汽車前輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)解析

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1、汽車前輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu) 目錄 1、題目：汽車前輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu) 3 1.1 設(shè)計(jì)題目 3 1.2 設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)與要求 4 1.3 設(shè)計(jì)任務(wù) 4 2、轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 4 2.1 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)概述及結(jié)構(gòu)簡介 4 2.2 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的要求 5 2.3 傳動比變化特性 5 2.3.1 轉(zhuǎn)向系傳動比 5 2.3.2 力傳動比與轉(zhuǎn)向系角傳動比的關(guān)系 6 2.3.3 轉(zhuǎn)向器角傳動比的選擇 7 3、設(shè)計(jì)內(nèi)容 7 4、設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)分析 9 4.1四種類型梯形機(jī)構(gòu)的選擇： 9 5、轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)優(yōu)化 10 5.1 計(jì)算機(jī)構(gòu)自由度： 11 5.2 運(yùn)動分析 11 5.3 機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)方法 11

2、 5.4 對比分析 12 6、課程設(shè)計(jì)總結(jié) 12 6.1 設(shè)計(jì)心得 12 6.2 設(shè)計(jì)工作分工表 13 6.3 參考文獻(xiàn) 13 9 引 言 轉(zhuǎn)向系是用來保持或者改變汽車行使方向的機(jī)構(gòu)， 轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 應(yīng)準(zhǔn)確，快速、平穩(wěn)地響應(yīng)駕駛員的轉(zhuǎn)向指令，轉(zhuǎn)向行使后或受 到外界擾動時，在駕駛員松開方向盤的狀態(tài)下， 應(yīng)保證汽車自動 返回穩(wěn)定的直線行使?fàn)顟B(tài)。 隨著私家車的越來越普遍，各式各樣的高中低檔轎車進(jìn)入了 人們的生活中。快節(jié)奏高效率的生活加上們對高速體驗(yàn)的不斷追 求，也要求著車速的不斷提高。 由于汽車保有量的增加和社會活 生活汽車化而造成交通錯綜復(fù)雜， 使轉(zhuǎn)向盤的操作頻率增大， 這 要

3、求減輕駕駛疲勞。 所以，無論是為滿足快速增長的轎車市場還是為給駕車者更 舒適更安全的的駕車體驗(yàn)， 都需要一種高性能、低成本的大眾化 的汽車前輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)。 本課題以現(xiàn)在國產(chǎn)轎車最常采用的齒輪齒條液壓動力轉(zhuǎn)向 器為核心綜合設(shè)計(jì)轎車轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)。 1、題目：汽車前輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu) 1.1 設(shè)計(jì)題目 汽車的前輪轉(zhuǎn)向，是通過等腰梯形機(jī)構(gòu) ABCD驅(qū)使前輪轉(zhuǎn)動來實(shí)現(xiàn)的。其 中，兩前輪分別與兩搖桿 AB、CD相連，如附圖32所示。當(dāng)汽車沿直線行使時 （轉(zhuǎn)彎半徑R=8）,左右兩輪軸線與機(jī)架AD成一條直線；當(dāng)汽車轉(zhuǎn)彎時，要求 左右兩輪（或搖桿AB和CD）轉(zhuǎn)過不同的角度。理論上希望前輪兩軸延長線的 交點(diǎn)P始終能落

4、在后輪軸的延長線上。這樣，整個車身就能繞P點(diǎn)轉(zhuǎn)動，使四個輪 子都能與地面形成純滾動，以減少輪胎的磨損.因此，根據(jù)不同的轉(zhuǎn)彎半徑 R（汽 車轉(zhuǎn)向行駛時，各車輪運(yùn)行軌跡中最外側(cè)車輪滾出的圓周半徑 ），要求左右兩輪軸 線（AR CD分別轉(zhuǎn)過不同的角度a和B ,其關(guān)系如下： 如附圖32所示為汽車右拐時： tan a = L/（R-d-B） tan B = L/（R-d） 所以a和B的函數(shù)關(guān)系為： cot B - cot a = B / L 同理，當(dāng)汽車左拐時，由于對稱性，有cot a - cot B = B / L,故轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)ABCD 的設(shè)計(jì)應(yīng)盡量滿足以上轉(zhuǎn)角要求. 附圖32 1.2

5、 設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)與要求 設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)見附表18,要求汽車沿直線行駛時，較鏈四桿機(jī)構(gòu)左右對稱，以保證 左右轉(zhuǎn)彎時具有相同的特性.該轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)為等腰梯形雙搖桿機(jī)構(gòu)，設(shè)計(jì)此校鏈四 桿機(jī)構(gòu). 附表18 設(shè)計(jì)數(shù)據(jù) 參數(shù) 軸距 輪距 最小轉(zhuǎn)彎半 徑 銷軸到車輪中心 的距離 符號 L B Rmin d 單位［ Mm mm mm mm 型 號 途樂GRX 2900 P 1605 6100 400 途樂 2900 1555 6100 400 尼桑公 爵 2800 1500 5500 500 1.3 設(shè)計(jì)任務(wù) 1）、根據(jù)轉(zhuǎn)彎半徑 R min和R max

6、=（直線行駛），求出理論上要求的轉(zhuǎn)角 a和B的對應(yīng)值。要求最少2組對應(yīng)值。 2）、按給定兩聯(lián)架桿對應(yīng)位移，且盡可能滿足直線行駛時機(jī)構(gòu)左右對稱的附 加要求，用圖解法設(shè)計(jì)較鏈四桿機(jī)構(gòu)ABCD 3）、機(jī)構(gòu)初始位置一般通過經(jīng)驗(yàn)或?qū)嶒?yàn)來決定， 一般可在下列數(shù)值范圍內(nèi)選 取 a。=96 ?103 , B。=77 ?84 。建議 a。取 102 , 0。取 78 。 4）、用圖解法檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)在常用轉(zhuǎn)角范圍 a020時的最小轉(zhuǎn)動角Tmino 2、轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 2.1 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)概述及結(jié)構(gòu)簡介 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是汽車底盤的重要組成部分，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)性能的好壞直接影響到汽車 行駛的安全性、操縱穩(wěn)定性和駕駛舒適性，它對于

7、確保車輛的行駛安全、 減少交 通事故以及保護(hù)駕駛員的人身安全、改善駕駛員的工作條件起著重要作用。 按轉(zhuǎn)向力能源的不同，可將轉(zhuǎn)向系分為機(jī)械轉(zhuǎn)向系和動力轉(zhuǎn)向系。 機(jī)械轉(zhuǎn)向系的能量來源是人力，所有傳力件都是機(jī)械的，由轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)（方 向盤）、轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向傳動機(jī)構(gòu)三大部分組成。其中轉(zhuǎn)向器是將操縱機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn) 運(yùn)動轉(zhuǎn)變?yōu)閭鲃訖C(jī)構(gòu)的直線運(yùn)動（嚴(yán)格講是近似直線運(yùn)動）的機(jī)構(gòu)，是轉(zhuǎn)向系的核 心部件。 2.2 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的要求 1、轎車轉(zhuǎn)彎行駛時，全部車輪應(yīng)繞瞬時轉(zhuǎn)向中心旋轉(zhuǎn)，任何車輪不應(yīng)有側(cè) 滑。不滿足這項(xiàng)要求會加速輪胎磨損，并降低汽車的行駛穩(wěn)定性。 2、轎車轉(zhuǎn)向行駛時，在駕駛員松開轉(zhuǎn)向盤的條件下，轉(zhuǎn)向輪

8、能自動返回到 直線行駛位置，并穩(wěn)定行駛。 3、轎車在任何行駛狀態(tài)下，轉(zhuǎn)向輪都不得產(chǎn)生自振，轉(zhuǎn)向盤沒有擺動。 4、轉(zhuǎn)向傳動機(jī)構(gòu)和懸架導(dǎo)向裝置共同工作時，由于運(yùn)動不協(xié)調(diào)使車輪產(chǎn)生 的擺動應(yīng)最小。 5、保證轎車有較高的機(jī)動性，具有迅速和小轉(zhuǎn)彎行駛能力。 6、操縱輕便。 7、轉(zhuǎn)向輪碰撞到障礙物以后，傳給轉(zhuǎn)向盤的反沖力要盡可能小。 8、轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動機(jī)構(gòu)的球頭處，有消除因磨損而產(chǎn)生間隙的調(diào)整機(jī)構(gòu)。 9、在車禍中，當(dāng)轉(zhuǎn)向軸和轉(zhuǎn)向盤由于車架或車身變形而共同后移時，轉(zhuǎn)向 系應(yīng)有能使駕駛員免遭或減輕傷害的防傷裝置。 10、進(jìn)行運(yùn)動校核，保證轉(zhuǎn)向輪與轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動方向一致。 2.3 傳動比變化特性

9、 2.3.1 轉(zhuǎn)向系傳動比 轉(zhuǎn)向系的傳動比包括轉(zhuǎn)向系的角傳動比底和轉(zhuǎn)向系的力傳動比ip。 傳動系的力傳動比： ip=2Fw/F （1） 轉(zhuǎn)向系的角傳動比 (2) _ -w _ d 7dt _a L0 * d k / dt d-- k 轉(zhuǎn)向系的角傳動比i切由轉(zhuǎn)向器角傳動比％和轉(zhuǎn)向傳動機(jī)構(gòu)角傳動組成，即: (3) 轉(zhuǎn)向器的角傳動比： w d /dt d , p d - p / d t d - p p p p (4) 轉(zhuǎn)向傳動機(jī)構(gòu)的角傳動比： d ： p /dt d ： p p p d ： k /dt d ： k k k (5) 2.3.2 力傳動比與

10、轉(zhuǎn)向系角傳動比的關(guān)系 轉(zhuǎn)向阻力FW與轉(zhuǎn)向阻力矩Mr的關(guān)系式: (1) 作用在轉(zhuǎn)向盤上的手力Fh與作用在轉(zhuǎn)向盤上的力矩M h的關(guān)系式: (2) (3) Fh =吼 D sw 將式（1）、式（2）代入iP=2Fw/Fh后得至上 MRw ip 二 p Mha 如果忽略磨擦損失，根據(jù)能量守恒原理，2Mr/Mh可用下式表示 (4) 將式（1）代入式（2）后得到: ip=^DW (5) 2a 當(dāng)a和Dsw不變時，力傳動比ip越大，雖然轉(zhuǎn)向越輕，但％山也越大，表明 轉(zhuǎn)向不靈敏。 2.3.3 轉(zhuǎn)向器角傳動比的選擇 轉(zhuǎn)向器角傳動比可以設(shè)計(jì)成減小、增大或保

11、持不變的。影響選取角傳動比變 化規(guī)律的主要因素是轉(zhuǎn)向軸負(fù)荷大小和對汽車機(jī)動能力的要求。 若轉(zhuǎn)向軸負(fù)荷小或采用動力轉(zhuǎn)向的汽車， 不存在轉(zhuǎn)向沉重問題，應(yīng)取較小的 轉(zhuǎn)向器角傳動比，以提高汽車的機(jī)動能力。若轉(zhuǎn)向軸負(fù)荷大，汽車低速急轉(zhuǎn)彎時 的操縱輕便性問題突出，應(yīng)選用大些的轉(zhuǎn)向器角傳動比。 汽車以較高車速轉(zhuǎn)向行駛時，要求轉(zhuǎn)向輪反應(yīng)靈敏，轉(zhuǎn)向器角傳動比應(yīng)當(dāng)小 些。汽車高速直線行駛時，轉(zhuǎn)向盤在中間位置的轉(zhuǎn)向器角傳動比不宜過小。 否則 轉(zhuǎn)向過分敏感，使駕駛員精確控制轉(zhuǎn)向輪的運(yùn)動有困難。 3、設(shè)計(jì)內(nèi)容 1、根據(jù)轉(zhuǎn)彎半徑 Rmin和Rmax=>(直線行駛)，求出理論上要求的轉(zhuǎn)角a 和B的對應(yīng)值。要求最少

12、2組對應(yīng)值。 R=Rin 時，tan a =L/(R - d)=2900/(6100- 400)=0.509 a =26.966 tan B =L/(R - d- B)=2900/(6100 - 400-1605)=0.708 0 =34.978 R=10000mmj, tan a =L/(R-d)=2900/(10000-400)=0.302 a =20.886 tan B =L/(R - d- B)=2900/(10000 - 400-1605)=0.363 0 =25.629 根據(jù)公式可知，和隨著轉(zhuǎn)彎半徑 R的增加而單調(diào)遞減。 參考數(shù)據(jù)如下： R (mD a 3

13、 10 16.808 19.823 20 8.416 9.130 30 5.596 5.904 40 4.188 4.359 50 3.346 3.454 60 2.786 2.860 70 2.386 2.440 80 2.086 2.128 90 1.854 1.887 100 1.668 1.694 2、按給定兩聯(lián)架桿對應(yīng)位移，且盡可能滿足直線行駛時機(jī)構(gòu)左右對稱的附加 要求，用圖解法設(shè)計(jì)錢鏈四桿機(jī)構(gòu)ABCD 根據(jù)上圖列唯一矢量方程: 化簡到x和y軸： 對于該機(jī)構(gòu)，AD桿長已知，再給定AB桿長及AB與AD夾角，該機(jī)

14、構(gòu)就確 定了。令0=34.978?, a =26.966?。代入位移方程中。得出一組 l及對 應(yīng)的小和B。 令a =10,將上面求得的l及值代入位移方程中，得出各種機(jī)構(gòu)l及小對 應(yīng)B的實(shí)際值。 再利用公式得出的理論值。找出實(shí)際值中，與理論值最接近的一個。所 對應(yīng)的l及小即為最佳機(jī)構(gòu)。 最后計(jì)算出選出的機(jī)構(gòu)當(dāng)在 0到最大值之間時所對應(yīng)的的理論值和實(shí)際 值。 不同l對應(yīng)的理論值和實(shí)際值之差的數(shù)據(jù)如下: l 3理論值 3實(shí)際值 差值△ 3 0.1 21.475 20.868 0.606 0.15 21.475 20.854 0.621 0.20 21.475 2

15、0.841 0.633 0.25 21.475 20.831 0.644 0.30 21.475 20.813 0.661  0.35 21.475 20.798 0.676 0.40 21.475 20.782 0.693 0.45 21.475 20.762 0.703 0.50 21.475 20.742 0.733 由表格數(shù)據(jù)可知， 最佳機(jī)構(gòu)為1=0.1，所對應(yīng)的 為68.84 。 選定該機(jī)構(gòu)后，檢驗(yàn)其實(shí)際的可行性，讓桿 AB轉(zhuǎn)過角度，算出該機(jī)構(gòu)運(yùn)動時所對 應(yīng)的數(shù)據(jù)為： a 0 3 6 9 12 15

16、18 21 24 26.93 3理論值［ 0 3.09 6.35 9.85 13.84 18.20 22.77 25.99 30.53 34.91 B實(shí)際值 0 3.06 6.27 9.74 13.40 17.85 21.23 25.32 29.76 34.95 比較3的理論值和實(shí)際值可知，該機(jī)構(gòu)的誤差較大，故該梯形機(jī)構(gòu)不是最理想 的機(jī)構(gòu)。 3、用圖解法檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)在常用轉(zhuǎn)角范圍 a020時的最小轉(zhuǎn)動角Ymin。 機(jī)構(gòu)在任意位置圖示如下： A B 如圖所示，傳動角，令。把1與為所選所對應(yīng)的值。代入位移方程。計(jì) 算出各轉(zhuǎn)角對

17、應(yīng)的值。則最小的值即為最小傳動角 T min。 計(jì)算可知，丫隨著a的增加而單調(diào)遞減，其 數(shù)據(jù)如下: a 0 3 6 9 12 15 18 20 Y 68.64 65.74 62.72 59.40 56.02 52.37 48.51 46.05 4、設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)分析 1、四種類型梯形機(jī)構(gòu)的選擇： 汽車轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)如下圖所示共有四種可能的類型: (a) 機(jī)構(gòu)可行的必要條件是當(dāng)機(jī)構(gòu)轉(zhuǎn)動時，前輪兩軸延長線的交點(diǎn)p能落在后輪軸的 延長線上。當(dāng)研究車輛右轉(zhuǎn)時，左邊連架桿的轉(zhuǎn)角 a小于右邊連架桿的轉(zhuǎn)角 易知，（a）、（d）兩種機(jī)構(gòu)均可行.而對于（b）、（

18、c）機(jī)構(gòu)，當(dāng)這兩種機(jī)構(gòu)右轉(zhuǎn)時， 大于B ,所以這兩種機(jī)構(gòu)是不可行的。 結(jié)構(gòu)（a） （d）是平面四桿機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)簡單，雖然設(shè)計(jì)制造比較方便，但其性能有 著較大的局限性，上面我們已經(jīng)研究過，誤差較大，無法保證前輪兩軸延長線的 交點(diǎn)P能落在后軸上，所以不是最理想機(jī)構(gòu)。 5、轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)優(yōu)化 轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)用來保證汽車轉(zhuǎn)彎行駛時所有車輪能繞一個瞬時轉(zhuǎn)向中心， 在 不同的圓周上做無滑動的純滾動。設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)向梯形的主要任務(wù)之一是確定轉(zhuǎn)向梯型 的最佳參數(shù)和進(jìn)行強(qiáng)度計(jì)算。一般轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)布置在前軸之后， 但當(dāng)發(fā)動機(jī)位 置很低或前軸驅(qū)動時，也有位于前軸之前的。轉(zhuǎn)向梯形有整體式和斷開式兩種， 選擇整體式或斷開式轉(zhuǎn)

19、向梯形方案與懸架采用何種方案有聯(lián)系。 無論采用哪一種 方案，必須正確選擇轉(zhuǎn)向梯形參數(shù)，做到汽車轉(zhuǎn)彎時，保證全部車輪繞一個瞬時 轉(zhuǎn)向中心行駛，使在不同圓周上運(yùn)動的車輪，作無滑動的純滾動運(yùn)動。同時，為 達(dá)到總體布置要求的最小轉(zhuǎn)彎直徑值，轉(zhuǎn)向輪應(yīng)有足夠大的轉(zhuǎn)角。 由機(jī)械原理易知，平面四桿機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)簡單，雖然設(shè)計(jì)制造比較方便，但 其性能有著較大的局限性。如上面的設(shè)計(jì)過程，盡管在無數(shù)種機(jī)構(gòu)中找 到了最佳機(jī)構(gòu)，但運(yùn)動起來誤差依然較大，無法保證前輪兩軸延長線的 交點(diǎn)P能落在后軸上。 因此，我考慮利用上圖所示的六桿機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)。 1、計(jì)算機(jī)構(gòu)自由度： n=5 Pl=6 Ph=0; F=3

20、X 52X6=1 自由度為1,運(yùn)動確定 2、運(yùn)動分析 下圖為該機(jī)構(gòu)在轉(zhuǎn)過某角度的狀態(tài)如下 列出位移方程： 11 >Cos(+a+l2 >Cos 5+13+12 >Cos 膽+11 >Cos 0 - =B 11 Kin + a=12 >Sin M+h 11 Kin 9 - =12 Kin 位+h 3、機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)方法 如第二題，滿足該機(jī)構(gòu)在最小轉(zhuǎn)彎半徑 Rmin所對應(yīng)的a和B滿足P 點(diǎn)落在后軸延長線上的要求；并且其他各組a和B盡可能是能使P點(diǎn) 落在后軸延長線上。 經(jīng)過分析，我們?nèi)?。令，代入位移方程中，解得一組1對應(yīng)的。 冉令，將上面求得的1及值代入位移方程中，得出各種機(jī)

21、構(gòu)1及對 應(yīng)的實(shí)際值。 為找出最佳機(jī)構(gòu)，利用公式cotP -cota =—得出的理論值。找出實(shí) L 際值中，與理論值最接近的一個。所對應(yīng)的 l及即為最佳機(jī)構(gòu)。 用A3圖紙畫圖得： 4、對比分析 經(jīng)計(jì)算，四種機(jī)構(gòu)在各轉(zhuǎn)角下的誤差和如下表: 機(jī)構(gòu) 洱至 慶々 第二題 0.275359 第四題 0.185906 思考題 0.18397 改進(jìn)機(jī)構(gòu) 0.1146 由上表可以直觀地看到，改進(jìn)機(jī)構(gòu)的誤差和最小。 綜上所述：使用上述的六桿機(jī)構(gòu)能更加精確的保證前輪兩軸延長線的交 點(diǎn)P能落在后軸上。 6、課程設(shè)計(jì)總結(jié) 6.1 設(shè)計(jì)心得 經(jīng)過兩周的奮戰(zhàn)我們的課程設(shè)計(jì)

22、終于完成了， 在這次課程設(shè)計(jì)中我學(xué)到得不僅是 專業(yè)的知識，還有的是如何進(jìn)行團(tuán)隊(duì)的合作，因?yàn)槿魏我粋€作品都不可能由單獨(dú) 某一個人來完成，它必然是團(tuán)隊(duì)成員的細(xì)致分工完成某一小部分， 然后在將所有 的部分緊密的結(jié)合起來，并認(rèn)真調(diào)試它們之間的運(yùn)動關(guān)系之后形成一個完美的作 品。 這次課程設(shè)計(jì)，由于理論知識的不足，再加上平時沒有什么設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，一 開始的時候有些手忙腳亂，不知從何入手。在設(shè)計(jì)過程中，我通過查閱大量有關(guān) 資料，與同學(xué)交流經(jīng)驗(yàn)和自學(xué)，并向老師請教等方式，使自己學(xué)到了不少知識， 也經(jīng)歷了不少艱辛，但收獲同樣巨大。在整個設(shè)計(jì)中我懂得了許多東西，樹立了 對自己工作能力的信心，相信會對今后的學(xué)習(xí)工作生

23、活有非常重要的影響。 而且 大大提高了動手的能力，使我充分體會到了在創(chuàng)造過程中探索的艱難和成功時的 喜悅。雖然這個設(shè)計(jì)做的可能不太好，但是在設(shè)計(jì)過程中所學(xué)到的東西是這次課 程設(shè)計(jì)的最大收獲和財(cái)富，使我終身受益。 6.2 設(shè)計(jì)工作分工表 黃令 CAD畫圖 彭學(xué)偉 說明書整理 龐建 計(jì)算 王子丹 機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì) 陳強(qiáng) 機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì) 6.3 參考文獻(xiàn) [1]陸鳳儀.機(jī)械原理課程設(shè)計(jì).北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2002.6 [2]王淑仁.機(jī)械原理課程設(shè)計(jì).北京：科學(xué)出版社，2006 [3] 孫江洪.Pro/ENGNEER Wildfire 3.0典型事例、專業(yè)精講.北京：電子工 業(yè)出版社 [4]謝進(jìn)，萬朝燕，杜立杰.機(jī)械原理（第二版）.北京：高等教育出版社 [5]馮晉祥等.汽車構(gòu)造.北京：人民交通出版社 13