《鐵道車輛工程》教學課件PPT
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二、摩擦式減振器 摩擦式減振器利用金屬摩擦副相對運動產(chǎn)生的摩擦力，將車輛振動動能轉化為熱能，從而減少車輛振動。（一）變摩擦楔塊式減振器1、結構及作用原理 結構如圖所示，搖枕兩端的減振裝置由搖枕3、楔塊1、磨耗板和雙卷螺旋彈簧組成。作用原理如圖所示，在車體作用力和彈簧反力作用下，楔塊與搖振、楔塊與側架立柱磨耗板之間產(chǎn)生一定壓力，在車輛振動過程中間產(chǎn)生相對位移，從而使振動動能轉化為熱能，實現(xiàn)車輛減振。各摩擦面的摩擦力與搖振上的載荷P有關，空車和重車時，減振阻力不同，稱為變摩擦力減振器。2、阻力特性及計算（1）相對運動狀況1z1z（2）受力狀況（a）當車體向下運動時受力如圖所示，由 Fx=0 Fy=0 求解后，得到：PaNlN1lF1lFl（b）當車體向上運動時受力如圖所示，由：Fx=0 Fy=0求解后，得到：PaNuN1uF1uFu（3）阻力特性 系統(tǒng)向下和向上運動時與振動位移即彈簧撓度z1成正比，但上下行程的摩擦力不相等，不同摩擦面的摩擦力也不相等。阻力特性如圖所示：fPOf0P1P2AB（4）兩個摩擦面摩擦阻力做功的比較向下運動時向上運動時兩摩擦面摩擦阻力所做功的比值為 通常=4555，=13，摩擦系數(shù)=0.250.35,1=0.350.40?，F(xiàn)取=45，=1和3，和1取 不同值時的計算結果如下：摩擦系數(shù)和1摩擦力做功的比值（%）=45=1=45=3lulu=0.25,1=0.357.53.921.511.2=0.25,1=0.409.04.526.612.8=0.35,1=0.406.83.019.58.6 由于面的摩擦功大于面的摩擦功，所以稱面為主摩擦面，面為副摩擦面。面磨耗情況嚴重，應采用易更換的耐磨的磨耗板。（4）相對摩擦系數(shù) 通常用相對摩擦系數(shù)來表示減振器摩擦力的大小，定義是懸掛裝置中的摩擦力與垂向力的比值。楔塊減振器相對摩擦系數(shù)一般只用面的摩擦力來計算。如轉8A型轉向架=45,=230，=0.30,1=0.37（5）磨耗導致減振力降低嚴格限定容許磨耗限度，及時更換增加減振彈簧預壓縮量（二）常摩擦楔塊式減振器1、結構特點 美國鑄鋼公司（ASF）生產(chǎn)的一種三大件式鑄鋼轉向架上采用了一種Ride Control減振器，減振器由一個中間挖空的外形特殊的斜楔和一個控制彈簧等組成。結構如圖所示：外形圖裝備示意圖2、常摩擦力特性 減振器一旦裝配完畢以后，它的變形量始終不變，因此彈簧給楔塊的作用力、楔塊與搖枕斜面間、楔塊與側立柱磨耗板之間的作用力維持不變，所以在轉向架振動過程中楔塊主摩擦與側立柱磨耗板摩擦面之間的摩擦力不隨轉向架簧上載荷變化而是維持為一常數(shù)，故稱為常摩擦減振器。PaFN1F13、優(yōu)點性能穩(wěn)定，可靠性好抑制轉向架菱形變形，提高轉向架的蛇行運動穩(wěn)定性（三）利諾爾減振器1、結構特點 利諾爾減振器的結構如圖所示：2、變摩擦力特性 車輛振動時，頂子與磨耗板之間以及軸箱左側的導框與磨耗板之間便產(chǎn)生衰減振動的摩擦阻力。由于水平分力Fh與外圓彈簧所受的垂直載荷Fv成正比，故摩擦力與轉向架所受載荷成正比，它屬于變摩擦減振器。另外軸箱彈簧裝置具有兩級剛度，利諾爾減振器方便地實現(xiàn)了空重車兩種不同的相對摩擦系數(shù)值。3、特點性能穩(wěn)定，對垂向和橫向都有減振作用增加了輪對縱向定位剛度，提高運行穩(wěn)定性
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