lián)網(wǎng)、智能汽車等領(lǐng) 域深入合作多年。2020 年 11 月 14 日，長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮在央視《第一發(fā)布》節(jié)目現(xiàn)場(chǎng)首度 透露，公司正與華為、寧德攜手打造一個(gè)全新的高端智能汽車品牌，其中包括一個(gè)全球領(lǐng)先、自主 可控的智能電動(dòng)汽車平臺(tái)，一系列智能汽車產(chǎn)品和一個(gè)超級(jí)“人車家”智慧生活和智慧能源生態(tài)。 比亞迪于 2018 年與華為在汽車領(lǐng)域展開合作，2020 年 7 月上市的比亞迪漢搭載了華為 HiCar

33、 車 機(jī)系統(tǒng)和華為 5G 模組 SA/NSA 網(wǎng)絡(luò)。長(zhǎng)城汽車于 2019 年與華為簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，開展自動(dòng)駕駛與智能網(wǎng)聯(lián)方面的合作。吉利控股旗下億咖通科技與華為智慧出行簽署合作協(xié)議，雙方合作將運(yùn) 用華為 HiCar、手機(jī)數(shù)字車鑰匙、HMS for Car 等解決方案。奇瑞新能源 S61 配備華為鴻蒙車機(jī)系 統(tǒng)。上汽集團(tuán) 2015 年開始與華為達(dá)成合作協(xié)議，經(jīng)過多年的推進(jìn)，雙方已在汽車智能化與車聯(lián)網(wǎng) 等領(lǐng)域有了深入的合作。一汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)均在智能駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等領(lǐng)域與華為建立深入合作。東風(fēng)汽車最早于 2014 年與華為簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，經(jīng)過多年合作，目前雙方在汽車新四 化領(lǐng)域有深入合作

34、。 現(xiàn)階段，國(guó)內(nèi)電動(dòng)車市場(chǎng)，自主車企電動(dòng)車價(jià)格基本集中在 20 萬元以下，20 萬元以下銷量比重達(dá) 到 77.5%，20-30 萬元左右，自主車企比重雖然達(dá)到 66.9%，但其中比亞迪比重為 39.4%，北汽新 能源比重為 12.7%，其它基本在 20 萬元以下。 華為與各大自主車企結(jié)盟后，預(yù)計(jì)陸續(xù)會(huì)推出中高端電動(dòng)車，在智能化上通過華為賦能，存在自主 車企電動(dòng)車品牌向上突破可能。 4、 主要投資策略 從投資策略上看，現(xiàn)階段國(guó)內(nèi)電動(dòng)車競(jìng)爭(zhēng)格局，特斯拉及造車新勢(shì)力占據(jù)主要的中高端市場(chǎng)，自主 車企主要集中于中低端市場(chǎng)，隨著華為逐步參與電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈，與各大自主車企合作推出智能化電 動(dòng)車，預(yù)計(jì)未來自主車企電動(dòng)車品牌存在向上突破的可能，而不是像傳統(tǒng)燃油車，自主車企品牌向 上突破較難。 建議關(guān)注：與華為深度合作的車企及部分零部件公司。 5 主要風(fēng)險(xiǎn) 宏觀經(jīng)濟(jì)下行影響汽車需求。若宏觀經(jīng)濟(jì)低于預(yù)期，消費(fèi)者推遲購(gòu)車，則將影響乘用車需求，進(jìn)而 影響行業(yè)整體盈利能力。 華為智能駕駛產(chǎn)品推進(jìn)低于預(yù)期。若華為智能駕駛產(chǎn)品推進(jìn)低于預(yù)期，則將影響合作車企新能源汽 車需求的釋放。 車企與華為合作進(jìn)程低于預(yù)期。若車企與華為合作電動(dòng)車推出時(shí)間低于預(yù)期，則將影響電動(dòng)車銷 量，進(jìn)而影響到相關(guān)公司盈利增長(zhǎng)。 ——END——