運輸經(jīng)濟學【習題帶答案】

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1、運輸經(jīng)濟學習題 一、單項選擇題 1 .從運輸市場結(jié)構(gòu)角度看，我國鐵路運輸市場屬于（ C ） A.完全競爭運輸市場 B.完全壟斷運輸市場 C.壟斷競爭運輸市場 D.寡頭壟斷運輸市場 2 .把價格劃分國家定價、政府指導價和市場調(diào)節(jié)價等是按（ B ）劃分的 A.貨物運輸價格的適用范圍 B.貨物運輸價格的管理方式 C.運輸貨物種類 D, 貨物批量大小 3 .現(xiàn)階段，我國客運量第一的運輸方式是（ D ） A.水路運輸 B.航空運輸 C.公路運輸 D.鐵路運輸 4 . （ A ）是指兩地間的相互影響力與兩地的經(jīng)濟總量成正比、與兩地間的交往阻力成反比。 A.重力模型 B,空間模型 C.

2、輻射理論 D.循環(huán)累計因果理論 5 . （ B ）即貨物與旅客在空間位置轉(zhuǎn)移的地理走向。 A.運輸需求量 B.流向 C.運輸距離 D,運輸構(gòu)成 6 .被后人認為發(fā)表了第一篇運輸經(jīng)濟學專論的經(jīng)濟學家是（ C ） A.亞當.斯密 B. 馬克思 C.杜比特 D. 洛克林 7 .城市的根本特征在于它的（ B ） A.流動性 B. 集中性 C.效率性 D. 繁榮性 8 .以下不屬于鐵路運價的形式的是（ D ） A.浮動運價 B. 統(tǒng)一運價 C.特定運價 D. 計程運價 9 .首次在《國民經(jīng)濟中的運輸工具》一書提出了政策論和經(jīng)營論思想，對運輸經(jīng)濟理論體系的建立作出了 杰出的貢獻的經(jīng)

3、濟學家是（B ） A.馬克思 B. E. 薩克斯 C.亞當?斯密 C. 洛克林 1。.在經(jīng)濟和社會發(fā)展過程中, 生產(chǎn)設(shè)備投資先行，交通運輸?shù)然A(chǔ)設(shè)施隨后緊跟，形成經(jīng)濟高速增長與 基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的亦步亦趨的態(tài)勢，該種交通運輸?shù)陌l(fā)展戰(zhàn)略模式稱之為（ D ） A.超前型 B. 同步型 C.滯后型 D. 隨后一一同步型 11 .交通運輸一向是重要的區(qū)位影響因素。隨著技術(shù)進步和經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的逐步完善，運輸?shù)膮^(qū)位影響也在發(fā) 生變化，其經(jīng)歷的發(fā)展過程可描述為（ B ） A.由弱化到強化 B, 由強化到弱化 C.由弱化到強化再到弱化 C.由強化到弱化再到強化 12 .西方國家出現(xiàn)了對運輸業(yè)放松管制的

4、發(fā)展趨勢。這里的放松管制主要是針對（ C ） A.社會管制 B. 交通管制 C.經(jīng)濟管制 D. 安全管制 13 .在韋伯的工業(yè)區(qū)位理論中，韋伯認為對工業(yè)的基本區(qū)位起決定作用的因素是 （A ） A.運輸費用 B. 勞動力費用 C.原材料費用 D. 生產(chǎn)集聚力 14 .下列不屬于公路運價形式的是 （B ） A.計程運價 B. 統(tǒng)一運價 C.計時運價 D. 加成運價 15 .現(xiàn)代運輸業(yè)按出現(xiàn)的先后順序，正確表述的是 A.鐵路—公路一水運一管道一航空 B.水運-鐵路- 公路一管道一航空 C.鐵路-水運- 公路-航空-管道 D.水運一鐵路一 管道一公路一航空

5、 16 . （ B ）指一個項目投資于日常運營支出方面的成本。 A.運輸總成本 B. 運營成本 C.移動成本 D, 顯明成本 17 .運輸產(chǎn)品具有（A ）的特點。 A.即時性 B. 實體性 C, 不可計量 D, 可儲存 18 .運輸需求在時效性上具有（C ）。 A.即時性 B. 不一致性 C. 波動性 D, 實體性 19 . （ D ）是指廠商銷售一定產(chǎn)品所得的全部收入。即價格與銷售量的乘積。 A.收益 B. 平均收益 C. 邊際收益 D. 總收益 20 . （ B ）運價是指運輸提供者根據(jù)市場對運輸?shù)牟煌枰獙哟危贫ú煌膬r格。 A.差別 B. 浮動 C. 鐵路 D, 公

6、路 21 . （ C ）運輸具有能耗少的特點。 A.公路 B. 航空 C. 鐵路 D, 各種運輸工具 22 . （ D ）運輸機動靈活、適應(yīng)性強，可以實現(xiàn)“門到門”的運輸?shù)奶攸c。 A.航空 B. 鐵路 C. 水運 D. 公路 23 .運輸（D ）市場是指與運輸基本市場相互影響、相互作用、相互依存而不能單獨存在的市場。 A.直接 B. 間接 C. 基本 D. 相關(guān) 24 .從產(chǎn)業(yè)角度劃分，運輸業(yè)屬于第（ C ）產(chǎn)業(yè)。 A.一 B 二. C. 三. D. 四 25 .某種商品的需求彈性系數(shù) Ed=1表明該產(chǎn)品（A ）。 A.單位需求彈性 B,需求缺乏彈性 C,需求富有彈性 2

7、6 .價值大貨物的運輸需求價格彈性（ B ） o A.較大 B, 較小 C, 不確定 27 .平均成本的運輸方式是（ A ）。 A.水路運輸 B 鐵路運輸C 公路運輸 D 管道運輸 28 .從運輸市場結(jié)構(gòu)角度看，我國航空運輸市場屬于（ D ） A.完全競爭運輸市場 B. 完全壟斷運輸市場 C.壟斷競爭運輸市場 D. 寡頭壟斷運輸市場 29 .運輸價格分為整批貨物運價和零擔貨物運價是按（ D ）標準劃分的。 A.貨物運輸價格的適用范圍 B,貨物運輸價格的管理方式 C.運輸貨物種類 D, 貨物批量大小 30 . （ C ）采用均衡里程運價形式。 A.水路運輸 B,鐵路運輸 C

8、.公路運輸 D.管道運輸 31 .現(xiàn)階段，我國貨運量第一的運輸方式是（ A ） A.水路運輸 B,鐵路運輸C.公路運輸 D.管道運輸 32 .市場經(jīng)濟中的“市場”是（ C ）的市場概念。 A.狹義 B. 一般意義 C.廣義 33 .旅客運輸需求中（ A ）需求的價格彈性最小。 A.公務(wù) B.商務(wù)C.探親D 旅游 34 .某種商品的需求彈性系數(shù) Ed>1表明該商品（C ） A.單位需求彈性 B,需求缺乏彈性 C,需求富有彈性 35 .價值小貨物的運輸需求價格彈性（ A ） A.較大 B. 較小 C, 不確定 36 .變動成本和固定成本是按（ ）劃分運輸成本的。 A

9、.支出計入成本的方法 B.支出的經(jīng)濟用途 C.支出與運量的關(guān)系 D. 支出與生產(chǎn)過程的關(guān)系 37 . （ A ）運輸方式是我國最重要和最普遍的短途運輸方式。 A.水路運輸 B,鐵路運輸 C.公路運輸 D.航空運輸 38 .遞遠遞減運價被廣泛使用于我國（ A ）中 A.水路運輸 B.航空運輸 C公路運輸 D.管道運輸 39 .旅客運輸需求中（D ）需求的價格彈性最大。 A.公務(wù) B.商務(wù) C. 探親D.旅游 40 .各種運輸方式的平均成本相比較，（ B ）的平均成本最高。 A.水路運輸 B.航空運輸 C.公路運輸 D.管道運輸 二、多項選擇題 1 .當代運輸業(yè)的發(fā)展出現(xiàn)了兩

10、大趨勢，它們是指 （AB ） A.交通運輸業(yè)廣泛采用新技術(shù) B, 運輸一體化 C.智能化運輸 D. 快速運輸 2 .區(qū)位理論的發(fā)展所經(jīng)歷的階段包括 （ABD ） A.古典區(qū)位理論 B. 改進后的區(qū)位理論 C.近代區(qū)位理論 D. 現(xiàn)代區(qū)位理論 3 .在西方國家的運輸管理理論中，公共運輸業(yè)者必須承擔的特殊義務(wù)主要是指 （ABCD ） A.服務(wù)義務(wù) B. 合理收費義務(wù) C.非歧視義務(wù) D. 安全義務(wù) 4 .對運輸業(yè)的經(jīng)濟管制主要包括有（BCD） o A.運輸經(jīng)營者的資格管制 B.進入市場與經(jīng)營業(yè)務(wù)管制 C.價格管制 D. 兼并及過度競爭管制 5 .連接人類經(jīng)濟活動的“五大流”

11、是指人流、物流，以及 （ACD ） A.信息流 B, 技術(shù)流 C.能源流 D, 資金流 6 .交通運輸企業(yè)的屬性主要有 （ABC ） A.企業(yè)性 B. 公益性 C.基礎(chǔ)性 D, 競爭性 7 .構(gòu)成運輸市場的主要組成部分包括有 （ABCD ） A.運輸需求方 B, 運輸供給方 C.中介方 D. 政府方 8 .下列成本的大小與距離有關(guān)的是 （AC ） A.運輸成本 B. 資本成本 C.信息成本 D. 決策成本 9 .在供需適應(yīng)型戰(zhàn)略的總格局下，交通運輸發(fā)展的模式主要包括有超前型、以及 （BCD ） A.隨后一超前型 B. 同步型 C.隨后一同步型 D. 滯后型 10

12、.E.薩克斯（E.Sax）出版的《國民經(jīng)濟中的運輸工具》一書提出的“兩論”，為運輸經(jīng)濟理論體系的建 立做出了杰出的貢獻。這“兩論”是指 （AD ） A.運輸經(jīng)營論 B. 運輸發(fā)展論 C.運輸管制論 D. 運輸政策論 11 .在韋伯的工業(yè)區(qū)位理論模型中分析了哪幾種因素的相互作用 （ABD ） A.運輸費用 B. 勞動力費用 C.原材料費用 D. 生產(chǎn)集聚力 12.社會經(jīng)濟的發(fā)展大致可以劃分的階段包括有 (ABCD ) A.前運輸化 B, 初步運輸化 C.完善運輸化 D. 后運輸化 13 .鐵路運價的形式主要包括有（ABC ） A.特定運價 B. 浮動運價 C.合同運

13、價 D. 加成運價 14 .下列關(guān)于運輸業(yè)性質(zhì)的表述，正確的是 （BC ） A.運輸屬非物質(zhì)生產(chǎn)性活動。 B.運輸?shù)膭趧訉ο蠹瓤墒俏?，也可是人類本身，但勞動對象不必為運輸業(yè)所有。 C.運輸業(yè)產(chǎn)品的生產(chǎn)過程和生產(chǎn)成果的消費過程融合在一起，二者不能分離。 D.運輸業(yè)的資本循環(huán)公式與一般工業(yè)資本的循環(huán)公式一樣，固定資本比重較大，流動資本比重較小 15 .城市特別是大城市地域結(jié)構(gòu)的主要組成部分包括 （BCD ） A.中心、區(qū) C.邊緣區(qū) B. D. 核心區(qū) 影響區(qū) 16 .由運輸需求的時間特性所引出的要素主要是（ BD ）。 A.流向 B. 流時 C.流程 D. 流速 1

14、7 .由運輸需求的空間特性所引出的要素主要是 （AC ） A.流向 B. 流時 C.流程 D. 流速 裝載率 車輛性能 ABCD ） 計時運價 短途運價 18 .影響公路運輸成本的主要因素主要包括有 （ABC ） A.運輸距離 B. C.車輛載重力 D. 19 .公路運價的形式主要有 A.計程運價 B. C.加成運價 D. 2 。.市場一詞主要包括以下方面含義是 （ABC ） A.空間概念 B. 對象概念 C.商品交換行為概念 D. 關(guān)系概念 21 .各國在運輸政策的制訂方面出現(xiàn)的一些共同動向是（ ABD） o A.加強運輸立法 B

15、. 注重公眾的了解和參與 C.重視企業(yè)的經(jīng)濟效益 D.注重環(huán)保和節(jié)能 22 .對運輸業(yè)社會管制的內(nèi)容主要包括有 （ABCD ） A.運輸?shù)脑O(shè)備條件 B. 經(jīng)營者的資格 C.交通規(guī)則 D. 環(huán)境問題 23 .運輸經(jīng)濟學的永恒主題是（CD ） A.發(fā)展 B. 進步 C.壟斷 D. 競爭 24 .生產(chǎn)要素的供給一般包括的要素是指 （ABC ） A.勞動力 B. 資金 C.技術(shù) D. 信息 25 .運輸代理制提供的運輸代理服務(wù)的內(nèi)容主要包括有 （ABCD ） A.一次托運 B. 一次結(jié)算 C一票到底 D. 全程負責 三、判斷 1 .公交服務(wù)水平主要反映滿足居民出行需要的程

16、度，一般包括車輛運行的安全、方便、及時、準點、經(jīng) 濟和舒適狀況等。 （ 對） 2 .客流是乘坐公共車輛的乘客群，具有時間、方向、地點、距離、和數(shù)量等特征。（ 對） 3 .行車頻率是指線路在單位時間內(nèi)通過的車輛次數(shù)。 （ 對） 4 .在客流低峰向客流高峰過渡時，適宜采用由大到小順序排列。 （對 ） 5 .城市公共汽（電）車的車輛運行定額和參數(shù)是組織車輛運營的關(guān)鍵指標。 （對 ） 6 .按支出主體分類，運輸成本分為內(nèi)部成本和外部成本。（對 ） 7 .從成本包括的費用是否完整來看，成本計算還可以分為完全成本計算與不完全策劃你根本計算兩種。 （對 ） 8 .按照支出與運輸距離的關(guān)系，

17、運輸支出可分為始發(fā)到達作業(yè)費、中轉(zhuǎn)作業(yè)費和運行作業(yè)費三部分。 （ 對） 9 .運輸固定資產(chǎn)的損耗是固定資產(chǎn)由于各種原因與現(xiàn)實同類新型資產(chǎn)相比所存在的缺陷或不利影響。 （對） 1 。.客運量指運載設(shè)備運輸?shù)穆每蛿?shù)量，以人次為單位計算。（對 ） 11 .平均運行速度指運載設(shè)備單位時間內(nèi)的運行里程。（ 對） 12 .一次貨物作業(yè)平均停留時間指運載設(shè)備在一定時期內(nèi)平均進行一次裝（卸）貨作業(yè)所花費的時間。 （ 對） 13 .產(chǎn)量定額是為生產(chǎn)合格產(chǎn)品所預(yù)先規(guī)定的勞動時間標準。（ 錯） 14 .不變定額也稱固定定額。（ 對） 15 .工資制度是規(guī)定職工標準工資的制度。（ 對） 16 .工

18、資形式就是計量勞動和支付工資的方式及勞動報酬之間的關(guān)系。（ 對 ） 億勞動生產(chǎn)率是在一定時間內(nèi)生產(chǎn)出來的有用產(chǎn)品的數(shù)量與相應(yīng)的勞動消耗量之間的比率。（ 對 ） 18 .按職工類別可分為固定職工、合同制職工、臨時工、計劃外用工等。（ 對） 19 .企業(yè)的運營收入按其經(jīng)營的業(yè)務(wù)不同分為運輸收入、裝卸收入、港站服務(wù)收入和其他收入四類。 （ 對） 20,運輸距離是指貨物或旅客在空間上位置轉(zhuǎn)移的始終點之間的距離，是反映運輸工作量的一個重要指標。 （對） 四、填空題 1運輸經(jīng)濟學是 經(jīng)涔 的一個分支。 2運輸代理制是一種現(xiàn)代化的運輸經(jīng)營方式，它通過提供“一次托運、一次結(jié)算、一票到底、全程

19、負責” 的 運輸代理 —服務(wù)，將各種運輸方式結(jié)合成一個整體，為貨主服務(wù)。 3運輸業(yè)的產(chǎn)品和所售出的東西是運輸對象的位置 變化，而不是實體產(chǎn)品。 4.當代運輸業(yè)的發(fā)展出現(xiàn)了兩大趨勢，一是交通運輸業(yè)廣泛使用新技術(shù)，二是運輸?shù)?「體化 5運輸化的三個階段是指前運輸化、運輸化以及 運輸化 0 6城市的根本特征在于它的 鬟中性 0從整體看，城市經(jīng)濟是一種以工商業(yè)為主體的密集型經(jīng)濟。 7 .在勞動的專業(yè)分工中， 各地都只專門生產(chǎn)對其有最大利益的產(chǎn)品， 這里遵循的是經(jīng)濟學中的 一比較利益 原則 原則。 8 .旅客運輸需求來源于生產(chǎn)和一消費 兩個領(lǐng)域。 9 .交通運輸作為一種重要的區(qū)

20、位影響因素，經(jīng)歷了由強化到逐漸 —弱化一的過程。 1 。.引起派生需求的商品或勞務(wù)需求稱之為 本源性 需求。 11 .杜能的。業(yè) 區(qū)位理論又被稱為“集約化經(jīng)營程度理論”。 12 .經(jīng)驗表明，鐵路運輸中當存在聯(lián)合成本和共同成本時，各種運輸產(chǎn)品的成本比單一產(chǎn)品的成本低， 這種 情況被稱之為 一多產(chǎn)品經(jīng)濟 O 13 .按照市場規(guī)則起作用的范圍，可將它分為制度性的市場規(guī)則和 _運行 性的市場規(guī)則兩大類。 1.1. 經(jīng)驗表明，鐵路運輸中當存在聯(lián)合成本和 一共同 成本時，各種運輸產(chǎn)品的成本比單一產(chǎn)品的 成本低，這種情況被稱之為“多產(chǎn)品經(jīng)濟”。 15 .運價只有銷售 價格一種形式。

21、16 .運輸業(yè)的產(chǎn)品就是反映客貨位置變化的 工移.其復合計量單位是“人公里”和“噸公里”。 17 .壟斷和競爭 是運輸經(jīng)濟學的永恒主題。 18 .飛機的容量經(jīng)濟是指大型飛機的運輸成本 』于 小型飛機 19 .運輸成本是隨。輸距離—的變化而遞遠遞減的 2。 .當價格彈性系數(shù)絕對值| E | >1時，稱之為需求 富有 —理性。 21 .城市經(jīng)濟是一種以工商業(yè)為主體的 _密集型 ―型經(jīng)濟。 22 .一運輸管制 實際上是國家對運輸業(yè)實施的特殊管理，也是執(zhí)行社會運輸政策的手段之一。 23 .許多發(fā)達國家交通運輸?shù)陌l(fā)展戰(zhàn)略逐步呈現(xiàn)出從供需適應(yīng)型到 —度效率型 型的轉(zhuǎn)變。 24 .就

22、客運結(jié)構(gòu)演變的基本動因而言， 各種運輸方式在二云輸速度 方面的差別是驅(qū)動客運結(jié)構(gòu)演 變的主要原因。 25 .城市化是一種」?jié)? 過程，它是集聚經(jīng)濟和規(guī)模經(jīng)濟作用的結(jié)果。 26 .運價的形成機制取決于經(jīng)濟體制 27 .市場規(guī)則按照起作用的范圍，可分為 一制度性 市場規(guī)則和運行性市場規(guī)則兩大類。 28 .在效用理論中，至輸價值 標志著貨物運價的最高運價，如果超過這個限度，貨物就不能運輸。 29 .運輸需求大體上是一種源生性 性的需求。 3。 .運輸管制包括社會管制和 經(jīng)濟 管制兩個方面。 五、名詞解釋題 1 .城市化一一城市化是國家或區(qū)域空間系統(tǒng)中一種復雜的社會過程。同時它

23、也是一種經(jīng)濟過程，是集聚經(jīng) 濟和規(guī)模經(jīng)濟作用的結(jié)果。 2 .按負擔能力收費一一是指根據(jù)運送貨物本身價值的大小，高價值收取高運費，低價值收取低運費的一種 運價定價理論。 3 .運輸市場一一是在特定的時間和地點對運輸產(chǎn)品的供給和有支付能力的運輸需求的關(guān)系總和。 4 .勞動的專業(yè)分工一一是指各地區(qū)或部門遵循“比較利益原則”，只專門生產(chǎn)對其有最大利益的產(chǎn)品的社 會化分工。 5 .遞遠遞減原則一一指運輸總成本隨著運輸距離的增加而不斷增加，而每公里的成本（單位成本）卻是隨 著距離的增加而不斷減小的變化規(guī)律。 6 .產(chǎn)業(yè)帶一一是指有重要的線狀或束狀基礎(chǔ)設(shè)施經(jīng)過，具有良好的經(jīng)濟地理位置、資源和經(jīng)濟技

24、術(shù)條件， 因而具有巨大開發(fā)潛力和優(yōu)良遠景的地帶。 7?多產(chǎn)品經(jīng)濟一一經(jīng)驗表明，當鐵路存在聯(lián)合成本和共同成本時，各種運輸產(chǎn)品的成本要比單一產(chǎn)品的成 本低，這種情況被稱之為“多產(chǎn)品經(jīng)濟”。 8 .運輸管制一一是國家對運輸業(yè)實施的特殊管理，也是執(zhí)行社會運輸政策的手段之一，包括社會管制和經(jīng) 濟管制兩方面內(nèi)容。 9 .運輸市場壟斷一一指在一定時間內(nèi)、在一定區(qū)域或運輸線路的市場上，由某些運輸方式或某些運輸企業(yè) 占有了運輸總供給中相對或絕對多數(shù)的份額。 1 。.運輸代理制一一是一種現(xiàn)代化的運輸經(jīng)營方式，它通過提供“一次托運、一次結(jié)算、一票到底、全程 負責”的運輸代理服務(wù)，將多種運輸方式結(jié)合為一個整體

25、，為貨主服務(wù)。 11 .運輸需求一一是社會經(jīng)濟生活在人與貨物空間位移方面所提出的有支付能力的需要。 12 .派生性需求一一如果一種商品或勞務(wù)的需求是由另一種或幾種商品或勞務(wù)需求派生出來，則稱該商品 或勞務(wù)的需求為派生性需求。 13 .本源性需求——引起派生需求的商品或勞務(wù)需求稱為本源性需求。 14 .基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)一一支撐一國經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)。是社會得以存在和發(fā)展的基礎(chǔ)，其規(guī)模和質(zhì)量決定著社會經(jīng) 濟發(fā)展的規(guī)模和極限。它包括四個層次：交通運輸設(shè)施；動力水利設(shè)施；通信設(shè)施以及計算機網(wǎng)絡(luò)。 15 .運輸供給一一是指運輸生產(chǎn)者在某一時刻，在各種可能的運輸價格水平上，愿意并且能夠提供的各種 運輸產(chǎn)品

26、的數(shù)量。 16 .運輸化一一運輸化是工業(yè)化的重要特征之一，也是指伴隨工業(yè)化而發(fā)生的一種經(jīng)濟過程。 億運輸結(jié)構(gòu)一一是指運輸部門內(nèi)外部相互聯(lián)系的各個方面和環(huán)節(jié)的有機比例和構(gòu)成。 18 .運輸需求一一是社會經(jīng)濟生活在人與貨物空間位移方面所提出的有支付能力的需要。 19 .運輸需求彈性一一影響運輸需求的因素每變化百分之一，運輸需求量相應(yīng)變化百分之幾，用以說明運 輸需求量對某一影響因素變化的反應(yīng)靈敏度。 20 .運輸供給彈性一一是指影響運輸供給的因素發(fā)生一定程度的變化后，運輸供給對該因素變化的反映靈 敏度。 21 .平均運輸成本一一提供單位運輸產(chǎn)品時運輸生產(chǎn)費用的總支出。 22 .固定運輸成本一一在一定的生產(chǎn)規(guī)模內(nèi)，不隨運輸產(chǎn)量的增加而增加的成本。 23 .運輸規(guī)模經(jīng)濟一一是指在一個給定的技術(shù)水平上，隨著運輸規(guī)模擴大和產(chǎn)出的增加則平均成本 （單位產(chǎn)出成本）逐步下降。 24 .運價一一是運輸者為提供運輸服務(wù)所收取的價格，是運輸產(chǎn)品價值的貨幣表現(xiàn)形式。