船舶貨運-soso

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1、For personal use only in study and research; not for commercial use 修 第一章 船舶和貨物基礎知 識 瞧 海上貨物運輸（cargo transportation at sesj）是通過船舶（ship）將 貨物（cargo）最經濟，最安全的從一個港口運輸?shù)搅硪粋€港口. 裊 第一節(jié)船舶基礎知識 衿我國（海商法＞中船舶的定義：是指海船和其他海上移動式裝置，但是用于軍 事的，政府公務的船舶和2 0總噸以下的小型船艇除外 . 芳 一船舶浮性的基本概念 襖 浮性：船舶在各種裝載狀態(tài)下，保持一定的浮態(tài)，漂浮于水面一定位置的能

2、 力.是船舶最基本的性能.任何船舶都具備一定的浮性. 箍1.船舶在靜水中平衡的條件：gravity = buoyancy 方 2 .船舶浮態(tài)：正?。╢loating on even keel）、橫傾（heel）、縱傾（trim） 、任意傾.為提高船舶的船速和操縱性適當?shù)目v傾是必要的. 蝸 二船舶重量性能 贛 船舶重量性能是表示船舶裝載多少貨物能力.分為排水量和載重量.通常軍 艦用排水量表示，貨船用載重量表示. 肄1 .船舶排水量：(displacement)是制船體自由浮于靜水中保持靜態(tài)平衡時所 排開同體積水的重量△=▽ p . 蟻1)空船排水量：(light displaceme

3、nt )指空船的重量，包括船體，船機， 鍋爐，各種設備，鍋爐中的燃料和水，冷凝器中的淡水等重量總和.新船的空船 排水量是個定值，可從船舶資料中查得. > 2)滿載排水量(load displacement or deep displacement )通常指 夏季滿載排水量：指空船排水量加上全部可變載荷(貨物，航次所需的燃料，淡 水，壓載水，食物，船員和行李，其他供應品和備品及船舶常數(shù)) 期2 .船舶載重量：指船舶載重能力的大小 艘1)總載重量(dead weight /DW)指船舶在任意吃水狀態(tài)下所能裝載的 最大重量.包括貨物貨物，燃物料，淡水，壓載水，食物，船員和行李，其他供 應品和備品

4、及船舶常數(shù)，其值=該吃水下船舶排水量-空船排水量 建(DW = A-AL). 科 總載重量與航行區(qū)域和季節(jié)有關，是個定值是船舶載重能力的重要指標. 菜2)凈載重量(NDW):指船舶在本航次中所能裝載貨物的最大重量，與航 次儲備和船舶常數(shù)有關.表示船舶載貨能力. 充 NDW=DW-EG-C 募 覆 三 船舶尺度(ship dimension)及水尺標志 曹 船舶尺度及吃水用于計算船舶穩(wěn)性，吃水差，及貨物運輸量 充 1 .船型尺度(moulded dimension) 薄 1)型長L bp (length between perpendicular9 :首尾垂線間的長度即從首 柱前緣

5、至舵柱后緣的長度,該長度不得小于設計夏季載重水線總長的9 6%, 且 不必大于9 7 % 筮2)型寬B ( moulded breadth):在船體最寬處,由一舷的肋骨外緣至另一 舷肋骨外緣之間水平距離.不!包括船殼板 3)型深D (moulded depth):在船長中點處，由平板龍骨上緣至干舷甲板 橫梁上緣的垂直距離. 童4)型吃水d (moulded draft):在船長中點處，由平板龍骨上緣至夏季載 重線上緣的垂直距離(川包括?板龍骨) 羈2 .登記尺度(register dimension):用于丈量與計算船舶噸位 蜩1 )登記長L r：指量自龍骨板上緣的最小型深8 5

6、%處水線長度的9 6 %, 或沿該水線從船首柱前緣量至舵桿中心的長度，取兩者較大者. * 2)登記寬B r：指登記長中點處最大寬度.對于金屬外板的船舶，具寬度量 至兩舷肋骨型線. 蔻3)登記深D r：指登記長中點船舷處從平板龍骨上表面量至上甲板下表面的 垂直距離.有雙重底的由內地板上緣量起，若內地板有木鋪板，則兩自木鋪板上 筮3 .船體最大尺度(over dimension):用于?？看a頭，進塢，過船閘，橋梁, 架空電線，狹窄航道及船舶避碰操縱等. 盆1)總長L oa (length overall):包括兩端上層建筑在內的船體型表面最前 端和最后端之間水平距離. 襖2 )最大船長

7、 薄 3 )最大M3■寬(extreme breadth) 螂4)最大高度(maximum height):自龍骨下邊至船舶固定建筑物(固定桅， 煙囪等在內的任何構件)最高點的距離. 踴凈空高度(air draft):最大高度減去吃水 粉4.船舶吃水標志：(draft marks) 妨1)用米制時：每個數(shù)字的高度為1 0 cm,上下兩數(shù)字間距也是1 0 cm,并 自數(shù)字下沿算起. 量2)用英制時：每個數(shù)字的高度為6 in,上下兩數(shù)字間距也是6 in,也自數(shù)字 下沿算起. 四凈水力曲線圖載重表尺靜水力叁熟表及應用 Ml .靜水力曲線圖及使用：縱坐標表示平均吃水(m),橫坐標表示各條

8、靜水力 曲線的計量長度(cm) 膈 1)型排水體積曲線(volume of molded displacement curve):表示型 排水體積()隨平均吃水增加而增大的規(guī)律. 蒞 2)排水量曲線(displacement curve): 裂 3) 浮心距船中距離曲線(longitudinal center of buoyancy from midship): Xb曲線，我國規(guī)定船中前為正，船中后為負. 腿4)水線面面積曲線(areas of water planes) ： Aw曲線隨平均吃水增加 而增加. 5 )漂心距船中距 離曲線(longitudinal center of

9、 floatation from midship) Xf船中前為正，船中后為負. 曹 6)每厘米吃水噸數(shù)曲線(metric tons per centimetre immersion):只有 在少量裝卸(1 0 %)下，才能取得較準確的結果. T P C = p Aw/ 1 0 0 褻 7)浮心、品E基線高度曲線( vertical center of buoyancy above base line)簡稱KB曲線，表示船舶排水體積的幾何中心在龍骨基線上的高度 隨平均型吃水增加而變化的規(guī)律. 膂 8)橫穩(wěn)心品E基線高度曲線(transverse metacener above base

10、 line ) 簡稱KM曲線，表示船舶橫傾前、后浮力作用線的交點(即橫穩(wěn)心M)在龍骨基 線上的高度隨平均型吃水增加而變化的規(guī)律. 羋 9)縱穩(wěn)心基線高度曲線 (longitudinal metacenter above base line ) 簡稱KMl曲線，表示船舶縱傾前后浮力作用線的交點(即縱穩(wěn)心)在龍骨基線 上的高度隨平均型吃水增加而變化的規(guī)律. 腿 10)每厘米總傾力矩( moment to change trim one centimetre ) 蠢MT C表示船舶在不同吃水的情況下，縱傾1 cm所需的力矩. 蒲 11)方形系數(shù)曲線(displacement coeffici

11、ent ) C b 曲線 噩2 .載重表尺及應用 肅1）按船舶平均吃水求取船舶相應的排水量或總載重量，或反之； 蝕2 ）按船舶的平均吃水改變量T P C求取排水量或總載重量的改變量，并由 此計算船舶裝（卸）貨的數(shù)量，或反之 藏3）按船舶的平均吃水求取相應的橫穩(wěn)心距基線高度、厘米縱傾力矩等. 蝴4）船舶進出不同水密度的水域時，計算吃水變化. 聿 五、舷外水密度改變對吃水的影響 腿 蟆1.用載重表尺直接查取 用 2 .用公式算：5d = A/l 0 0 TPC?（p 海/ p 1- p 海/ p 0 ） 蓬 FWA= △/40TPC 蝸 d1=d0 ? p 0/ p 1 鬟

12、 六 船舶干弦、 載重線及載重線海圖 耳 莉1.船舶干弦（Freeboard）是指從船中干弦甲板線的上邊緣向下量到有關載重 線的上邊緣的垂直距離。 用 船舶的最小干弦是指型口水說對應的干弦。 F=D+6 -d或F=D-d 式中：F表小干舷 表示型深 蒂 6表示船底平板龍骨的厚度 蔓 d 表示型吃水； 覆 干舷的大小是衡量船舶儲備浮力(Resvered Buoyancy)(指滿載水線以上船 體水密空間容積所具有的浮力)大小的尺度， 肇 儲備浮力的大小與船舶類型結構航行季節(jié)和區(qū)域有關。 海船的儲備浮力約為 滿載排水量的25%-40%河船約為10%-15% 蔽2.載重線標志

13、(Load Line Marks) 袁1 )各類國際航行船舶的載重線標志： K(1)散裝液體貨船及其他貨船的載重線標志：包括甲板線、載重線圈，及各載重 線 祎 ①甲板線(Deck Line):勘繪在船中兩舷，表示干舷甲板位置的一條長度為 300mm寬度為25mmi勺水平線。甲板線作為量取有關載重線干舷的基準線，其上 邊緣應與甲板上表面向外延伸與船殼板外表面之交線重合。 螞 ②載重線圈(Load Line Ring):勘繪在船中兩舷，由中心位于船中兩舷的外 徑為300mm寬度為25mm勺一圓圈與長為450mm寬為25mm勺水平線相交組成， 其上邊緣通過圓圈的中心。圓圈兩側繪船級社名稱：

14、 cs表示中國船級社；LR表 示英國勞氏船級社；AB (American Bureau)表示美國船級社；NK(Nippon Kaiji Kyokai)表示日本船級社；NV (Det Norske Veritas) 表示挪威船級社等。 節(jié) ③各載重線：勘繪在船中兩舷，自載重線圈中心向船首方向的 540mmi畫的 垂直線，與此直線成直角的各水平線長 230mm寬25mm各線上邊緣就是船舶在 不同航區(qū)和季節(jié)中所允許的最大裝載吃水的限額： 蠶 以下各載重線繪于垂直線的船首方向，并以各載重線上邊緣表示； 蛔S :夏季(Summer；夏季載重線與載重線圈中的水平線相平； 螂T :熱帶(Tropi

15、cal )熱帶干舷等于夏季干舷減去夏季吃水的 1/48 ; 董 W :冬季(Winter)冬季干舷等于夏季干舷加上夏季吃水的 1/48. 蔗 WNA:北大西洋冬季(Winter North Atlantic) 北大西洋冬季干舷等于冬季 干舷加上50mm 袂對于船長超過100m的船舶不勘繪冬季北大西洋載重線 蠅 袈以下各載重線繪于垂直線的船尾方向： 荽F :夏季淡水載重線（Fresh）夏季淡水干舷等于夏季海水干舷減去夏季滿載排 水量除以40TPC或夏季口水的1/48. 輻TF:熱帶淡水載重線（Tropical Fresh ）熱帶淡水干舷等于熱帶海水干舷減去 夏季滿載排水量除以40

16、TPC或夏季口水的1/48. 膀 薄（2）木材船載重線標志：勘繪在貨船載重線標志的后方（向船尾）用字母“ L” 表示，裝運木材的船舶最小干舷比一般貨船小。 耳 黃（3）客船載重線標志：指乘客超過12人的船舶。需勘繪一個或幾個分倉載重 線。其中C1表示載客的基本情況，C2、C3分別表示交替載運旅客和裝運貨物時 的情況。 肇2）國內航行船舶的載重線標志：我國屬于季節(jié)熱帶區(qū)域，無需勘繪冬季載重 線。 羋載重線下半圈涂黑，兩側字母標以 ZC,共有夏季、熱帶、和熱帶淡水，分別 以X、R Q和RQ表示。 輻3.載重線海圖（Loading Chart ） 蜜1）世界海區(qū)劃分的原則：根據(jù)不

17、同地理位置、不同季節(jié)、海洋風浪的大小和 頻率。 肇（1）地帶（Zones）指該海區(qū)內一年各季節(jié)中風浪變化不大， 因此終年可用同一 載重線。分為熱帶地帶和夏季地帶。 菜（2）季節(jié)區(qū)域（Seasonal Zones or Seasonal Areas）: 指該海區(qū)內一年各季 節(jié)中風浪變化較大，不同的季節(jié)期應采用不同的載重線。分為熱帶季節(jié)區(qū)域和冬 季季節(jié)區(qū)域。熱帶季節(jié)區(qū)域（winter seasonal areas） 按規(guī)定季節(jié)期使用熱帶 或夏季載重線；冬季季節(jié)區(qū)域按規(guī)定使用冬季或夏季載重線。 蒂 （3） W匕大西洋冬季季節(jié)地帶（north atlantic winter seasonal

18、zones ）I 、 II :在冬季季節(jié)期內，對于船長小于或等于 100m的船舶，當航行于西經15o和 西經50o兩子午線間的北大西洋冬季季節(jié)地帶II部分及北大西洋冬季季節(jié)地帶I 的全部是，必須使用北大西洋冬季載重線。 膈（4）使用淡水載重線的港口和水域：當船舶的始發(fā)港、中途港或目的港是河口 港或河口水域是應根據(jù)其所在的位置和季節(jié)期而決定使用熱帶淡水載重線或更 季淡水載重線。 蟋 薄2）國際航行船舶的地帶和季節(jié)區(qū)域的界限劃分 ?。?）見商船用地帶區(qū)域和季節(jié)期海圖 輯（2）我國對中國沿海海區(qū)劃分的修改： 薄 我國國際航行船舶，以香港至蘇阿爾港的包向線為界： 蛔 自北緯10o以北至

19、連線香港：熱帶：自1月21日至9月30日； 羈 夏季：自10月1日至1月至20日； 苗 連線東北部沿海： 熱帶：自4月16日至9月30日； # 夏季：自10月1日至4月15日。 蛔（3）非國際航行海船的航行區(qū)域與季節(jié)劃分如下： 前我國國內航行船舶，以汕頭為界， 聿 汕頭以南的中國沿海：熱帶：自2月16日至10月31日； 莆 夏季：自11月1日至2月15日； 嵋 汕頭以北的中國沿海：熱帶：自4月16至10月31日； 螂 夏季：自11月1日至4月15日。 瞧4.載重線的浸沒 裊(1)除另有規(guī)定外，船舶兩舷相應于該船所在的季節(jié)及其所在的地帶或區(qū)域 的載重線不論在船舶出海，在航行

20、中，或者到達時都不應被浸沒。 衿(2)當船舶處于相對密度為1.000的淡水是，其相應的載重線可以浸沒到國 際載重線證書上指出的淡水寬限。若相對密度不是 1.000是，此寬限應以1.025 和實際相對密度的差數(shù)按比例決定。 芳(3)船舶從江河或內陸水域的港口駛出時，準許超載量至多相當于從出發(fā)港 至?？陂g所需消耗的燃料與其他一切物料的重量。 七、船舶容積性能 贛1.艙柜容積(compartment capacity)!!指船舶各液、艙的總容積或其中任一液、 貨艙的單艙容積。一般指貨艙散裝艙容、貨艙包裝艙容、液貨艙艙容、液艙艙容。 肄(1)貨艙散裝艙容(Gain Capacity ):是

21、指船舶貨艙能裝散貨的容積。它包括 艙口圍在內，量自內底板或艙底板或艙底板上面， 艙壁板表面，甲板和內板之內 面，是型容積扣除艙內骨架、支柱、貨艙護板、通風筒等所占空間后而得的船舶 各貨艙的總容積或其中任一貨艙的單艙容積。 蟻(2)貨艙包裝艙容(Bale Capacity )是指船舶貨艙能裝包裝件貨的容積。它包 括艙口圍在內，量自內地板或艙底板上面、橫梁或甲板縱骨的下緣、肋骨或舷側 縱內緣、橫艙壁骨架的自由翼緣或量自貨艙護板的表面， 是型容積扣除艙內支柱、 通風筒等所占空間后而得的船舶各貨艙的總容積或其中任一貨艙的單艙容積。 - 般貨艙的包裝容積壁散裝容積少 5%-10%。 盾(3)液

22、貨艙艙容(Liquid Cargo Capacity )是指船舶能裝液體貨物的容積。 期(4)液艙容積(Tank Ca pacity)是指船舶液艙能裝船用燃料、淡水、壓載水 等的容積。 艘在船舶穩(wěn)性報告書中有艙容圖(Capacity plan)、貨艙容積表和液艙容積表 建2.船舶登記噸位 w 1)總噸位 GT (Gross Tonnage )=K1?V 菜 式中：K1=0.2+0.02lgV 充 V船舶所圍蔽處所的容積， 墓用途：a：表明船舶規(guī)模大小及作為船舶營運能力的統(tǒng)計單位； 覆 b:作為計算船舶凈噸之基準； 曹 c:作為計算海事賠償及船舶某些港口使費之基準； 充 d:

23、作為船舶等級劃分，計算船舶建造、買賣、租賃之基準。 薄 2)凈噸 NT(Net Tonnage尸K2Vc (4d/3D)2K3(N1+N2/10) 筮式中：Vc船舶各載貨處所的總容積 芾 K2=0.2+0.02lgVc 董 K3=1.25 (GT+10000)/10000 羈 D船長中點的型深 嫌 d船長中點的型吃水 * N1不超過8個鋪位的客艙中的乘客數(shù) 蔻 N2其他乘客數(shù) 筮 GT船舶總噸位 蔓①(4d/3D) 2

24、，N1及N2均 取零。 行用途：作為計算船舶各類港口使費或稅金之基準，如港務費、引航費、燈塔費、 碼頭費、進塢費頓稅等。 妨3)運河噸位(Canal Tonnage：同一船舶運河總噸位和凈噸位一般比該船總噸 位和凈噸位大。 蝕八、艙容系數(shù) 螃艙容系數(shù)(Coefficient of Load)是船舶載貨性能的重要指標，指船舶貨艙的 總容積與船舶凈載重量之比仙二V/NDW 蔗船舶凈載重量是一個固定值。艙容系數(shù)又稱船舶載貨容積系數(shù)或全船積載因素, 艙容系數(shù)大的船舶適用裝輕貨，反之適用裝重貨。一般雜貨船的艙容系數(shù)均在 1.5m3/t 以上，有的達 1.8s2.1m3/t. 蒞 裳 腿

25、六、貨物積載因素和虧艙率 神 曹1.貨物積載因素(Stowage Factor/S.F)分兩種：一種是不包括虧艙的積載因 素S.F1, 一種是包括虧艙的積載因素 S.F2。 裂(1)不包括虧艙的積載因素：是每噸貨物所具有的平均量尺體積，即貨物的 量尺體積與貨物的重量之比：S.F1=M/P 膂(2)包括虧艙的積載因素：是每噸貨物所占用的貨艙容積，即貨物所占有的 貨艙容積與貨物的重量之比：S.F2=V2/P ； 羋目前航運界貨主所提供的積載因素一般不包括虧艙的積載因素 舞2.虧艙率：裝貨時，貨物所占的貨艙艙容與貨物量尺體積之差稱虧艙。 虧艙的 多少一般用虧艙率(Ratio of B

26、roken Stowage ) 來表示。 著 虧艙率是指某種貨物的虧艙艙容與貨物所占艙容的百分比，以 Cbs表示 輯 Cbs=Vbs/V 2*100%=(V2-V1)/V2*100%E SF1=SF(1-Cbs ) 信虧艙率的大小與貨物的種類、包裝的形式、堆裝方式與質量、貨艙裝艙的部 位等有關，產生的主要原因有： 肅①貨物與貨物之間的空隙； 蝕 ②貨物與貨艙壁及貨艙內設備的空隙； 藏③貨物間通風孔道的空間； 蝴 ④貨物襯墊材料所占的空間。 聿3.貨物積載因素的應用 腿 (1)區(qū)分重貨與輕貨：當貨物的積載因素小于船舶的艙容系數(shù)時，該貨稱 重貨；當貨物的積載因素大于船舶的艙容系數(shù)

27、時，該貨稱為輕貨。 蟆 (2)已知貨物積載因素(包括虧艙的)和貨艙容積，確定所能裝載的貨物 噸數(shù)。 用 (3)已知貨物噸數(shù)和積載因素(包括虧艙的)，確定其所占的艙容。 蓬 (4)已知貨物噸數(shù)和積載因素(不包括虧艙的)，確定其所需占的艙容。 蝸 鬟 希 袂 第二節(jié) 貨物基礎知識 菽 芍貨物我國海商法中定義：包括活動物和由托運人提供的用于集裝貨物的集裝箱、 托盤或者類似的裝運器具。 前 覆 一、貨 物分類(根據(jù)自然特性和運輸保管要求分類) 肅 薄1、危險貨物：具有燃燒、爆炸、腐蝕、毒害、放射性等 蜩 2、重大長件貨物(Awkward & Length Cargo )

28、: 期3、散裝貨物(Bulk cargo ):指無包裝的塊狀、粒狀、粉狀的干散貨物。 嵋4、液體貨物(Liquid cargo): 指無包裝或包裝的液體貨物。 蒂5、氣味貨物：指能散發(fā)香氣、臭氣、刺激性及特殊氣味的貨物，如煙味、香 料、魚粉、骨粉、農藥等。 袈6、食物貨物 肇 7、揚塵污染貨物(Dusty and Dirty cargo) 藏8、清潔貨物(Clean cargo )指不能混入雜質或被污染的貨物，如骨石粉、生 絲、鎂砂、鴇砂等。 建 9、冷藏貨物(Refrigerated Cargo ) 袈 10、易碎貨物(Fragile Cargo) 曹 11、貴重貨物(Va

29、luable Cargo ) 肄 12、活牲畜(Livestock Cargo ) 袁 13、液化貨物(Liquefied Cargo ) 14、含水貨物(Hygroscopic Cargo ) 衿 15、普通貨物(General Cargo ) 蝸 蠢 二、貨物包裝 箍1、包裝的作用： 肄（1）防止貨物內部或外部水濕、污染、損壞，確保貨物質量完好; 螞（2）防止貨物散落、短缺、泄露，確保貨物數(shù)量完整； 膈（3）防止危險貨物危害性擴散，確保人命、財產和環(huán)境安全。 莆（4）便于貨物裝卸、堆碼、運輸、理貨及加快船、貨的周轉。 蟆2.包裝的分類：一般有箱裝、包困裝、袋裝、桶裝

30、、裸裝及特殊包裝 蒂 二、貨物標志 蟆定義：為保證貨物運輸安全和便于貨物的識別，由發(fā)貨人在貨物或其包裝表面 涂刷或粘貼的文字、符號、圖案稱為貨物標志。 先按用途分為：運輸標志（Carriage Mark ）、包裝儲運指示標志（Care Mark or Indicative Mark ）、危險貨物標志（Dangerous Mark）、原產國標志（Original Mark） 蔻1.運輸標志 莫（1）主標志又稱發(fā)貨標志（Shipping Mark）,俗稱“陵頭”，其內容有收貨人 名稱的代號或縮寫、貿易合同編號、合約號 、訂單號或信用證編號等。在裝貨 單、提單、艙單上都要記錄主標志內容。

31、 羋（2）副標志：由發(fā)貨人印制，是主標志的補充。有件號標志、目的地標志、 貨件重量和尺碼標志等。內容有目的港、貨物品名、規(guī)格、編號、尺碼、數(shù)量或 重量。 噩 1 ）件號（Pakage Number） 黃 ①按貨件編制順序號。箱號、桶號等可在順序號前面加以說明。 蟻 ②按貨組編制統(tǒng)號。對品質、規(guī)格相同的大批量貨物，為了減少麻煩可編 制統(tǒng)號。 蠶 ③按貨件編制組合號。為了方便運輸過程中點數(shù)、驗收、交接，貨件上可 將件號、總件號、批號組合編制在一起。 ④按套編制套號。若多套貨物同時裝運。件號編制是可增加一個套號(set number)/ 一箱號，當發(fā)生貨物溢短和/或殘損時，能即使、正確

32、地判明該箱號。 建2 )目的港：不得使用簡稱、縮寫或代號。有同名港口的，應在后面括號內 加上國家名稱。中轉貨物如有必要，可寫上中轉的換裝港或地名。 腿3 )貨件重量和尺碼(Weight and Measurement): 它是用來顯示貨件的重 量和尺碼，便于計算運費、積載、裝卸和堆存。尤其對笨重、長大件貨物須準確 標明每件貨物的重量和體積。 蟋 滕2.包裝儲運指示標志簡稱指示標志(Instructive Mark),由發(fā)貨人印制，標 志貨物在儲運過程中的注意事項，通常用特殊記號、圖形、文字表示。指示標志 有3類，即裝卸作業(yè)指示標志、存放保管場所指示標志、開啟包件指示標志。 腿 袁3

33、.危險貨物標志：是表示危險貨物其所屬的類別及危險特性的標志。 腿4.原產國標志：是國際貿易中特殊需要的一種出口標志，它是指標注在貨物 包裝上的制造國名，必要時還須提供產地證明書，以產地證來確定來源國。許多 國家用法律強制規(guī)定需要檢查這種標志，其查驗目的是區(qū)分不同國家進口貨物的 關稅、識別貨物的制造出口國等。 蒲 貨物標志在使用中可以根據(jù)貿易合同規(guī)定，進行適當增減其內容，但主標志， 副標志中件號、目的地，原產國內容必須全部具備。 襖 羈 > 四、貨物記量 蒞 蔽1.記重貨物(Weight Cargo)按貨物的毛重計算運費的貨物。在海上貨物運價 表中用“W標記，計量單位為重量噸，如公

34、噸(Metric Tons)、短噸(Short Tons)、 長噸(Long Tons )等。國際上，凡每1公噸重量的貨物具體積小于1.1328m3 (40ft 3)時，稱記重貨物。我國則以體積小于 1m3為準。 2.容積貨物(Measurementcargo):按貨物的尺碼或體積計算運費的貨物。用 “MT標記，計量單位為尺碼噸(容積噸 Measruement Tons).國際上，凡每一公 噸重量的貨物具體積大于 1.1328m3 (40ft 3)時，稱容積貨物，即以 1.1328m3 (40ft 3)為1尺碼噸(容積噸)。我國則以體積大于1m3為準，且1m3為1尺碼 噸。容積噸只在計

35、算容積貨物運費時使用， 而重量噸被普遍用于貨物的裝運、 交 接及運費計算等方面。 筮3.運費計量：對計量貨物按貨物的毛重計算運費；對容積貨物按貨物的尺碼或 體積計算運費。另外還有貨物分別貨物的毛重和體積計算運費， 并選擇其中運費 較高者收取運費，用 W/M表示；對貨物按貨物FOB介格的一定百分比計算運費， 稱從價運費，用Ad.Val表示。 量貨物計量的工具主要有：汽車衡、吊鉤、皮帶、定量、行李包裹，對低值散貨 用水尺計量或油船量尺法。 膀 五、貨物自然減量 荽 貨物在運輸保管過程中，因其本身性質、狀態(tài)、自然條件及運輸技術條件 等原因，而產生貨物重量上不可避免的減少， 其減少的數(shù)量在國

36、家規(guī)定或國際航 運界公認的標準范圍內，叫做貨物自然減量或自然損耗(Tolerance;Normal Loss of Quantity )。 籍 非人為貨物重量的減少量與原貨物重量之百分比， 稱貨物的自然損耗率。自 然損耗率的大小與貨物的性質、狀態(tài)、包裝、裝卸方式、裝卸次數(shù)、氣候條件、 運輸時間等因素有關。在國際遠洋貨物運輸合同和提單中， 往往對無法精確計算 的大宗散裝貨物總數(shù)前面冠以“據(jù)稱" (Said to be )兩字，表示貨物重量是貨 主自報的，船方一般不負貨物數(shù)量減少的責任。造成貨物自然減量的原因主要 y 有： 膈1.干耗(蒸發(fā)或揮發(fā))即含水多的貨物及輕質儲分的油類，由于溫度

37、的變化 及長時間暴露在空氣中，必然使水分蒸發(fā)或輕質微分揮發(fā)，從而造成重量的減少， 如水果、汽油、酒等。 方2.散失(飛揚和灑落)及粉狀、顆粒狀散裝貨在運輸途中，由于風、振動等 因素或通過包裝空隙或裝卸設備空隙而散失， 從而造成重量的減少，如面粉、煤 炭等。 w 3.流失(溢滲與沾染)及液體貨物通過包裝材料的流失或在容器內壁殘留液 體而造成的重量損失，如木質桶裝液體貨物。 蛔 n 葭 羋 第三節(jié)、 有關國際公約和國內法規(guī) 蟻1、與貨物運輸有關的國際公約 蔓 (1)國際海事組織經修訂(SOLAS1974)(International Convention for the Saf

38、ety of life at sea). 其第VI章貨物裝運和第VII章危險貨物的載運。 蠶 (2) International Convention on Load Lines,1966(L.L.66) 裊 (3) International Convention Tonnage Measurementof ship,1969(ITC69) 蝴 (4) International Maritime Dangerous Goods Code(IMDG Code) 薄 (5) Codeof Safety Practice for Cargo Stowage and Securing (C

39、SSCode) 祎(6) 載運甲板木材貨船舶安全操作規(guī)則( Codes of Safety Practice for Ships Carrying Timber Deck Cargoes ) 薇⑺ 固體散裝貨物安全操作規(guī)則(Codesof Safety Practice for Solid Bulk Cargoes )(BC Code 1994) 蒲(8) 聯(lián)合國國際海上貨物運輸公約( United Nations Convention on the Carriage of Goods by sea ,1978 )又稱漢堡規(guī)則。 蝕(9)73/78 國際防止船舶造成污染公約(Inte

40、rnational Convention for the Prevention of Pollution from Ships,1973/1978)(MARPOL73/78). 芾(10)有關油船的國際規(guī)則： 肄 ①國際航運商會《ICS Tanker Safety Guide ; ②國際航運商會《International Safety Guide for Oil Tanker &Terminals 蝕 ③國際航運商會《Safety in Oil Tanker 蝸 ④國際航運商會《Clean Seas Guide for Oil Tanker 蟆 ⑤國際航運商會《Pre

41、vention of Spillages Through Cargo PumproomSea Valves ; 聿 ⑥國際航運商會《Ship to Ship Transfer Guide ; 蜜 ⑦ IMO Crude Oil Washing System 肇 ⑧ IMO Inert Flue Gas Safety Guide 艘(11) IMO(1972年國際集裝箱安全公約》(International Convention for the Safe Containers,1972) 肅(12)國際航運商會《Tanker Safety Guide(Liquefied Ga

42、s) (13)國際航運商會《Tanker Safety Guide(Chemicals) 瞧2.與貨物運輸有關的國內法規(guī) 祎 ①《中華人民共和國海商法》(Maritime Codeof the Peoples Republic of China) 袂 ②《中華人民共和國國內水路貨物運輸規(guī)則》 量 ③《中華人民共和國國際海運條例》 菱④《船舶與海上設施法定檢驗規(guī)則》 黃⑤《中華人民共和國水路包裝危險貨物運輸規(guī)則》 蟻 ⑥交通部《港口貨物作業(yè)規(guī)則》 聿 ⑦交通部《關于海運生鐵、金屬塊錠、盤元、煤炭、散鹽、礦石、礦砂、礦 粉等散裝貨物裝艙標準和船舶、港口責任劃分的規(guī)定》。

43、 贛 第二章船舶載貨能力 薄 第一節(jié) 航次總載重量的確定 芳 一、載重線的選用 蠅（1）當船舶整個航次航行在使用同一載重線的海區(qū)時， 根據(jù)所規(guī)定的載重線 確定總載重量。 黃（2）當船舶由較低的載重線的海區(qū)（如冬季）駛往較高的載重線海區(qū)時，根 據(jù)較低的載重線確定總載重量。 膂（3）當船舶由使用較高載重線的海區(qū)駛往使用較低載重線的海區(qū)是， 根據(jù)以 下規(guī)則確定載重線 芳航次航行情況 信航段油水消耗與各載重 線的排水量之差比較 蜜載重線的選用及DW勺計算 雷熱帶載重線 夏季載 重線A— B— C 放(1) 2 Gab> 6 At-s 莆熱帶載重線DW=T-AL 幕(2

44、) 2 Gab<3 At-s 唐夏季載重線 DW=S-AL+2Gab 蟆夏季載重線 冬季載 重線A— B— C 裂(1) ) 2Gab> 6 AS-W 螂夏季載重線 DW=S-AL 膈(2) 2 Gab<5 As-w 薄冬季載重線 DW=W4 L+2Gab 奠 研其中2 Gab為前段航程內航次儲備品的消耗量 肅（4）船舶由使用較高載重線海區(qū)航行至使用較低載重線海區(qū)時， 并且航程中兩 次改變所使用的載重線，可根據(jù)類似原理，確定所使用的載重線。 蜩 二、總載重量的確定 蝸 嵋1、船舶的最大平均吃水受水深的限制：當船舶航行經過的航道及停泊的港口 水深較小，離港時滿載

45、船舶航經此處時最大吃水將大于該處的水深時， 船舶允許 最大裝載平均吃水按下列公式計算： 蒂 dmax=Dd+HW+6 dg 6 d p - Da— 6 dt 袈式中：Dd -港口或航道最淺處的基準水深； 肇 H W -過航線上最淺處時可利用的潮高； 藏 6 dg —燃油和淡水消耗對船舶吃水的影響值； 建 占d p —始發(fā)港到航線最淺處舷外水密度不一致而產生的平均吃水變化 單； 袈 D a—過淺區(qū)時應流出的富裕水深，此項應根據(jù)船舶的大小，船速，淺水 區(qū)地質及船上所載貨種等因素確定； 曹 6 dt—船舶過淺水區(qū)時，最大吃水與平均吃水的差值。 肄根據(jù)上式所求得的最大平均吃水

46、dmax及港水密度p ,就可在載重線表尺或其 他船舶資料上方便地求出船舶的總載重量 DWma)c 袁 第二節(jié)航次儲備量的計算 衿一、糧食、供應品、船員、行李及船用備品的重量 G 一般都取為定值 Gi=G)+GCe+GS 期二、燃料和淡水的儲備重量 G2=gs(S/24V+t rs)+ gbt b 幕式中：gs -每天航行的油水消耗定額(Bunker and Water Consumption Per Day) 肇 S: 裝貨港到下次補給港前的總航程； 箍 V :平均航速； 肄 trs：航行儲備時間，一般沿海及近洋航線取 3d,遠洋航線取5s7d ； 螞 gb:每天停泊的

47、油水消耗量； 膈 t b:兩次補給之間總的停泊時間 莆 蟆 第三節(jié)船舶常數(shù)(Constant) 蒂1.概念：是指船舶經過一段時間營運后的實際空船重量與船舶新出廠時的空船 重量的差值，即船舶常數(shù)等于測定時的實際空船排水量減去新出廠時的空船排水 量。 蟆2.船舶常數(shù)產生的原因 充(1)船體和機械的定期修理和局部改裝，改變了原來的重量； 蔻(2)貨艙內積留的殘余貨物，多余的墊艙物料及垃圾等雜物； 英(3)燃料艙、壓載艙及污水井(溝)內抽不出的剩余污油、積水及污泥沉淀 物； 羋(4)船上庫存的破損機件、器材和倉庫內堆積的各種廢物料; 噩(5)船體附著海藻、貝殼等附著物的重量。 荒

48、3.船舶常數(shù)的測定：一般選擇在年度修理后，并且在船舶貨物卸空時的平靜海 面進行。步驟如下： 蟻(1)觀測船舶六面吃水并測量舷外水的密度； 蠶(2)計算測定時的船舶平均吃水；dm=(dFp+dFs+dMF+dMs+dAp+dAs)/6 蔻(3)根據(jù)平均吃水及舷外水密度求取船舶排水量4； 建(4)根據(jù)實際裝載狀況計算確定船上所有載荷的總重量 2P (一股指油、水、 儲備品等)其中不包括空船重量及船舶常數(shù)本身； 腿(5)求出測定時的實際空船排水量4 LZ=A- 2 P； 蟆(6)測出的AL與出廠的空船重量4L之差就是船舶常數(shù)即C=AL

49、 胭 NDW=DW-G-C 蒲全集裝箱船：NDW=DW-G-C-B其中B為固定壓載的重量 襖油船： NDW=DW- 2 G-C-S 其中S為油腳重量。 羈為最大挖掘船舶載貨能力，應使總載重量盡可能地大，而其他各項盡可能小。 蒞 第五節(jié)充分利用船舶的載貨能力 蔽 量1. (1)當n=S.F時，表明船舶滿倉滿載。 # (2)當n>S.F時，表明滿載不滿倉。 (3)當n

50、本概念 蠢 膈一、概念及分類：是指船舶受到外力作用發(fā)生傾斜，當外力消失后能夠回到原 來的平衡位置的能力。(The ability of Return to the Upright when Slightly Inclined) 方(1)按傾斜方向分為：橫穩(wěn)性(Transverse Stability )和縱穩(wěn)性(Longitudinal Stability )。 初(2)按傾斜角度分為：初穩(wěn)性10-15 (Initial Stability )和大傾角穩(wěn)性 (Stability at Large of Inclination ) 蛔(3)按作用力性質分為：靜穩(wěn)性(Statica

51、l Stability )和動穩(wěn)性(Dynamical Stability ) 輻(4)按船舶破艙與否分為：完整穩(wěn)性(Intact Stability )和破艙穩(wěn)性(Damaged Stability ) 蔗 羋二、船舶平衡狀態(tài)：取決于微傾前后兩條浮力作用線的交點 M (Matacenter) 橫穩(wěn)心的位置與船舶重心點G的位置之間的相互關系。 膈1.穩(wěn)定平衡(Stable ) 蟻2.不穩(wěn)定平衡(Unstable ) 蔓3.隨遇平衡 蠶 裊 蝴 第二節(jié)初穩(wěn)性 薄船舶作小角度（一般為10以內）傾斜時所具有的穩(wěn)性稱為初穩(wěn)性。 祎 薇一、初穩(wěn)性高度（衡量初穩(wěn)性大小的基本標志）

52、及計算 蒲初穩(wěn)性的特點：（1）等體積傾斜。傾斜前后排水量不變； 蝕 （2）傾斜軸通過初始水線面面積中心，即漂心 f; 芾 （3） 某一排水量時船舶的橫穩(wěn)心 M點的位置可視作固定不變， 浮心B沿著以M為圓心，以穩(wěn)心半徑BoM為半徑的圓弧軌跡移動。 肄 （ 復原力矩）M R=9.81 △ ? GZ=9.81A ? GM sin 9 尢要使船舶產生正的復原力矩必須使 GMfe正值即重心G點在穩(wěn)心M點之下。 蝕 GM=KM-KG=KB 0+BoM-KG=KBH x/ V m-KG 蝸 式中：KM為橫后急心品巨基線圖度 （Transverse Matacenter above the B

53、ase Line ）可根據(jù)平均吃水或排水量在靜水力曲線圖或靜水力參數(shù)表上查 得，或者 KMKBd+BOM; 蟆 KB為浮心距基線高可根據(jù)排水量或平均吃水查得； 聿 BoM為橫穩(wěn)心半徑，可根據(jù)平均吃水或排水量查得， 或BoM=Ix/ I X船舶水線面積對于橫傾軸的慣性矩，I X=KLbpB3, K=0.055-0.066; 肇 ▽ M為排水體積； 艘 KG 船舶重心距基線高(Vertical Center of Gravity above Base line ) KG=(Al KGL+EPiKgi)/ Ai+EPi 肅式中：Al為空船排水量； 材 KG l空船重心距基線高；

54、瞧 Pi 載荷重量； 祎 Kgi 載荷的重心距基線高。 袂載荷Kgi幾種求法： 量1 )估算法：Kgi=1/2貨高+貨物底邊距基線高度 鬟2)利用艙容曲線圖確定載荷重心高度 第3)以合體積中心作為該艙貨物的合重心高度 聿二、貨物垂向移動對穩(wěn)性影響及計算：當GM過大或過小時可通過由 上下層艙移動重輕貨來調整： 贛 S GM=0Gi=PZ/△且應滿足 P1-P2=P 肆 P 1 S.F1-P2 S.F2=0 妨 腿三、載荷改變對初穩(wěn)性高度的影響及計算 芨船舶在中途港裝卸部分貨物，補充燃料、淡水、打進或排出壓載水 及航行途中油水消耗都會引起初穩(wěn)性高度變化；如載荷變化較小(小 于

55、夏季滿載排水量的10%初穩(wěn)性高度變化可用下式求得 薄 SGM=Pi (KG-Kgi) /( △ + 2Pi) 四、貨物懸掛對穩(wěn)性影響及計算 蠅 GiM=GM-PL △懸掛貨物在船舶傾斜使初穩(wěn)性高度降低，而降 低值由PLZ/△決定，且始終為負值。如幾種貨物同時懸掛時，船舶初 穩(wěn)性高度變?yōu)椋篏M=GM-(P_zi+P2Lz2+P3Lz3+…)/ △ 黃(1)航行前要放下懸掛貨物并牢固綁扎； 膂(2)裝卸重大件貨時，要先核算穩(wěn)性及最大橫傾角，如超過規(guī)定橫 傾角，必須提前采取減少橫傾角的措施。 芳 噩 五、自由液面對初穩(wěn)性高度的影響及計算 董自由液面影響而使穩(wěn)性高度減少 S GM=

56、p i X/ △ 輯也可從穩(wěn)性報告書中查得，如無資料可用下式計算： 箴船中部液艙柜自由液面可以認為是矩形 :i x=1/12Lb3 莆船首尾的液體艙柜自由液面可認為是梯形：i x=1/48L(b i+b2)(b i2+b22) 蒞 蠢 第四章船舶吃水差 螂第一節(jié)吃水差基本概念及要求 覆 膈一、吃水差基本概念：船舶首吃水與尾吃水相差的數(shù)值叫吃水差( Trim),用 t 表示 t=dF-dA； 薄二、對船舶吃水及吃水差的要求 英1.吃水差產生的原因：是船舶縱傾的表現(xiàn) 妍2.對船舶吃水差的要求： 德 萬噸級貨艙適度吃水差為：滿載時尾傾 0.3-0.5m ;半載時尾傾0.6

57、-0.8m ; 空載時尾傾0.9-1.9m。 肅 槳軸至水面的高度I/螺旋槳直徑D達到65%-75%J好，同時t/L bp應小于2.5% (縱傾角小于1.5 0 ) 薄3.空船航行的吃水要求：一般認為空船壓載航行至少應達到夏季滿載吃水的 50%Z上，冬季航行時因風浪較大，應使其達到夏季滿載吃水的 55%-60% 崛 (1)當 Lbp< 150m時，dFmin> 0.025LBP (nj) 期 d Mmin>0.02LBP+2 (nj) 嵋 (2)當 LBP>150m時,dFmin>0.012LBP+2 (nj) 第 d Mmin>0.02LBP+2 (nj) 袈 肇 藏

58、第二節(jié)吃水差及首尾吃水計算 建 袈一、吃水差計算原理：每厘米縱傾力矩 MTC=GML/100LBP (9.81KN - m/cn) t= △ ? l L/100MTC (m) 袁二、吃水差的計算 1.大量裝卸(P>10%\)時吃水差的計算 衿 當 lL=XGXB 時 t=z\ ? (XG-XB) /100MTC (m) 期 式中：XG為重心距中距離，其符號確定與吃水差的符號確定相應，一般 船 舞 中前為正，船中后為負； 肇 X B為浮心距中距離，該值可根據(jù)大量裝卸后排水量在靜水力曲線 圖 箍 上查取，船中前為正，船中后為負。 肄 X G =

59、 (△LXGL+2 PiXgi ) / (△L+2 Pi) 螞 膈 dF=dm+ ( LbH2-X f) ? t/L bp 莆 d A=dm- (LBn2+Xf) . t/L bp 蟆2.少量裝卸(P<10%\)時的吃水差的計算 蓬 8 t=PX/100MTC=P ({-Xf) /100MTC 蒂 5 dF= 5 d+ ( LbW2-X f) ? 5 t/L bp 蟆 8 dA= 8 d- (LB02+Xf) ? 8 t/L bp 蔻三、吃水差調整方法及計算 奠1.貨物縱向移動 P=10OS t ? MTC/9.81X 羋 (X為需調整貨物的縱向距離) 蜜 2.打壓載水

60、P=100S t ? MTC/9.81(Xp-Xf) 肇 菜 蒂 膈 第五章船舶強度 蟋 薄第一節(jié)船舶強度基本概念 薄船舶結構抵抗船體發(fā)生極限變形和損壞的能力稱為船舶強度 (Strength of Ships )船舶強度分為總強度(包括縱向強度, 橫向強度，扭轉強度)和局部強度。 薄一、縱向強度(Longitudinal Strength ):船體結構抵抗總縱 彎曲或破壞的能力。 蛔剪力(Shearing Force)最大值在距船首和尾約 1/4附近；而 最大的彎矩(Bending Moment)值約在船中處。 羈彎矩作用使船舶產生中拱(Hogging)和中垂(Sagg

61、ing ) 芨二、橫向強度(Transverse Strength ) 二、扭轉強度(Torsion Strength ):扭轉變形主要原因有以下 三方面：由波浪引起的；由于船舶橫搖所引起的；裝卸貨物引起。 蛔最大扭轉力矩一般發(fā)生在船中附近。 前四、局部強度(Local Strength ) 勘第二節(jié)船舶縱向強度校核及保證措施 嵋 螃一、滿足縱向強度條件的經驗方法： P1= (VChi/ BVCh) ? Q士調整 值 薇 式中：Pi為第i艙應分配的貨物重量； 瞧 V chi為某艙的艙容； 裊 2 Vch為全船貨艙總容積； 衿 Q 為航次貨物總重量； 芳 調整值可取夏季

62、滿載時該艙裝貨重量的土 10%也可取 本 襖 航次全船載貨重量按艙容比例在該艙的分配值的土 10% 船舶縱向強度校核和校驗 蝸1. 用船中靜水彎矩校核 贛(1)船舶允許承受的最大靜水彎矩 Ms=W[ c] X 10 - 3-Mw B 式中：Wd按靜水彎矩和波浪彎矩計算的甲板剖面模數(shù)； 蟻 [ ℃]合成許用應力，取[(rc]=155MPa； 詹 Mw 波浪彎矩 期 Mw=9.81FL 2bpX B (Cb+0.7) X 10 2 艘 式中:F 為系數(shù)，F(xiàn)=9.4-0.95[ (300-Lbp) /100] 32 建 L bp船舶垂線間長； 袂 B 船寬； b船舶在夏

63、季載重線下的方形系數(shù)，但不得小于0.6 充 甲板剖面模數(shù)每年平均扣除腐蝕量約為 0.4%-0.6%。一般 認為年限小于五年的船舶可取下限值； 使用年限在十年以上的船 舶可取上限值。 蒙(2)船舶在實際載重狀態(tài)下靜水彎矩 覆 M s=1/2[( Al - m6 PiX)- △ ? C- Lbf] (9.81KN ? nj) 曹式中：△ l—為空船重量； 充 k空船重量的相當力臂，中機船 m=0.2277LBP；中后 機 薄 船 m=0.2353LBP；后機船 m=0.2478LBP； 筮 2R-載荷包括貨物、壓載、燃油、淡水、糧食等的重 事 單； 芾 X -載荷重心距船

64、中距離的絕對值； 黃 △一 船舶在計算狀態(tài)時的排水量； 船體浮力的相當力臂系數(shù)，可根據(jù)船舶在計算狀 態(tài) 蜩 的方形系數(shù)從規(guī)范中查得。 肆 若Ms>|Ms| ,說明船舶在該排水狀態(tài)下滿足縱向強度不損傷 的要求；若Ms

65、無拱、垂變形。 襖（2）在中間左右兩邊的兩條曲線（虛線）是船體所受的靜水 彎矩等于空船狀態(tài)時的靜水彎矩的中拱及中垂邊界線。 （3）點劃線與虛線之間部位表示船舶在該裝載狀態(tài)時強度要 求，應力處于有利的中拱及中垂范圍。 螂（4）最外面的兩條曲線（實線）表示船舶根據(jù)規(guī)范規(guī)定所能 承受最大的靜水彎矩的中拱及中垂的邊界線。 （5）虛線與實線之間部位表示船舶在該狀態(tài)時，強度尚能滿足 要求，應力處于允許的范圍。 袂（6）超出實線以外的部位表示船體所受應力超過規(guī)范的規(guī)定, 應力處于危險的狀況，應調整船舶的裝載。 量2）強度曲線圖的使用 蝕（1）根據(jù)船舶在某載重狀態(tài)時的平均型吃水，在圖中橫坐標

66、 軸上通過標明相應的平均吃水的位置點，作橫坐標的垂直線。 期（2）根據(jù)船舶的貨物、油水、供應品、船舶常數(shù)等（不包括空 船重量）求出載荷對船中力矩的絕對值。 在縱坐標軸上通過標明 相應的載荷對船中力矩絕對值的位置點， 作一條平行于橫坐標的 水平線。 蜩（3）平行于橫坐標軸的水平線與垂直線相交于一點，此點所 處的位置就表示船體所受應力的狀況。 蔗 肇3、用載荷對船中彎矩允許范圍數(shù)據(jù)表進行校核 蒞4、根據(jù)首、中、尾吃水判斷船舶縱向變形：中部平均吃水大于 首尾吃水時說明船舶處于中垂狀態(tài)； 而中部平均吃水小于首尾平 均吃水時則處于中拱狀態(tài)。 螃船舶在裝載貨物或壓載后，一般都有中拱或中垂存在。具大小 可參照下列的經驗數(shù)值進行比較： 腿（1）船舶拱、垂變形值的有利范圍為不超過 LbpM200 （m）; 材（2）船舶拱、垂變形值的正常范圍為 Lbp/1200 - LBp/800（m）; 曹（3）船舶拱、垂變形值的極限范圍為 Lbp/800-L Bp/600（m） 裂（4）船舶拱、垂變形值的大于 LbN600為危險范圍。