2021年智能電動車行業(yè)研究報(bào)告（附下載）

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1、2021年智能電動車行業(yè)研究報(bào)告（附下載） 導(dǎo)語 臺積電汽車業(yè)務(wù)是芯片供給的前瞻指標(biāo)，臺積電汽車收入20Q4、21Q1環(huán)比大幅回升，預(yù)計(jì)行業(yè)芯片供給21Q2 末逐步恢復(fù)，21Q3 開始大幅好轉(zhuǎn)。 1、2021 回顧：需求強(qiáng)勁回升，供給受芯片制約 1.1、行業(yè)總量：乘用車銷量回暖，商用車持續(xù)高景氣 總量表現(xiàn)：汽車行業(yè)銷量回暖，乘用車高增長，重卡持續(xù)高景氣 1）2005-2017 年汽車行業(yè)從成長到成熟，銷量持續(xù)增長，增速中樞下移； 2）2018-2019 年汽車在前期政策透支以及中美沖突的沖擊下連續(xù)下滑； 3）2020 年：上半年行業(yè)遭遇公共衛(wèi)生事件沖擊，行業(yè)銷量再次下滑

2、；下半年開 始逐漸回暖，乘用車呈現(xiàn)回暖跡象，重卡持續(xù)保持高景氣。 4）2021 年 1-4 月：行業(yè)復(fù)蘇疊加去年同期疫情影響基數(shù)低，銷量數(shù)據(jù)同比大幅 增長。 其中狹義乘用車 1-4 月批發(fā) 667 萬輛（同比+54.1%），與 2019 年基本持平，而零售銷量 680.5 萬輛（同比+53.8%），超過 2019 年，甚至超過歷史高點(diǎn) 的 2016 年，因此我們認(rèn)為乘用車終端需求的恢復(fù)非常強(qiáng)勁，而批發(fā)端則因?yàn)樾酒必泦栴}受到壓制。重卡因?yàn)閲鍑袚Q，國五車提前購買銷量超預(yù)期。 乘用車分車型：各車型銷量均大幅增長，主要由于去年低基數(shù)和行業(yè)復(fù)蘇。2021 年 1-4 月轎車/SUV

3、/MPV/交叉型乘用車銷量分別為 314.0/323.7/30.7/10.7 萬 輛，分別同比+50.7%/+56.3%/+56.0%/+31.6%。SUV 增速超轎車，占比進(jìn)一步提 升。 乘用車分系別：自主品牌份額 21 年 1-4 月再次提升。2021 年 1-4 月汽車行業(yè)整 體銷量同比+51.8%，其中乘用車同比+53.2%。各系別銷量均大幅提升，法系/美系/自主品牌銷量同比分別+100.0%/+71.1%/+66.5%，表現(xiàn)優(yōu)于行業(yè)，日系/德系/ 韓系分別+49.8%/+42.2%/-3.7%，其中日系/德系市場份額 20 年 1-4 月略降。自主 品牌 1-4 月累計(jì)銷量

4、占比同比 2020 全年提升 4 個百分點(diǎn)，其中，長安/長城 1-4 月累計(jì)銷量相較去年同期同比+94.6%/+86.3%，在自主品牌中脫穎而出。自主品牌份額在上一輪 SUV 大浪潮下于 2017 年見頂，2018 到 2020 持續(xù)下滑，2021 年再次回升，我們認(rèn)為背后是自主對電動智能市場的敏銳嗅覺幫助自主在新一輪周期中占得先機(jī)。 卡車板塊年初景氣度高，主要是重卡國五車提前消費(fèi)銷量超預(yù)期。2021 年 1-4 月卡車行業(yè)銷量 161.2 萬輛，同比 +52.5% ， 其中重卡 / 中卡 / 輕卡 同 比 +55.7%/+67.3%/+48.5%?？ㄜ嚢鍓K持續(xù)超市場預(yù)期，主要原因是

5、： 1）國三車型加速淘汰，迎來替換周期； 2）國六即將實(shí)施，國五車型搶裝； 3）物流需求旺盛，物流車需求增加； 4）“治超”趨嚴(yán)，需求量有望提升。 客車銷量保持平穩(wěn)，新能源客車一季度大幅提升。2020 年客車銷量表現(xiàn)平穩(wěn)， 其中，新能源客車在補(bǔ)貼逐步退坡后，銷量增長表現(xiàn)良好。 1.2、行業(yè)盈利：21Q1 行業(yè)收入、利潤同比正增長 2021Q1 行業(yè)收入利潤同比大幅正增長，主要是去年同期受公共衛(wèi)生事件影響基數(shù)較低，同時國內(nèi)汽車行業(yè)逐步復(fù)蘇。2020 年汽車行業(yè)實(shí)現(xiàn)營收 2.8 萬億元，同 比+3.4%，2021Q1 汽車行業(yè)營收 0.8 萬億元，同比+76.9%，環(huán)

6、比-11.8%。2020 年 汽車行業(yè)歸母凈利潤 7.6 億，同比上升 0.1%，2021Q1 汽車行業(yè)歸母凈利潤 3.2 億，同比上升 453.1%，環(huán)比上升 257.4%（剔除 ST 眾泰環(huán)比上升 77.3%）。 分版塊看，2021Q1 乘用車、貨車、零部件板塊表現(xiàn)亮眼。2021Q1 乘用車/客車/ 貨車/零部件/汽車服務(wù)收入同比正增長，增速分別為 103%/21%/73%/47%/72%， 主要因?yàn)槿ツ晖谑芤咔橛绊懠夹g(shù)較低以及行業(yè)恢復(fù)正增長。2021Q1 汽車行業(yè) 利潤同比增速 453%，其中乘用車/客車/貨車/零部件/汽車服務(wù)利潤分別同比上升 4447%/55%/172%/

7、210%/435%。 1.3、二級市場：2021Q1 汽車持倉環(huán)比下降，仍處于低配狀態(tài) 汽車板塊持倉在 20Q3/20Q4 連續(xù)上升，2021Q1 下滑，而 20Q1 福耀、華域、濰柴、重汽、中國汽研等持股比例逆勢提升。我們統(tǒng)計(jì)了 2019 Q2-2021Q1 股票型 及混合型基金重倉標(biāo)的分行業(yè)數(shù)據(jù)，在所有 28 個申萬一級行業(yè)中，2021Q1 汽車 板塊持倉比例為 1.67%，環(huán)比下降 0.60pct，位列第 16，較 2020Q4 下降 2 位。分 公司看，基金在 21Q1 對福耀玻璃持股比例最高，達(dá) 18.47%，且 2021Q1 逆勢加倉福耀、華域、濰柴、重汽。 1.4、

8、行業(yè)估值：2020 行業(yè)估值上行，各細(xì)分板塊上行 行業(yè)估值上行，各細(xì)分板塊均處于上升狀態(tài)。2020 年以來行業(yè)估值穩(wěn)步提升， 各細(xì)分板塊估值均有所提升。2020 年汽車行業(yè) PE(TTM)由年初的 20 倍上升至 12 月 31 日的 32 倍，到 2021 年 4 月 30 日回調(diào)至 30 倍。2021 年初到 2021/4/30，乘 用車由 42 倍回調(diào)至 34 倍，客車由 50 倍上升到 61 倍，貨車由 30 倍上升至 34 倍，零部件由 30 倍回調(diào)至 27 倍。 2、2021 展望：芯片即將緩解，預(yù)計(jì)乘用車全年超預(yù)期 我們預(yù)計(jì)行業(yè)的兩大壓制因素在二季度末三季度初都有望

9、緩解： 1）芯片供給：從臺積電出貨看芯片預(yù)計(jì)二季度末三季度初反轉(zhuǎn)，對全年批售影響較弱； 2）大 宗影響：預(yù)計(jì)行業(yè)規(guī)模放量將有效對沖大宗上漲對毛利率的影響。 2.1、芯片與大宗：芯片供給預(yù)計(jì) 21Q3 反轉(zhuǎn)，大宗對毛利率影響有限 2.1.1 芯片供給：預(yù)計(jì) 21Q3 開始好轉(zhuǎn)，乘用車銷量有望環(huán)比改善 汽車芯片主要分類為 MCU 及 SoC。MCU 屬傳統(tǒng)芯片、芯片級芯片，一般只包 含 CPU 這一個處理器單元，規(guī)格包含 8bit、16bit、32bit。SoC 屬系統(tǒng)級芯片， 一般包含多個處理器單元，如 CPU、GPU、ASIC 等，規(guī)格多為 32bit、64bit。由 于 SOC 較

10、 MCU 集成程度更高，常集成 AI 處理單元，功能更更復(fù)雜，硬件集成 規(guī)模更為龐大，資源利用效率更高，當(dāng)前，汽車芯片正由 MCU 過渡至 SoC， SoC 芯片將成為汽車芯片的領(lǐng)航者。2021 年以來，缺芯問題波及各大車企，成 為行業(yè)難題，其中汽車缺芯最嚴(yán)重的領(lǐng)域?yàn)?MCU。 臺積電汽車業(yè)務(wù)是芯片供給的前瞻指標(biāo)，臺積電汽車收入 20Q4、21Q1 環(huán)比大 幅回升，預(yù)計(jì)行業(yè)芯片供給 21Q2 末逐步恢復(fù)，21Q3 開始大幅好轉(zhuǎn)。臺積電汽 車業(yè)務(wù)主要是汽車 MCU 晶圓代工（MCU 是汽車缺芯最嚴(yán)重領(lǐng)域之一），根據(jù) HIS 數(shù)據(jù)臺積電在汽車 MCU 晶圓代工全球市占率 70%左右。2020 年

11、初因公共衛(wèi) 生事件沖擊，整車廠對銷量預(yù)期悲觀，對上游芯片廠商的訂單下調(diào)，而消費(fèi)電子 芯片因?yàn)槭謾C(jī)廠商囤貨訂單增多，臺積電將部分汽車芯片產(chǎn)能調(diào)配到消費(fèi)電子， 20Q2、20Q3 其汽車業(yè)務(wù)收入連續(xù)環(huán)比下滑，最低 20Q3 縮減到 2.4 億美金。后 因汽車銷量復(fù)蘇超預(yù)期，整車廠對芯片的需求增加，臺積電調(diào)配產(chǎn)能，汽車業(yè)務(wù) 收入 20Q4/21Q1 環(huán)比增 63%/31%至 3.9/5.1 億美金，且 21Q1 大幅超越前期均值 （19 年單季在 4 億美金左右）。考慮從臺積電晶圓代工到最終主機(jī)廠使用芯片生 產(chǎn)時間周期在 5 個月左右，我們認(rèn)為汽車芯片供給 21Q2 末開始恢復(fù)，21Q3 有 望大幅

12、好轉(zhuǎn)?？紤]下半年行業(yè)芯片的回補(bǔ)，我們認(rèn)為 21 年芯片短缺對上下半年 季度間供給影響較大，而對全年產(chǎn)銷影響較小。 缺芯已是“明牌”，已很大程度反映在板塊的調(diào)整中，后續(xù)芯片供給恢復(fù)板塊悲 觀情緒有望修復(fù)。2021 年初以來芯片短缺以及原材料漲價一直是板塊核心壓制 因素。汽車板塊年初以來跑輸大盤，21Q1 板塊整體盈利向好，但公募基金配置 占比環(huán)比下滑，部分個股業(yè)績超預(yù)期但股價表現(xiàn)一般。因此從市場表現(xiàn)看我們傾 向認(rèn)為缺芯的擔(dān)憂很大程度已在股價中反應(yīng)。我們判斷二季度末三季度初芯片 供給恢復(fù)有望修復(fù)板塊悲觀情緒，強(qiáng)勢個股有望迎來上漲。 2.1.2、大宗影響：規(guī)模效應(yīng)影響大于大宗成本波動，預(yù)

13、計(jì)芯片短缺緩解后盈利能力快速改善 根據(jù)歷史統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，汽車行業(yè)毛利率對大宗品價格波動的敏感性相對較低。我 們統(tǒng)計(jì)了 13Q1-21Q1 汽車申萬指數(shù)綜合/整車/零部件公司的加權(quán)毛利率水平與鋼 價格、鋁價格、以及汽車銷量的對比關(guān)系。 1）2013Q1-2015Q4：大宗價格下行，毛利率基本穩(wěn)定。大宗品價格處于下行區(qū) 間，鋼材冷軋板卷價格從 4931 元/噸降低至 2374 元/噸，累計(jì)降幅達(dá)到 51.9%， 鋁價從 14728 元/噸降低至 10500 元/噸，降幅達(dá)到 28.7%，而同期汽車指數(shù)的毛 利 率 水 平 基 本 穩(wěn) 定 ， 13/14/15 年 汽 車 指 數(shù) 綜 合 毛 利 率

14、 分 別 實(shí) 現(xiàn) 15.0%/15.1%/15.2%，可見在大宗品價格下行期間，汽車指數(shù)毛利率并未明顯受 益。 2）15Q4-17Q1：大宗品價格上行，毛利率反而上行。鋼材冷軋板卷價格從 2374 元/噸上漲至 4647 元/噸，累計(jì)漲幅 95.8%，鋁價從 10500 元/噸提升至 13429 元/ 噸，累計(jì)漲幅 27.9%，同期汽車指數(shù)毛利率反而出現(xiàn)了上行，16Q1-17Q1 指數(shù)綜 合毛利率分別實(shí)現(xiàn) 15.4%/16.1%/16.2%/16.7%/16.1%，主要是行業(yè) 銷售放量。 3）17Q2-20Q2：鋼價與鋁價表現(xiàn)相對平穩(wěn)，分別累計(jì)降幅 16.6%與 3.3%，同期 汽車指數(shù)

15、綜合毛利率卻從 16.5%附近降低至 13.5%附近。 可見大宗原材料的價格波動并非影響汽車指數(shù)毛利率的主要因素，歷史上大多數(shù) 時期兩者的變動相關(guān)性不明顯。汽車行業(yè)毛利率對汽車銷量的敏感性較高，整車敏感性高于零部件，預(yù)計(jì)伴隨 芯片短缺緩解毛利率將快速改善。在 13Q1-16Q4 期間，汽 車單季銷量整體持續(xù)提升，13-16 年國內(nèi)汽車批售分別實(shí)現(xiàn) 2199/2349/2456/2793萬輛，14/15/16 年汽車銷量增速分別實(shí)現(xiàn)+6.8%/+4.6%/+13.7%，同時期汽車指數(shù) 的加權(quán)毛利率也從季度 13.5%附近提升至 16.5%附近，銷量提升對固定成本的攤 薄對毛利率起到了明顯的拉動

16、作用。在 17-19 年，汽車行業(yè)銷量增速承壓，17- 19 年銷量同比分別+3.6%/-3.1%/-8.1%，而汽車指數(shù)綜合毛利率水平也有所降 低，從 16.1%附近降低至 14.5%，銷量承壓行業(yè)競爭加劇損害了規(guī)模效應(yīng)并增加 了折扣水平，影響了整體板塊的毛利率。同時在行業(yè)下行承壓階段，整車企業(yè)的 毛利率降低程度高于零部件企業(yè)?？梢娖囍笖?shù)毛利率水平對汽車銷量規(guī)模的敏 感性較高，是顯著高于大宗原材料的價格波動的。因此，我們認(rèn)為隨著 21Q3 芯 片短缺問題緩解，行業(yè)規(guī)模向上，行業(yè)毛利率水平有望得到快速恢復(fù)。 2.2、乘用車：全年正增長，21Q3 銷售環(huán)比向上，自主有望崛起 2.2

17、.1 總量：全年正增長，21Q3 開始銷售環(huán)比向上 乘用車需求端韌性仍在，短期銷量受到芯片短缺拖累而承壓。乘用車批發(fā)銷量 與上險銷量分別于 2020 年 5 月和 7 月進(jìn)入正增長通道，一方面系 20Q1 受到衛(wèi)生 事件壓制的需求逐漸釋放回補(bǔ)，另外國家對乘用車消費(fèi)的刺激政策也有所幫助。21Q1 乘用車批發(fā)銷量 507 萬輛，同比增長 76.6%，同比 19Q1 下滑 3.5%，預(yù)計(jì) 受芯片短缺影響，部分車型供給受限影響了需求的釋放。21Q1 乘用車上險銷量 522 萬輛，同比+69.6%，同比 19Q1 增長 3.7%，體現(xiàn)出乘用車終端消費(fèi)的需求仍 然穩(wěn)定。21M4 乘用車批售 170.4

18、萬輛，同比+10.9%，同比 19M4 增長 8.2%， 21M4 乘用上險 158 萬輛，同比+17.7%，同比 19M4 增長 7.7%，表明 4 月乘用車 整體終端銷量韌性仍存。 考慮芯片短缺在 21Q3 預(yù)計(jì)緩解，21Q4 恢復(fù)正常供應(yīng)水平，全年銷量預(yù)計(jì)從三 季度開始環(huán)比向上， 21 年乘用車銷量預(yù)計(jì)同比+9.6%?？紤]到車載芯片短缺現(xiàn) 象有望在 21Q3 環(huán)比改善，21Q4 恢復(fù)正常，乘用車季度銷量預(yù)計(jì)從 21Q3 開始環(huán) 比改善，全年總銷量依然有望實(shí)現(xiàn)較快正增長。中性情況下（21Q2/Q3/Q4 回到 20 和 21 年之間），我們估計(jì) 21Q2-Q4 乘用車分別實(shí)現(xiàn)批售 490

19、/530/680 萬輛，同 比分別-1.5%/-3.8%/+0.3%，2021 全年乘用車批售 2207 萬輛，同比+9.6%。如果 批發(fā)的恢復(fù)同零售一樣強(qiáng)勁超越近幾年歷史高峰，則下半年銷售有望超預(yù)期。 2.2.2、結(jié)構(gòu)：分化仍在持續(xù)，21 年初自主市占率大幅提升 18-20 年行業(yè)整體集中度提升，結(jié)構(gòu)上豪華品牌日系“上”，弱勢合資和自主 “下”，21 年初自主整體份額逆襲向上 1）行業(yè)競爭激烈，頭部自主表現(xiàn)亮眼。乘用車市場近年來增速有所放緩，從此 前高增長期逐步轉(zhuǎn)向低速成長期。分系別看，2019-2020 年，日系車企與美系車 企的市場份額獲得提升，分別提升 1.6pct 與

20、0.7pct。德系、韓系、自主品牌乘用 車的市場份額出現(xiàn)下滑，分別降低 0.2pct、1.3pct、0.8pct。分車企看，豐田、奔 馳、寶馬、長安、長城、吉利在 2018-2021Q1 期間乘用車批發(fā)銷量市占率能夠獲 得持續(xù)提升，可見受益消費(fèi)升級的豪華品牌以及有競爭力的合資與自主品牌車企 的增長情況超越行業(yè)。 2）行業(yè)龍頭持續(xù)擴(kuò)產(chǎn)能，尾部企業(yè)遭遇退出困境。受疫情重壓，加之長期以來 的負(fù)債壓力，部分尾部車企如力帆汽車、眾泰汽車等退出行業(yè)。而以日系汽車本 田、豐田為代表的日系車企以及電動新勢力代表特斯拉逆勢而上，憑借其品牌優(yōu) 勢與市場表現(xiàn)迅速擴(kuò)大產(chǎn)能，“自主龍頭”吉利汽車也不斷加碼新能

21、源。行業(yè)向 龍頭集聚的效應(yīng)愈發(fā)明顯，乘用車競爭格局清晰。 3）豪華車滲透率持續(xù)提升，上牌銷量回升趨勢明顯。當(dāng)前消費(fèi)升級趨勢仍在延 續(xù)，2017-2020 年間豪華車銷量持續(xù)提升，從 253 萬輛上升到 321 萬輛，CAGR 為 8.2%。同時滲透率在 2020 年和 2021 年 1-4 月分別達(dá)到 16%和 16.7%，豪華品 牌滲透率持續(xù)提升。20Q1 由于公共衛(wèi)生事件沖擊，以豪華車為代表的高端可選 消費(fèi)最先受到?jīng)_擊，市占率有所下滑。當(dāng)前伴隨公共衛(wèi)生事件沖擊大大減弱，從 月度同比增速來看，豪華品牌批發(fā)增速正在快速恢復(fù)，明顯超越行業(yè)反彈速度。 豪華品牌產(chǎn)品序列日益完善，SUV 占比穩(wěn)步

22、提升。當(dāng)前豪華品牌仍處于快速發(fā) 展之中，ABB 以及二線豪華品牌加速 SUV 等產(chǎn)品序列布局，整體豪華車售價也 處于不斷下探態(tài)勢，產(chǎn)品線日益完善。新車型導(dǎo)入將開拓新的細(xì)分市場空間，為 總量提升帶來新增長點(diǎn)。 豪華車持續(xù)受益消費(fèi)升級，電動造車新勢力持續(xù)導(dǎo)入新產(chǎn)品，強(qiáng)勢自主品牌進(jìn) 入新一輪車型周期。從后續(xù) 2021-2022 年新車規(guī)劃維度來看，豪華車企車型數(shù)量 導(dǎo)入平穩(wěn)，并且奔馳寶馬的電動車型導(dǎo)入居多，預(yù)計(jì)仍然將受益消費(fèi)升級紅利。電動造車新勢力蔚來、小鵬等均將在 2022 年導(dǎo)入全新車型。傳統(tǒng)自主車企中長 城汽車車型數(shù)量最多，疊加新技術(shù)周期與管理周期預(yù)計(jì)有良好競爭力表現(xiàn)，吉利汽車全新

23、CMA 與 SEA 平臺導(dǎo)入多款新車有望提振銷量表現(xiàn)，長安汽車憑借全新 設(shè)計(jì)的 UNI 系列產(chǎn)品與華為合作的高端品牌有望延續(xù)新車周期強(qiáng)勢表現(xiàn)。 2.3、重卡：21 年銷量前高后低，重汽市占率持續(xù)提升 2.3.1 總量展望：2021 年銷量預(yù)計(jì) 142 萬輛，節(jié)奏前高后低 短期：21M1-M4 重卡銷量高景氣，但目前庫存水平增加，下行壓力預(yù)計(jì)逐漸增 大。21 年 1-4 月重卡累計(jì)銷量 72.4 萬輛，同比+55.7%，依然保持高景氣度， 21M1-M4 重卡批發(fā)銷量分別實(shí)現(xiàn) 18.3/11.8/23.0/19.3 萬輛，均創(chuàng)歷史月度最高銷 量記錄。根據(jù)“批發(fā)銷量-上險銷量”作為庫存變動的

24、估計(jì)值（還需要考慮出口 擾動），21 年至今累計(jì)的（批發(fā)-上險）數(shù)也持續(xù)走高，表明渠道庫存在逐漸累 積。 中期：預(yù)計(jì) 2021 年重卡銷量約 142 萬輛，節(jié)奏前高后低，21H2 重卡面臨較大下 行壓力，主要受 2020 年國三提前報(bào)廢+21H1 搶裝國五重卡的雙重透支影響。國 內(nèi)重卡批發(fā)銷量在 2020 年創(chuàng)歷史最高紀(jì)錄，達(dá)到 161.7 萬輛，同比+37.7%，顯 著高于 2017-2019 年的平均銷量（約 114 萬輛）。2020 年重卡銷量超預(yù)期主要系 “藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)”政策要求部分地區(qū)提前淘汰國三及以前排放標(biāo)準(zhǔn)的重卡所致，而 其中部分車型尚未達(dá)到自然報(bào)廢的壽命年限，即 2020 年中

25、的部分銷量是提前透 支了 21-22 年的部分需求所致，預(yù)計(jì)對 21 年銷量增速產(chǎn)生一定壓力。同時 2021 年 7 月 1 日重型柴油車國六排放升級將會增加車輛購置成本，也將促使 21H1 的 國五車型搶購行為。我們預(yù)計(jì) 2021 年重卡全年銷量 142 萬輛，同比-11.9%，節(jié) 奏前高后低，21Q1-Q4 重卡批售分別預(yù)計(jì) 53/45/20/24 萬輛，同比分別+93.9%/- 16.1%/-52.4%/-37.3%，預(yù)計(jì) 21H2 重卡銷量面臨較大的下行壓力。 分結(jié)構(gòu)看，21 年前 4 月，工程重卡增速快于物流重卡，天然氣重卡出現(xiàn)同比下 滑。21 年 4 月物流重卡上險 14

26、 萬輛，同比-0.36%，今年 1-4 月物流重卡累計(jì)上 險 49.3 萬輛，累計(jì)同比+48.72%，低于行業(yè)累計(jì)上險增速 7.26pct。前 4 個月累計(jì) 增速均大幅超越行業(yè)增速，物流重卡需求旺盛驅(qū)動行業(yè)復(fù)蘇顯著。4 月工程重卡 上險 4.6 萬輛，同比+4.7%，年內(nèi)月度增速首次轉(zhuǎn)正，1-4 月工程重卡累計(jì)上險 16.07 萬輛，同比+83.42%，工程重卡累計(jì)銷量增速遠(yuǎn)高于行業(yè)均值 27.45pct，預(yù) 計(jì)系 2020 年年初疫情爆發(fā)停工停產(chǎn)所致，預(yù)計(jì)今年行業(yè)回歸穩(wěn)態(tài)。天然氣重卡 4 月銷量 8321 輛，同比-64.52%，1-4 月天然氣重卡累計(jì)上險 3.2 萬輛，同比35.3%，同

27、時天然氣重卡一季度滲透率持續(xù)走低達(dá) 4.22%，天然氣重卡滲透率趨 勢變動有待觀察。 長期看：物流重卡保有量依然有望伴隨經(jīng)濟(jì)發(fā)展穩(wěn)健增長，工程重卡保有量維 持平穩(wěn)，預(yù)計(jì)總體重卡銷量長期保持低速增長。2020 年預(yù)計(jì)物流重卡保有量占 比 75%左右，同時銷量占比也為 75%，物流重卡保有量增長較為穩(wěn)健，增速預(yù) 計(jì)略高于 GDP 增速，而工程重卡保有量基本穩(wěn)定，增速在 0%附近。物流重卡保 有量的增長有望結(jié)構(gòu)性的驅(qū)動整體重卡保有量與銷量中樞穩(wěn)步提升，預(yù)計(jì)長期保 有量增長中樞在 4%附近，呈現(xiàn)波動向上的走勢，進(jìn)而帶動重卡銷量中樞持續(xù)向 上。 2.3.2 競爭格局：重汽上險市占率提

28、升明顯 整車角度，國內(nèi)前五大企業(yè) 2021 年前 4 月的重卡批發(fā)銷量市占率合計(jì)超過 87%。大致可分成 4 個梯隊(duì)：第一梯隊(duì)是一汽解放，市占率達(dá)到 23.0%，與 2020 年基本持平；第二梯隊(duì)是東風(fēng)汽車、中國重汽，市占率分別實(shí)現(xiàn) 18.8%和 17.9%，19-21 年中國重汽市占率獲得持續(xù)提升，從 16.3%提升至 17.9%，提升了 1.6pct，與第三名的陜汽集團(tuán)拉開了明顯差距；第三梯隊(duì)是，陜汽集團(tuán)和福田汽 車，市占率分別 12.8%和 8.2%；第四梯隊(duì)是其余車企，包括紅巖、江淮、徐 工、三一等，市占率普遍在 5%以內(nèi)。 工程重卡：重汽領(lǐng)跑，CR5=71.5%，21M1-M4

29、前五分別為重汽、陜汽、一汽、 東風(fēng)、紅巖，占比分別 24.5%、15.23%、10.85%、10.58%、10.4%。重汽 20- 21 年工程重卡市占率回升主要系 19 年“大噸小標(biāo)”治理的沖擊逐漸弱化，同時 增配 MAN 發(fā)動機(jī)獲得更強(qiáng)產(chǎn)品競爭力。2021 年預(yù)計(jì)工程車格局整體維持穩(wěn)定， 重汽市占率有望進(jìn)一步提升。 物流重卡：一汽為王，CR5 =85.7%，21M1-M4 前五位分別為一汽、東風(fēng)、福 田、重汽、陜汽市占率分別為 27.0%、21.6%、16.6%、10.4%、10.1%。18-21 年，重汽物流車市占率實(shí)現(xiàn)三連增，18 年/19 年/20 年/21M1-M4，公司在物流重

30、 卡中市占率分別實(shí)現(xiàn) 7.7%/8.2%/13.7%/16.6%，公司物流重卡結(jié)構(gòu)的改善有望 長期幫助公司享受物流重卡行業(yè)的發(fā)展紅利。 2.3.3、國六升級：整車格局或受影響，增量零部件帶來機(jī)會 2021 年柴油車國六排放升級，2022 年底非道路移動機(jī)械四階段排放升級，孕育 后處理零部件增量機(jī)會。根據(jù)環(huán)境部的排放法規(guī)要求，輕型柴油車與重型柴油車 將分別于 21 年 1 月和 7 月全面升級國六排放標(biāo)準(zhǔn)，非道路移動機(jī)械將于 22 年 12 月升級第四階段排放標(biāo)準(zhǔn)。環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)加嚴(yán)驅(qū)動柴油機(jī)后處理零部件的滲透率與 ASP 提升，伴隨下游柴油機(jī)銷量穩(wěn)健提升，有望帶來后處理產(chǎn)業(yè)鏈 2-3 年維度的高

31、速增長機(jī)遇。 空間層面：國內(nèi)柴油機(jī)后處理 23 年市場 759 億元，三年三倍。細(xì)分來看重柴后 處理空間最大，細(xì)分零部件中 DPF 帶來的增量空間最大，增速方面 DPF、 EGR、DOC、載體、涂覆的復(fù)合增速較高。 據(jù)我們測算： ①2023 年國內(nèi)柴油機(jī) 后處理總體市場空間約 759 億元，相比 20 年增長 229%，21-23 年復(fù)合增速 49%； ②不同車型后處理市場空間由大到小分別為重柴(371 億)>非道路移動機(jī)械 (254 億)>輕柴(135 億)； ③細(xì)分零部件環(huán)節(jié)中，DPF 增量空間最大，其次為 SCR 、 DOC ； ④ 21-23 年 復(fù) 合 增 速 方 面 ，

32、 細(xì) 分 零 部 件 中 ：DPF(+173%)>EGR(+105%)>DOC(+91%) >SCR(+16%) ， 中 上 游 環(huán) 節(jié) 中：載體 (+79%)>涂覆(+50%)>封裝(+30%)。 整體上柴油機(jī)排放升級推動后處理行業(yè)高速 增長，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈有望維持高景氣度。 格局層面：不同后處理零部件格局不同，外資企業(yè)整體領(lǐng)先，自主品牌開始國 產(chǎn)替代。外資企業(yè)市占率相對領(lǐng)先的市場包括：SCR（博世 34%，康明斯 24%分 列 1/2 位）、DOC（博世 26%、康明斯 11%分列 1/3 位）、載體（康寧+NGK 市占 率超 90%）、涂覆市場（巴斯夫+莊信+優(yōu)美科合計(jì)市占率 71%）；

33、自主品牌市占 率相對領(lǐng)先的市場包括：EGR（隆盛科技 35%第一），DPF（威孚高科 27%第 一）。預(yù)計(jì)在柴油機(jī)后處理高速擴(kuò)容階段，自主品牌后處理零部件有望受益行業(yè) 增長紅利，同時也有望憑借低成本的優(yōu)勢國產(chǎn)替代，提升市占率表現(xiàn)。 3、新能源：乘用車大放量，客車邊際改善 3.1、乘用車：短期強(qiáng)勢反彈，競爭持續(xù)加劇，自主品牌崛起 3.1.1 總量：雙積分作用下總量增長無憂 2020 年單年行業(yè)整體雙積分未達(dá)標(biāo)，大部分自主與合資車企未達(dá)標(biāo)。從 2017- 2020 年乘用車“雙積分”考核情況來說，整體“雙積分”壓力呈現(xiàn)持續(xù)加大的 趨勢，CAFC 積分+NEV 積分之和持續(xù)降低，從 2017

34、年的合計(jì) 1196 萬分降低至 2020 年的-418 萬分，2020 年單年度的 NEV 正積分無法彌補(bǔ) CAFC 負(fù)積分缺口， 整體行業(yè)雙積分考核未達(dá)標(biāo)，也顯現(xiàn)出雙積分考核的嚴(yán)峻壓力。2020 年，不同 車企雙積分達(dá)標(biāo)程度不同，大部分自主與合資乘用車企業(yè) 20 年單年 CAFC 積分 +NEV 積分之和未達(dá)標(biāo)（為負(fù)值）。 新 能 源 產(chǎn) 量 占 比 是 積 分 要 求 達(dá) 標(biāo) 的 關(guān) 鍵 ， 2021-2025 年 每 年 預(yù)計(jì)需 12.0%/12.5%/14.3%/17.3%/21.7%。根據(jù)行業(yè)實(shí)際降油耗的能力和速度以及新能 源推廣的速度，我們認(rèn)為 21-25 年雙積分考核

35、下行業(yè)油耗和新能源占比的實(shí)際可 能路徑大概率如下。 插電混占比：考慮從主流車企規(guī)劃以及實(shí)際行業(yè)銷量構(gòu)成來看，預(yù)計(jì)插電混 后續(xù)占比提升較慢，我們預(yù)計(jì) 2021-2025 年 PHEV 產(chǎn)量占比分別為 1.5%/2.0%/2.5%/3.0%/4.0%； 燃油車油耗：考慮 2018-2020 每年燃油車平均油耗每年降低 2%-3%，且傳 統(tǒng)車降油耗技術(shù)已經(jīng)進(jìn)入瓶頸，我們預(yù)計(jì) 21-25 年燃油車平均油耗每年平均 降低 2%； 純電動占比：結(jié)合以上根據(jù)視情況跟的考慮，我們計(jì)算出 21-25 年 EV 產(chǎn)量 占比至少應(yīng)為 10.5%/10.5%/11.3%/13.8%/17.7%，才能夠使整體乘

36、用車行 業(yè)滿足“雙積分”的考核要求，疊加 PHEV 的占比，整體的新能源乘用車 產(chǎn)量占比分別為 12.0%/12.5%/14.3%/17.3%/21.7%。對新能源車在 2024 與 2025 年的產(chǎn)量要求更為嚴(yán)格。 預(yù)計(jì)新能源乘用車 2025 年銷量有望達(dá)到 544 萬輛，2021-2025 年復(fù)合增速 20%。政策端來看，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035 年）》正式發(fā)布， 2025 年新能源汽車銷量目標(biāo) 20%，另外對未來中長期新能源行業(yè)銷量占比及平 均電耗等參數(shù)指標(biāo)提出具體的規(guī)劃要求，以新能源汽車高質(zhì)量發(fā)展為主線，同時 對政策法規(guī)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面做出了長遠(yuǎn)規(guī)劃。目前當(dāng)前

37、產(chǎn)業(yè)政策基本都集 中在 2025-2030 年之前，為滿足碳達(dá)峰碳中和要求，預(yù)計(jì) 2025 以及 2030 年后的 進(jìn)一步要求也會相繼推出落地。假設(shè) 2021-2025 年行業(yè)雙積分要求均實(shí)現(xiàn)達(dá)標(biāo)， 經(jīng)測算 2021 年新能源乘用車銷量有望達(dá) 241 萬輛，同比增速 100%；2025 年新 能源乘用車銷量有望達(dá)到 544 萬輛，2021-2025 年復(fù)合增速達(dá) 23%，未來發(fā)展前 景可期。 3.1.2 格局：競爭持續(xù)加劇，品牌與結(jié)構(gòu)分化 供給端：競爭格局持續(xù)加劇，從自主為主到自主/合資/外資全面競爭時代。國內(nèi) 電動車市場最早由自主品牌主導(dǎo)，后續(xù)上汽/廣汽等一線自主品牌加入， 20

38、18 年 及以后造車新勢力，合資車企的車型開始投放，市場競爭將進(jìn)一步加劇。中國新 能源乘用車 CR3 由 2015 年 58%左右下滑到 2020 年 36%。后續(xù)車型來看，幾乎 所有自主/合資/造車新勢力等均在電動車型上發(fā)力，供給端新品增加，行業(yè)競爭 加劇。從新車規(guī)劃來看，2021 年自主品牌電動車新品明顯多于合資品牌，但合 資車企多款產(chǎn)品相對重磅，2021 年電動車市場供給端改善明顯。 產(chǎn)品結(jié)構(gòu)表現(xiàn)分化，A00 與 B 級電動車快速放量。從當(dāng)前市場銷量表現(xiàn)來看， 以特斯拉 Model 3、比亞迪漢、蔚來 ES6 等產(chǎn)品為代表的高端 B 級電動車以及以 宏光 EV 為代表的低端 A

39、00 電動車在快速放量。2021 年 4 月 B 級及以上車型占 比達(dá) 31%， A00 級占比 28%。我們判斷在電動車真正實(shí)現(xiàn)平價之前，兩類產(chǎn)品 定位的車型會優(yōu)先放量： 1）以特斯拉、造車新勢力、漢為代表的走產(chǎn)品升級的 B 級及以上電動車，走高端化路線，憑借智能駕駛等打造與傳統(tǒng)燃油車的差異化 產(chǎn)品體驗(yàn)，因此占比較高；從車企角度而言，樹立高端產(chǎn)品形象，高舉高打?qū)?現(xiàn)產(chǎn)品放量。 2）以宏光 EV 為代表的走低端路線 A00 級別電動車，電池成本下 降到一定程度后，追求極致成本，替代老年代步車市場，經(jīng)濟(jì)性與燃油車?yán)_ 差距；同時對于車企而言更多是為滿足雙積分達(dá)標(biāo)要求，供給端有較強(qiáng)驅(qū)動 力。

40、 當(dāng)前 A0 及 A 級別電動產(chǎn)品售價及性能相較燃油車無明顯產(chǎn)品力區(qū)隔，因此 銷量占比相對較低。后續(xù)伴隨電動車成本進(jìn)一步下降，憑借電動車經(jīng)濟(jì)性，預(yù)計(jì)將迎來放量空間。 需求端：To C 占比持續(xù)提升，電動車的真實(shí)需求將在產(chǎn)品力提升的過程逐步引 爆。從電動車乘用車終端需求來看，To C 類產(chǎn)品占比顯著提升，從 2019 年占比 53%快速提升至 21Q1 占比 81%。后續(xù)伴隨電動車供給側(cè)新車品質(zhì)顯著提升，消 費(fèi)者對電動車接受程度也明顯提升。 3.1.3 趨勢：自主崛起，天幕/大屏/ARHUD 等新趨勢加速形成 電動智能大時代，汽車設(shè)計(jì)定價權(quán)由 BBA 向造車新勢力轉(zhuǎn)化。傳統(tǒng)

41、汽車設(shè)計(jì)定 價權(quán)基本掌握在以 BBA 及以上的豪華及超豪華品牌中，他們基本主導(dǎo)了汽車設(shè) 計(jì)趨勢。電動智能時代大背景下，電動車由于尚未與燃油車實(shí)現(xiàn)平價，因此更多 的追求了與傳統(tǒng)燃油車的差異化賣點(diǎn)，而外觀設(shè)計(jì)作為最容易被消費(fèi)者所直接感知的部分，更加凸顯與傳統(tǒng)燃油車的不同之處。類似蘋果對于智能手機(jī)行業(yè)所引 領(lǐng)的人臉識別、指紋識別等產(chǎn)業(yè)新趨勢，以特斯拉為代表的造車新勢力的諸多產(chǎn) 品設(shè)計(jì)正逐漸被電動車行業(yè)進(jìn)入者所模仿。 趨勢一：天幕/大屏/ARHUD 等新趨勢加速形成 天幕/大屏/AR-HUD 等產(chǎn)業(yè)趨勢加速滲透，背后是外觀顏值/座艙互動/智能駕駛 升級驅(qū)動。今年 4 月份上海國際車展上我們看到天幕

42、玻璃、車內(nèi)大屏、ARHUD、激光雷達(dá)的滲透在加速，其背后邏輯是汽車外觀顏值、座艙人機(jī)交互、 智能駕駛功能升級的需要。外觀角度，今年大量新發(fā)布新能源車車頂使用天幕玻 璃設(shè)計(jì)；內(nèi)飾角度，車內(nèi)電子大屏幕的應(yīng)用越來越多，從單屏到雙屏到三屏甚至 是貫穿式大屏，同時 AR-HUD 開始下沉到 15 萬左右車型（吉利星越 L)；傳感器 角度，激光雷達(dá)開始上車（P5、極狐阿爾法 S）以應(yīng)對 L4 功能需求。 天幕玻璃：加速滲透趨勢明顯，電動車尤為顯著 電動品牌車型搭載天幕設(shè)計(jì)車型居多，極氪 001、大眾 ID6、寶馬 IX、小鵬 P5、上汽智己 L7、LS7、廣汽 EMPOW55 等新車型均采用天幕設(shè)計(jì)，

43、造型時尚 且年輕化，同時車內(nèi)視野空間感更佳。新車型汽車玻璃配置有所升級（前擋鍍 銀、側(cè)玻夾層等），例如嵐圖 FREE 搭載可調(diào)光天幕玻璃、上汽智己 L7 采用鍍膜 天幕、沃爾沃新款 XC60 升級夾層玻璃等。同時天幕后續(xù)來看鍍膜、LOWE、可 調(diào)光等配置越來越多，天幕玻璃加速滲透將帶來單車玻璃面積與 ASP 雙升。 大屏趨勢：聯(lián)動多屏 從特斯拉開始引領(lǐng)車內(nèi)中控屏開始，摒棄傳統(tǒng)眾多中控按鍵，諸多功能集成至中 控屏形成趨勢。當(dāng)前諸多電動車新車，車載中控屏幕呈現(xiàn)多屏聯(lián)動趨勢，包括北 汽極狐阿爾法、東風(fēng)嵐圖 FREE 等均采用了聯(lián)動多屏的設(shè)計(jì)元素，多塊顯示屏幕 除顯示車身相關(guān)信息之外，同時副駕駛屏

44、幕以呈現(xiàn)娛樂影音等功能為主。 智能座艙：AR-HUD 進(jìn)一步下沉 本次車展眾多車型在智能座艙上配置升級相對明顯，比如紅旗 EHS9、大眾 ID4/6、吉利星越 L、WEY 摩卡等車型均搭載 AR-HUD，可在擋風(fēng)屏幕顯示如速 度、電池電量等車輛基本信息，同時也包括 AR 導(dǎo)航向前碰撞警告(FCW)、前方 行人碰撞警告(PCW)、盲區(qū)監(jiān)視(BSM)、車道偏離警告(LDW)等輔助駕駛信息顯 示。吉利星越 L 的搭載表明 AR-HUD 的滲透進(jìn)一步下沉。 趨勢二：頭部造車新勢力集體放量，傳統(tǒng)自主品成立獨(dú)立高端品牌 造車新勢力冉冉升起，成為高端電動車市場重要力量。造車新勢力經(jīng)過近兩年的 分化洗

45、禮之后，格局正逐漸清晰，以蔚來、理想、小鵬為代表的造車新勢力正角 逐搶占國內(nèi)高端電動車市場。當(dāng)前頭部造車新勢力產(chǎn)銷穩(wěn)步提升，后續(xù)伴隨新車 型陸續(xù)推出，預(yù)計(jì)產(chǎn)銷規(guī)模將進(jìn)一步提升，后續(xù)有望成為國內(nèi)新能源市場重要組 成力量，規(guī)模放量后將有望帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈公司快速放量。 自主車企設(shè)立子公司，打造獨(dú)立高端電動品牌。2020 年以來自主車企加速電動 智能轉(zhuǎn)型，紛紛獨(dú)立成立全新電動品牌，包括東風(fēng)嵐圖、廣汽埃安、上汽智己、 吉利極氪等，自主品牌獨(dú)立高端電動品牌，成立獨(dú)立子公司，開放外部股權(quán)，或 旨在打破傳統(tǒng)車企組織架構(gòu)的束縛，形成獨(dú)立且更加靈活的運(yùn)行和激勵機(jī)制，從 而應(yīng)對快速變革的電動智能時代的競爭

46、。 更多自主品牌高端電車推出，產(chǎn)品高舉高打趨勢明顯。從今年車展來看，越來越 多自主品牌旗下的獨(dú)立高端電動新品牌推出的相關(guān)產(chǎn)品，均走高端電動車路線， 外觀造型更加前衛(wèi)時尚，整車配置、豪華感顯著提升，強(qiáng)調(diào)品牌產(chǎn)品個性，打造 與傳統(tǒng)燃油車的差異化賣點(diǎn)。 3.2、客車：新能源公交置換周期臨近，行業(yè)底部反彈 四年調(diào)整觸底，行業(yè)進(jìn)入向上周期。新能源客車行業(yè)經(jīng)歷過前幾年行業(yè)補(bǔ)貼退坡 以及提前搶裝， 2017-2020 年新能源客車銷量持續(xù)下行。后續(xù)來看，21-22 年補(bǔ) 貼力度由此前取消調(diào)整為繼續(xù)補(bǔ)貼，參照新能源公交 7-8 年的報(bào)廢置換周期，22 年及以后 2015 年的產(chǎn)銷新能源客車進(jìn)入置換周期，

47、新能源客車產(chǎn)銷預(yù)計(jì)逐步回 升。公交增量的滲透率 2020 年已達(dá) 88%，但存量滲透率僅 64%。71 萬公交存量 截至 2020 年年底有近 45 萬新能源公交。中期角度，傳統(tǒng)燃油公交存量的新能源 化有望保證新能源公交未來 3-4 年銷量年銷售 9 萬左右，對應(yīng)新能源客車產(chǎn)銷 10 萬左右（假設(shè)公交占 90%）。未來存量替換結(jié)束，假設(shè) 7-8 年更換周期，新能源 客車估計(jì)年銷 10 萬。 客車行業(yè) ToG 屬性，行業(yè)高景氣時宇通公交市占率更易提升。過去 5 年行業(yè)補(bǔ) 貼大幅下滑，新能源客車行業(yè)進(jìn)入加速出清階段，份額頭部集中趨勢明顯。從歷 史銷量數(shù)據(jù)來看，宇通公交車市占率在行業(yè)高景氣

48、時期持續(xù)提升較為順利，21- 23 年電動公交迎來換車周期，行業(yè)銷量將有望底部反轉(zhuǎn)，預(yù)計(jì)宇通市占率止跌 回升，宇通公交銷量增速有望超越行業(yè)增速。 4、智能駕駛：硬件升級軍備競賽，新進(jìn)入者涌現(xiàn)自主崛起 4.1、產(chǎn)品變化：激光雷達(dá)+高算力芯片上車，智能駕駛加速向 L4 邁進(jìn) 激光雷達(dá)具備其他傳感器不具備的優(yōu)勢，現(xiàn)已具備上車條件，大概率是 L3 以上 智能駕駛必須傳感器。激光雷達(dá)可提供三維感知信息，具有毫米波雷達(dá) 10 倍的 精度，相比攝像頭受環(huán)境干擾小，過飽和、陽光直射、黑暗、雨水遮擋可能導(dǎo)致 攝像頭失效，激光雷達(dá)可以避免。目前，固態(tài)/半固態(tài)激光雷達(dá)價格已可以達(dá)到 1000 美元以內(nèi)，部分公

49、司產(chǎn)品可以達(dá)到 500 美元，未來隨著芯片化、集成化、 規(guī)模化將推動成本繼續(xù)下降，有望降至 200 美金，并最終降到 100 美金。因此， 激光雷達(dá)從機(jī)械式向半固態(tài)、固態(tài)發(fā)展后，從體積、價格、車規(guī)等角度都逐漸具 備上車條件，大概率是 L3 以上智能駕駛必備的傳感器。 2021 年激光雷達(dá)開啟量產(chǎn)上車元年，小鵬、蔚來、極狐等車企明確搭載激光雷 達(dá)。法雷奧的 Scala 1 搭載在奧迪 A8 上，這是第一款過車規(guī)級的激光雷達(dá)。2021 年開始，激光雷達(dá)開始加速上車，包括搭載 5 顆激光雷達(dá)的本田 Legend、 全新奔馳 S、蔚來 ET7、極狐 Alpha S 華為 HI 版、小鵬 P5、長城摩

50、卡、寶馬 iX。其中，小鵬 P5 售價可能在 20 萬以下，將搭載 2 顆激光雷達(dá)；長城 WEY 摩 卡預(yù)計(jì)售價也在 22.08 萬以下，搭載 3 顆 IBEO 的 flash 激光雷達(dá)。2021 年是激光 雷達(dá)密集上車、且從豪華車向中低端車型滲透的元年。 AI 芯片加速上車，今年上市新車型開始使用 AI 芯片。各大車企今年上市的新車型開啟了 AI 芯片上車的時代，其中英偉達(dá)、高通、Mobileye 的市場占有率較 高：Mobileye 在智能駕駛領(lǐng)域起步早，高通、英偉達(dá)則分別在智能座艙、自動駕 駛領(lǐng)域處于領(lǐng)先位置。同時，自主 AI 芯片廠商同樣具有較強(qiáng)競爭力，以地平線 和華為為代表：極狐阿

51、爾法 S 和賽力斯 SF5 搭載華為 AI 芯片和計(jì)算平臺，嵐圖 FREE 和智己 L7 搭載地平線征程系列芯片。 Mobileye、高通、英偉達(dá)三足鼎立，地平線、華為具備較強(qiáng)的國產(chǎn)替代實(shí)力。AI 芯片的競爭格局上：Mobileye 起步最早，市場占有率最高；高通、英偉達(dá)分 別在智能座艙、自動駕駛領(lǐng)域處于領(lǐng)先位置，大規(guī)模量產(chǎn)上車即將開啟；自主品 牌近兩年發(fā)展迅速，產(chǎn)品更新速度快，與國內(nèi)整車廠廣泛合作，以地平線、華為 最為突出。地平線的征程 5 對標(biāo)英偉達(dá) Orin、Mobileye EyeQ5，同為 7nm 工 藝，具備高算力、低功耗的技術(shù)實(shí)力，征程 6 也已投入研發(fā)，預(yù)計(jì) 2023 年發(fā)

52、布，2024 年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)；客戶合作上，征程系列芯片已搭載或即將搭載于長安 UNI-T、奇瑞螞蟻、上汽智己、傳祺 GS4 Plus、嵐圖 FREE、思皓 QX、大通 MAXUS MIFA 等多款車型上。華為的車載 AI 芯片包括座艙領(lǐng)域的麒麟芯片和自 動駕駛領(lǐng)域的昇騰芯片，在工藝、功耗、算力等方面保持領(lǐng)先水平；產(chǎn)品應(yīng)用方 面，除了在極狐 Alpha S 華為 Hi 版和小康塞力斯上應(yīng)用外，與上汽、吉利、江 淮、一汽紅旗、東風(fēng)汽車等車企也開展了深度合作。 4.2、格局變化：科技、消費(fèi)公司加入，自主崛起 1）科技、消費(fèi)公司入局智能汽車領(lǐng)域，“軟件定義汽車”成為未來汽車發(fā)展趨 勢。百度、小米、大疆

53、、360、創(chuàng)維、OPPO、美的等科技、消費(fèi)公司在 2021 年 在汽車領(lǐng)域均有新布局、新動作，紛紛創(chuàng)立智能汽車品牌，并將在未來幾年內(nèi)推 出品牌車型。以百度為例，2021 年百度與吉利合資成立“集度汽車”，新公司將 獨(dú)立于母公司體系，保持自主運(yùn)營，借助百度在人工智能、Apollo 自動駕駛、小 度車載、百度地圖等核心技術(shù)，基于吉利汽車最新研發(fā)的純電動架構(gòu)——SEA 浩 瀚智能進(jìn)化體驗(yàn)架構(gòu)，重塑智能汽車產(chǎn)品形態(tài)。未來科技企業(yè)的軟件及其它專利技術(shù)將成為智能汽車制造的關(guān)鍵，科技公司和傳統(tǒng)車企的合作將加快產(chǎn)品落地的 進(jìn)度。 2）自主主機(jī)廠的二次崛起 在智能電動時代，自主車企早布局、廣合作，智能化平臺

54、和車型密集推出。自 主車企近幾年在智能駕駛領(lǐng)域具有全面的布局和詳細(xì)的規(guī)劃，在智能座艙、電子 電氣架構(gòu)、自動駕駛功能各方面都做出了升級，并實(shí)現(xiàn)了上車應(yīng)用；在加強(qiáng)內(nèi)部 研發(fā)投入的同時，推動與零部件企業(yè)、科技公司、科研院所的合作，不斷提升智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的能力儲備。在智能電動的汽車新紀(jì)元下，自主車企早布局、廣合 作、勤出新，抓住新時代下彎道超車的機(jī)會，自主崛起趨勢初現(xiàn)。 自主車企今年發(fā)布的新車型智能座艙、自動駕駛配置亮眼，產(chǎn)品力突出，具備 強(qiáng)競爭實(shí)力。在近期推出的新車型中，自主車企推出的車型具有很強(qiáng)競爭力：座 艙方面多采用液晶大屏，多款車型具備多屏聯(lián)動、人機(jī)交互功能；智能駕駛方 面，傳感端普遍配置 1

55、2 個攝像頭、12 個超聲波雷達(dá)、5 個毫米波雷達(dá)，同時激 光雷達(dá)開始上車，決策端高通 8155 芯片、英偉達(dá) Orin 等新一代產(chǎn)品和域控制器 開始上車，大多支持 L2+的自動駕駛功能。自主車企新車型具有領(lǐng)先的智能化配 置和優(yōu)秀的產(chǎn)品力，具備強(qiáng)競爭實(shí)力。 3）自主零部件崛起，華為打破外資 Tier1 壟斷歷史 華為異軍突起，國內(nèi)首個對標(biāo)博世的頭部 Tier1 初現(xiàn)。華為自 2013 年宣布入局 車聯(lián)網(wǎng)以來，在汽車領(lǐng)域產(chǎn)品已拓展至智能駕駛、智能座艙、智能車云、智能電 動四大板塊，定位軟硬件系統(tǒng)集成商。今年 4 月 18 日的汽車新品發(fā)布會上，華 為智能汽車解決方案 BU 總裁王軍表示，今年

56、研發(fā)投入將達(dá)到 10 億美元，研發(fā) 團(tuán)隊(duì)超 5000 人，其中自動駕駛團(tuán)隊(duì)超過 2000 人。 1）華為能座艙解決方案覆蓋計(jì)算平臺、軟件平臺、顯示平臺和生態(tài)，產(chǎn)品包 括：支持一芯多屏的麒麟 9610 車機(jī)模組；可搭載華為原生應(yīng)用、華為應(yīng)用商 城、儀表應(yīng)用和 OEM 應(yīng)用的鴻蒙車機(jī) OS；以及智能后視鏡、車 載揚(yáng)聲器、可 霧化調(diào)光玻璃等硬件。 2）華為智能駕駛領(lǐng)域，布局傳感端融合和智能駕駛計(jì)算平臺。華為在智能駕駛 方面擁有激光雷達(dá)、8M 攝像頭、4D 毫米波雷達(dá)（2021 年實(shí)現(xiàn)規(guī)模量產(chǎn)）等傳 感端硬件產(chǎn)品，提供靈活組合配置的傳感器融合方案。同時，其 MDC810 智能 駕駛計(jì)算平臺擁有 4

57、00+TOPS 算力，已經(jīng)完成全部測試，進(jìn)入量產(chǎn)階段。華為智 能駕駛計(jì)算平臺產(chǎn)品涵蓋 MDC300F、MDC210、 MDC610、MDC810 四大系 列，分別用于商用作業(yè)車、L2+乘用車、L4 乘用車、 L4-L5 乘用車/Robotaxi 場 景，通過硬件接口標(biāo)準(zhǔn)化、軟件應(yīng)用生態(tài)化，實(shí)現(xiàn)硬件 可替換、軟件可升級、 傳感器即插即用，構(gòu)建標(biāo)準(zhǔn)化平臺和智能駕駛產(chǎn)業(yè)生態(tài)。 3）智能車云服務(wù)覆蓋自動駕駛云服務(wù)、車聯(lián)網(wǎng)云服務(wù)、三電云服務(wù)、高精地圖 云服務(wù)、V2X 云服務(wù)。“華為八爪魚”自動駕駛開放平臺與高精地圖結(jié)合、混合 仿真， 具有業(yè)界領(lǐng)先的自動標(biāo)注能力，實(shí)現(xiàn)云和 MDC 協(xié)同的難例場景智能篩

58、選，具備 一站式自動駕駛 DevOps 能力。同時華為智能車云服務(wù)還包括車聯(lián)網(wǎng)云 服務(wù)、三點(diǎn)云服務(wù)、高精地圖云服務(wù)和 V2X 云服務(wù)。 4）智能電動打造智能化、集成化熱管理系統(tǒng)。智能電動領(lǐng)域，華為本次展出了 防凝露高壓連接器、直流快充模塊、 AI 電池管理系統(tǒng)、六相高安全冗余小功率 動力總成、超融合多合一電驅(qū)動系統(tǒng)、業(yè)界最高密車載充電系統(tǒng)、高壓智能油冷 三合一電驅(qū)動系統(tǒng)等，致力于打造智能化、集成化的熱管理系統(tǒng)。 華為不造車，助力車企造好車。華為作為智能網(wǎng)聯(lián)汽車軟硬件系統(tǒng)集成供應(yīng)商， 與 30 余家國內(nèi)整車廠密切合作，其中與長安、北汽、廣汽、小康合作最為緊 密。今年，華為賦能的北汽極狐 Al

59、pha S 和賽力斯華為智選 SF5 相繼上市，其中 賽力斯華為智選 SF5 通過華為門店銷售，華為與長安、寧德時代合作的高端智能 電動車也即將于今年下半年推出，與廣汽合作開發(fā)的 L4 級自動駕駛車型將于 2024 年量產(chǎn)。華為的智能駕駛軟硬件系統(tǒng)賦能傳統(tǒng)造車企業(yè)，為傳統(tǒng)車企的車 型注入新的活力，也加速華為的軟硬件系統(tǒng)落地、升級，自主車企與華為的合作 推動自主 Tier 1 和自主車企的合作共贏與加速崛起。 4.3、產(chǎn)業(yè)趨勢：產(chǎn)業(yè)分工分化，技術(shù)實(shí)力決定產(chǎn)業(yè)鏈地位 1）主機(jī)廠分化：頭部車企具備獨(dú)立智能駕駛研發(fā)能力，其他車企委托頭部供應(yīng) 商提供解決方案 頭部車企在智能駕駛領(lǐng)域全面布局，建立全

60、棧自研能力。汽車進(jìn)入智能駕駛時 代，車企若失去了對傳感平臺、決策算法、座艙軟件系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)的掌握和數(shù) 據(jù)信息的把控，OEM 可能將淪為未來汽車的硬件集成商。以特斯拉為代表的新 勢力非傳統(tǒng)車企出身，具有互聯(lián)網(wǎng)思維，大多選擇自研自動駕駛系統(tǒng)，如特斯拉 基于視覺系統(tǒng)的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。以長城、吉利為代表的頭部自主車企和以蔚來、 小鵬為代表的新勢力，在智能網(wǎng)聯(lián)時代即將到來之前，積極做出調(diào)整和布局：如 吉利的億咖通正逐漸實(shí)現(xiàn) EC-EYES、EX-PARK、EX-DRIVE，布局傳感器平 臺、智能算法平臺以及高性能計(jì)算機(jī)終端；長城的毫末科技同樣定位整體自動駕 駛解決方案，產(chǎn)品覆蓋自動駕駛算法、控制器平臺、

61、線控車輛平臺，具備全棧自 研究能力；新勢力中，蔚來 NAD 從地圖定位、感知算法、底層系統(tǒng)到控制策 略，擁有全棧自研能力；小鵬 P5 使用 XPILOT3.5 全棧自研自動駕駛輔助系統(tǒng)， 搭載包括兩顆激光雷達(dá)的 32 個傳感器，使用 Xavier 超算平臺和高通 8155P 座艙 平臺?？梢钥吹?，頭部自主車企在智能駕駛領(lǐng)域均定位全棧自研。 其他車企委托系統(tǒng)集成商提供解決方案。自動駕駛系統(tǒng)方案的研發(fā)投入大，整車 廠中很大一部分會選擇第三方的系統(tǒng)集成方案。第三方方案適配各整車廠，降低 成本的同時，由于專注這一領(lǐng)域，因此產(chǎn)品也更專業(yè)化，因此，在智能駕駛時 代，以博世、華為為代表的軟硬件系統(tǒng)集成商和

62、以百度為代表的智能駕駛系統(tǒng)方 案提供商均有望脫穎而出。 2）供應(yīng)商分化：傳統(tǒng)部件的集成化供應(yīng)，新零部件誕生新 tier1 傳統(tǒng)零部件集成化是智能汽車時代的行業(yè)發(fā)展趨勢。一方面，科技公司入局成 為汽車行業(yè)新的 OEM，簡化供應(yīng)鏈體系、縮短造車周期是他們最大的需求之 一，以特斯拉為代表，發(fā)布底盤一體鑄造專利、集成電機(jī)、電控、傳動箱，憑借 技術(shù)集成思路簡化供應(yīng)鏈管理，從而將精力聚焦在智能駕駛技術(shù)開發(fā)；另一方 面，對于傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商，提供集成化的零部件不僅可以滿足智能電動時代 新 OEM 的需求，同時也有利于產(chǎn)品價值量和生產(chǎn)效率的提升，以博世和華為為 代表，模塊化產(chǎn)品如博世的電機(jī)、電控、傳動集成

63、方案 eAxle 和華為業(yè)界集成度 最高的智能汽車熱管理解決方案 TMS。 傳感器、AI 芯片、域控制器、軟件系統(tǒng)、線控執(zhí)行、智能座艙等新部件誕生新 Tier 1。智能汽車時代，零部件也帶來了巨大的變化，除了向集成化發(fā)展外，也 帶來了一些增量和變量： 1、增量：智能汽車新增傳感器、域控制器、AI 芯片、軟件系統(tǒng)、通訊模塊等部 件。智能汽車新增傳感端的攝像頭、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)、激光雷達(dá)和決策 端的 AI 芯片、域控制器、軟件系統(tǒng)，這些新增部件對于自動駕駛的安全性具有 決定性意義；網(wǎng)聯(lián)端的 T-box 和 V2X 等通訊模塊先行硬件預(yù)埋，是實(shí)現(xiàn)未來高 級別自動駕駛車、路、云端互聯(lián)的基礎(chǔ)。 2、變量：底盤系統(tǒng)向線控化升級，座艙由傳統(tǒng)座艙向智能座艙轉(zhuǎn)變。線控執(zhí)行 是發(fā)展智能駕駛的基礎(chǔ)，傳動系統(tǒng)從手動擋到自動擋到電子檔，行駛系統(tǒng)從機(jī)械 車橋到電驅(qū)動橋，制動系統(tǒng)從機(jī)械向電控最終到線控系統(tǒng)轉(zhuǎn)變。智能駕駛將駕艙 變?yōu)樽?，座艙?nèi)的信息娛樂系統(tǒng)已經(jīng)先行于自動駕駛發(fā)展，一體化智能中控、 多屏聯(lián)動、人機(jī)交互、車載軟件系統(tǒng)、AR-HUD 等提供了差異化定制化的用戶體 驗(yàn)感受，具有高價值、高差異化的特點(diǎn)。 ——END——